拿掉一个“总”字的中汽公司

李安定

中汽公司成立前后，中国正值一次国民经济的大调整，在经济决策部门，有外行而又好事的人把汽车列入“限产，封车，以推进节约能源”的项目。明确提出限制汽车工业发展，实行“封车节油”的对策。中汽刚成立，就赶上国家压缩汽车计划产量的非常时刻，1982 年全国汽车计划产量压缩到8 万辆，只有1980年产量的三分之一。大批在用社会车辆被勒令停驶，入库封存。

饶斌，忍辱负重，亲自起草给中央的报告，指出：“世界上无论是产油国家，还是石油进口国家都在大力发展汽车运输，这是由经济发展规律所决定的。”为此，他建议国家大力发展公路建设，增加铺设沥青路面和取消限制汽车生产的做法。

一周后的1982 年11 月7 日，国务院总理批示，这个报告“涉及交通运输的一系列重大技术经济政策问题”，责成国家计委牵头进行论证。“至于限产问题，只要市场有销路，当然允许生产，不要限制。”

中汽公司成立之初，汽车市场一片萧条，一辆东风牌5 吨卡车只卖1.8 万元，而且要由厂家提供卖方贷款，进行赊销。当时在中汽公司任职的是中国汽车工业第一代创业者，他们眼界宽，资历深，没有怨天尤人，一心想的是如何把中国汽车业带出困境。

为了开拓汽车运输市场，1983 年早春，中汽公司决定向中央献策，提供重吨位汽车，解决晋煤外运的问题。当时随着农村经济改革的推进，小煤窑在山西雨后春笋般冒了出来，火车运力有限，大量煤炭运不出来，堆在山里任凭风吹雨打甚至自燃。

中汽公司总经理李刚决定亲自去大同，考察利用汽车将晋煤外运的资源、路线、运力、成本等问题，了解第一手资料，并邀我一同前往。一辆一汽生产的红旗面包车，载着李刚、秘书张宁和我，一大早离开北京，出张家口一路西去。

李刚，1948 年毕业于清华大学汽车制造专业；1952 年赴苏联参加重工业部一汽工作组；1953 年回国任一汽发动机分厂技术科科长，1965年任一汽副总工程师；“文革”结束后，任一汽副厂长、厂长。

1977 年，日本11 家汽车公司组团访问中国，带头的是三菱汽车的社长久保富夫。李刚全程陪同代表团参观了一汽、上海轿车和北京。一路交流下来，他深切感受到两国汽车工业的巨大差距。

李刚告诉我，他当时就想，得去日本现场看看。光他

一个人去看还不行，得有一帮人去，要把日本的好东西全套挖过来。久保富夫等日本汽车人也千方百计促成此事，在费用、安全等问题上，想了很多办法。

李刚先去踩点，回来和厂长刘守华带队，一汽各分厂搞设备、工艺、质量、财会的一共二十多人，组团赴日考察。去之前先强化学习日语，到日本看了11 个汽车厂，每个厂大概待一两个星期，详详细细看了半年。于是在李刚的策划下，中国的汽车企业第一次系统地看见了“外面的世界”。

天擦黑，我们到了大同。李刚让司机把车直接开进当地汽车运输公司，住进公司楼上的一间客房。我们刚刚安顿下不久，市委办公室主任赶来了，说市领导在宾馆设宴接风，因为李总是中共中央候补委员，住到宾馆便于保卫。李刚力辞，主任反复陈说。李刚有些动火地说：“你回去吧，我就住在这儿，和管运输的干部、司机聊天方便。”

那晚，这位央企老总调查结束，就和秘书、记者睡在一间没有卫生间的简陋客房里。在那个时代，这倒也平常。

在大同住了一夜，我们和两辆红岩重型卡车会齐，动身向山区的小煤窑进发。塞外的风很硬，很冷。李刚不时让车停下，跳下车，用步子丈量路的宽度，计算着汽车的通过量。接近小煤窑，公路干脆没有了，车在荒原上压着前面的车辙前进。有时追上当地一辆老旧的解放卡车，他会拦住车，让披着黑糊糊翻毛大衣的司机往里挤挤，亲自开一程，边开边聊。后来，拉煤的司机问我：“这老汉儿是干啥的？对汽车懂得多着哩！”

就这样，李刚去钻一个又一个的小煤窑，摸清煤的最初成本，摸清运费和道路情况。后来，汽车晋煤外运蓬勃发展，成为展示汽车推进经济发展的一个窗口。

在此前1982 年9 月的中共十二大上，李刚当选为中央候补委员。大会闭幕，召开十二届一中全会，通知李刚马上到人民大会堂开会，李刚骑上他的自行车就往大会堂赶。公司得知情况，赶紧派车沿长安街去追。

李刚回忆起他那一届中央候补委员，一件很自豪的事就是提高了汽车工业在国民经济中的战略地位。在中汽公司的积极呼吁下，中共十二届三中全会在文件中，首次把汽车工业列为支柱产业。

中汽公司成立的初衷是办成托拉斯，搞企业化改革。按照中央决策层要求，形成一个“在国家统一计划指导下，独立从事生产经营业务和核算的经济实体，兼有汽车行业管理职能”。

饶斌和李刚他们给公司化做了一个统一的布局，为解决中国汽车工业历史遗留的“散乱差”局面，1982 年，汽车行业尝试以骨干企业为龙头，跨地区成立了解放、东风、京津冀、重型、南京、上海共六个汽车工业联营公司。联营公司之间既有竞争又有合作。

汽车，作为一种生产资料，新中国成立近三十年完全由国家计划调拨。市场，对于中国汽车业是一个十分陌生的词汇。然而到了1984 年，让汽车在中国成为商品的恰恰是走在改革前列的中国农民。我在1984 年采写过一篇通讯《汽车厂的新主顾》，讲的就是河南、山西渴望靠跑运输致富的农民，裤腰里系着成捆的钞票，跑到南汽买轻卡的故事。

走向市场，让中国汽车工业从衰落不景气，提升到一个初见繁荣的阶段。汽车产量1981 年17.5万辆，到1985 年是44 万辆，四年里翻了一倍半，每年递增25% 。产值由69 亿元增加到259 亿元，四年翻了近两番，年递增39% ，扭转了中汽公司成立之初时全行业亏损的局面。

组建中汽公司，在全国各行业的体制改革中也是第一个“吃螃蟹”的尝试，其中有成功，也有挫折。特别引人注目的是，饶斌指挥全国汽车行业打了一场赶上当代国际水平、改变“缺重少轻”局面的大战役。

有一次，在引进意大利依维柯轻型车的签字仪式上，我曾询问饶斌董事长，什么是世界汽车的80 年代水平？“现在国际上正在投产的，拥有现实和潜在市场的，并且拥有继续开发手段的主流车型。”他一板一眼地回答我，“引进是动态的引进，包括合同期内对方产品开发的动态技术，我们不能再来一次30年一贯制了。”这番话他说得很动情。

在引进车型的同时，引进产品后续开发的后续技术，不能再来一次30 年一贯制。此话在我采写的新闻中记录在案，足见第一代汽车产业领导者的深谋远虑。

一个“重、中、轻、微”全面而又具有80 年代水平的卡车和发动机系列，终于在中国土地上建立起来。当时，轿车尚属禁区。（待续）