“抱团”取暖应对“寒冬”

何力

我国航运业有关机构统计，去年，我国航运业整体净利润较同期大幅下滑了144％。中国船东协会提出，不能等、靠、要，要“报团”取暖、加快调整，走出困境。

目前，世界经济形势虽然有恢复向好的征兆，但欧美金融债务危机的蔓延，使世界经济复苏态势放缓，受其危害最深的莫过于国际航运业。中国船东协会提出，航运企业要认清形势，不要盲目投放运力；从自身挖掘潜力，加强行业间精诚合作共同应对，加快企业间的资源结构调整和重组；把守法经营、遵规经营、诚信经营放在一切经营活动的首位；呼吁政府加强航运市场宏观调控和提高行业准入标准。对航运业面临的这些问题，我们要进行科学的分析，保持清醒的头脑。

航运市场将持续低迷

最近，许多国内有影响的业内专家和学者针对欧美经济形势的恶化，明确表明了对国际贸易和全球航运业的担忧。他们认为，由于美国失业率仍居高不下，经济发展前景不佳，金融和债务危机沉重打击了欧洲经济，加之，日本受海啸的袭击，经济重振有待时日。因此，航运市场将持续低迷。

国际三大航运市场的运价指数均持续下滑。2011年9月15日，波罗的海干散货运价指数为1907点，BDI均值为1400点，较同期下跌了52％。波罗的海原油指数，2011年均值为782点，较同期下跌了15％。中国出口集装箱运价指数，2011年均值为1012点，较同期下跌了11％。此外，我国12家上市航运企业，2011年上半年净利润总和亏损27.8亿元。A股10大亏损企业中，航运企业就占了4席。以上数据表明，一年来，国内外航运市场正处在下滑和低迷的状态。中国船东协会建议，航运企业要密切关注航运市场的波动与变化，积极应对低迷市场给企业带来的冲击，千方百计把企业损失降到最低。

当前，从国内外航运市场表现的态势看，对航运企业是不利的，一是运力过剩。据克拉克森预测，2011年世界海运需求量为88.4亿吨，同比增长5.6％，尽管需求量有所增长，但由于运力投入过多，加之2011年全球手持造船定单达4.7亿载重吨，其占现役运力的比重达33％。从而，使航运市场的运力处于供大于求的状态。二是我国的一些经济指标出现了环比下降趋势，如反映我国外贸状况的“外贸进出口额”的指标增速开始减缓；反映我国工业生产的“工业增加值”指标增速有所回落；反映我国制造业景气状况的指标“PMI指数”出现下滑；反映国内消费状况的“社会消费品零售总额”指标有所回落等等，这一切都将对我国的航运业产生极大的负面影响。各航运企业只有认清形势，做到未雨绸缪，才能有的放矢、不盲目投放运力，做到有收有放，从容应对。

中国船东协会认为，当前航运市场的不景气只是暂时的。随着世界经济的复苏，对外贸易的活跃，国际航运市场将会扭转低迷的不利形势，迎来新的更大的发展势头。面对当前的困难，航运企业应积极主动从自身挖掘潜力，在困难面前要苦练“内功”，冷静评估本企业在经营上的得与失，全面分析国内外经济发展的趋势及航运市场的走向，研究制定切合本企业实际的经营方略，积极主动参与竞争，寻求商机，拓宽企业生存发展的空间。

中国船东协会认为，要摆脱当前困扰，其中一项最重要的举措就是航运企业之间、港航企业之间、航运与货主企业之间，要加强合作与沟通，取长补短，信息共享，实现企业间的资源结构调整和重组，构建合作联(合)盟机制，走强强联合、强弱联合之路。与此同时，各航运企业要在政府主管部门的指导、鼓励和支持下，淘汰老旧船舶，优化船舶结构，重视通过技术更新、低碳改造、管理进步及信息化建设等，不断提升企业经营管理水平，增强市场竞争力，这是航运企业摆脱困境的最佳选择。

越衰越涨价的怪圈

市场越衰败，越涨价，长久以来已经形成了一个怪圈!日前，泛太平洋稳定协议组织(TSA)对外宣布，组织内各船公司经商议，决定提高中国至美国的40英尺集装箱海运费，具体提价为400美元，实施日期为今年1月。船公司的此次提价被认为是年度运费协商前的一次试水举措，用以判断市场状态。

据统计，香港至洛杉矶的40英尺集装箱运费去年8月份的价格为1，857美元，较同期下降了30％。亚洲至美国的运费下跌说明了船公司目前处在非常艰难的时期。以目前的行情来看，在未来一年，船公司或将迎来亏损潮。运费一直在下跌，最主要的原因是由于美国作为亚洲出口最大的一个市场，经济增长缓慢；另一方面部分船公司由于对市场没有客观清晰的预判，大量订购新船，运力负荷过重。

以中远为首的各大船公司纷纷传来亏损的声音，船公司逆势提价，希望借此弥补亏损。想法固然美好，可是现实往往残酷。据统计，去年上半年，全球10％的船公司有盈利，而到三四季度的数据显示，亏损现象在扩大，船公司没有很好的固守住上半年的成果。为了摆脱困境，船公司故技重施，新一轮逆市提价上演。然而，当我们冷静客观的思考眼下的市场状态和未来市场发展态势，船公司的提价似乎并不会有预期的结果，虽然涨价的目的很明确，但是涨价的支持因素太单薄，无论是市场，还是货方都没有满足船公司涨价的条件。

亚欧航线征战尤酣

纵观全球市场，亚欧线上的你争我夺，大佬纷纷出招，狼烟四起，征战难免。

马士基去年10月在亚欧线推出“天天马士基”服务，承诺客户的集装箱如果超出约定运输时间，延误1～3天，马士基每个集装箱赔偿100美元，延迟4天以上，每个赔偿300美元。此举一出，业界评论，在群雄逐鹿的亚欧线上，马士基或将“一统江湖”。而在马士基推出此项服务之前，该公司还高调订造了20艘3E级1.8万标箱集装箱船，既有大型巨轮的硬件队伍，又有新服务的软性支撑，马士基可谓在亚欧线上顺风顺水，稳居第一宝座。据相关数据，全球现在有50艘万箱巨轮，而亚欧线才是这些超级大物的施展之地，可见这条航线的竞争相当激烈。

地中海航运和达飞就其联营的亚洲一北欧航线上，计划投入14，000T的大船。强强联手旨在获取更大的规模效益和舱位优势，这两家公司是目前全球拥有超巴拿马型集装箱船数量最多的公司，通过合作将双方优势利益最大化，很大程度上提高了亚欧线的准入门槛。

三井商船作为日本最大的船公司之一表示，有意携手另两家日本名船公司日本邮船和川崎分拆各自集装箱业务合并为一家航运公司。业界分析认为，此举如可行，将使得日本立即出现一家跻身全球班轮业10强的公司，同时，该公司在亚欧线上能够获得相当的份额和规模。

亚欧线目前的格局是马士基依然稳固其老大的位置，地中海和达飞紧随其后，穷追不舍，而未来可能诞生的日本三家船公司分拆合并而成的船公司来势汹汹，剩下众多的小公司没有

雄厚的资金，也没有大船的硬实力，只能是孤军作战，但也不愿退出这场战役。运力过剩、运价颓废，谁又是真正的赢家，直到最后一刻才能见分晓。

加快调整正当时

面对挑战，航运人从来不畏惧，因为挑战和机遇往往是并存的，关键是要善于总结、勤于反思，积极转变航运发展方式，加快水运结构调整。目前水运行业已经将“兴内河、优港口、强航运”作为“十二五”发展思路，加快基础设施建设，促进现代物流发展和综合运输体系建设，提升水运发展的质量、效益、竞争能力，促进水运安全、绿色化，为2020年总体实现水运交通现代化奠定坚实基础。

——加强战略合作。合作共赢已经成为当今世界的主题，只有加强合作才能实现长期、可持续发展。首先是加强客户合作，以客户为中心，为客户创造价值，实现自身的长期稳定发展。其次是加强同业合作，通过多种方式整合资源降低成本，共同推进市场有序、良性竞争。再次是加强产业链上下游伙伴合作，加强沟通协同效应，提高效率，共同为客户创造价值。

——加强结构调整。航运企业根据自身条件努力坚持结构调整，对比周期性风险，发展弱周期及反周期行业、避免盲目多元化、加强纵向整合、延伸产业链和价值链、实现协同效应，提高服务水平。

——加强成本管理。控制经营成本的快速上升，成为航运企业生存发展的重要因素之一。航运企业需要根据自身管理情况，降低成本，应对挑战。

——加强技术革新。航运业发展的重要趋势就是大船低碳，为适应这种趋势，航运企业要开发适用船型，淘汰落后小船；调整船队结构，适应大型化需要；加强技术改造，实现技术节能。

——加快国际化进程。航运企业应该具备全球服务和设施服务的能力和实力，以满足客户对全球提出的更高实施性、稳定性和连续性的要求。

——加强服务能力建设。航运业是服务业，客户是企业的“上帝”，航运企业应该努力提高服务能力的可靠性，为客户提供从工厂、储运、铁路、港口、海运、港口、仓储、配送以至消费的全程物流服务。

加快发展高端服务业

在水运结构调整的过程中，除了不断提高传统航运业的发展，更要加快发展包括航运金融、保险、海事工程、航运信息、航运交易等高端航运服务业的发展。要转变发展观念，创新服务，促进航运金融要素发展，努力打造常规的国际化航运交易市场，不断提升中国航运的国际地位和品牌。

世界上很多著名的大城市，如纽约、伦敦，既是国际金融中心又是国际物流中心，航运金融业作为金融中心和航运中心的协调点，是协同推进的重要领域。大力发展航运金融业，对加快推进上海国际金融中心建设有重要意义，如发展航运价格衍生品市场，不仅能够提供风险对冲工具，也有利于更好地促进上海航运市场的发展，为航运企业的发展提供重要保障。

自去年6月上海推出国内第一款航运金融衍生品以来，欧洲、美西两条航线主力合约持仓量分别达到7万箱和6万箱，主力合约日均交易量达到6万箱和5万箱；开户交易商上千家，会员包括银行、航运物流企业、投资企业等。这种模式显然就是高端服务业，是加快开发航运金融衍生品的具体体现，已经成为了上海加快国际航运中心建设、推进航运中心和金融中心建设相融合的一个重要成果。煤炭运价衍生品应时而生

去年12月中国沿海煤炭运价指数正式发布，以该指数为基础的沿海煤炭运价衍生品交易合同也同步推出。

中国沿海煤炭运价指数以去年9月1日为基期，首发指数为1000点。指数包含9条航线，分别为：秦皇岛－广州(5万－6万DWT)、秦皇岛－福州(3万～4万DWT)、秦皇岛一宁波(1.5万－2万DWT)、秦皇岛一上海(4万－5万DWT)、秦皇岛一张家港(2万－3万DWT)、天津－上海(2万－3万DWT)、天津－镇江(1万－1.5万DWT)、黄骅－上海(3万－4万DWT)、京唐／曹妃甸－宁波(4万－5万DWT)。

中国沿海煤炭运价指数，是中国首个散货衍生品交易指数，无论航运市场呈现牛市或熊市，交易需求都将存在。近年来，中国沿海散货运输市场的竞争态势越来越激烈，市场化程度越来越高，运价波动越来越频繁，中国沿海煤炭运价指数及其交易产品的发布对国内煤炭运输业将起到稳定价格、调节市场的作用。今年上半年上海还将争取推出巴西图巴朗、澳西至中国的国际铁矿石运价的衍生品交易。

加大政策扶持力度

为了帮助企业走出困境，渡过难关，交通运输部采取了一系列政策措施：加大水运市场建设；打击市场恶性竞争，维护船东利益；实施无船承运人保证金责任保险制度，有效缓解企业流动资金压力；加快水运市场诚信体系建设；完善市场准入机制，为形成公平、规范、竞争有序的航运环境创造条件。

国务院交通运输主管部门可以决定或者批准采取暂停水路运输经营许可、暂停增加船舶数量的特殊调控措施。采取特殊调控措施时，应当符合公开、公正、公平的原则，事先公开征求意见，并提前向社会公告采取措施的水域、航线、市场的范围和期限等事项。又如为保障运输安全，保护水环境、节约能源、提高航道和通航设施利用效率，应制定并实施新的船舶技术标准，对不符合新标准但尚未达到报废船龄的在用船舶，通过采取资金补贴等措施，引导、鼓励经营者进行更新、改造；可以根据需要对船舶实施强制淘汰，但对船舶所有人给予一定补偿。再如申请从事水路运输业务经营资格的，应有与其申请经营的运输业务范围和船舶规模相适应的海务、机务管理人员，以及一定比例的高级船员。从各航运企业自身建设方面来说，也应深入考虑新的一年乃至今后若干年的企业发展之路。如何提升企业应对经济突发事件水平，如何增强企业参与市场竞争能力及其手段，如何增强抗风险能力，掌握市场主动权和话语权。