对《海商法》承运人迟延交付责任限制的探讨

马瑄 于国庆

[摘 要]我国《海商法》对承运人迟延交付的责任限制及责任限制的丧失均作了规定。由于对迟延交付经济损失的赔偿限额太低，不足以保护货主的合法利益，从均衡保护双方当事人利益的角度出发，建议对《海商法》的相关条款作出修改。

[关键词]承运人；迟延交付；责任限制

[中图分类号]D912.29 [文献标识码]A [文章编号]1005-6432（2012）40-0087-02

1 我国《海商法》对承运人迟延交付责任限制的规定

我国《海商法》第56条规定：“承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每千克为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。但是，托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定高于本条规定的赔偿限额的除外。货物用集装箱、货盘或者类似装运器具集装的，提单中载明装在此类装运器具中的货物件数或者其他货运单位数，视为前款所指的货物件数或者其他货运单位数；未载明的，每一装运器具视为一件或者一个单位。装运器具不属于承运人所有或者非由承运人提供的，装运器具本身应当视为一件或者一个单位。”第57条规定：“承运人对货物因迟延交付造成的经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。”可见承运人迟延交付导致的货损和经济损失均可以享受责任限制。但是，承运人迟延交付造成经济损失和货损的责任限额是不一样的。承运人迟延交付造成经济损失的责任限制比较特殊，为迟延交付的货物的运费数额。

在实践中运费是很容易判断的，但是什么是“件”和“其他货运单位”有时比较难确定。所谓的“件”，通常是指为了进行运输对货物所做的包装，以便于装卸、搬移、运送等操作，但这种包装并不一定完全封闭或隐蔽住货物。“其他货运单位”，对非包装物而言，通常是指运费单位。例如散装货物的吨、不规则物品的尺码等。“件”和“其他货运单位”，有时需要参照提单和其他货运单证中有关货物数量及货运单位的记载情况而定。此外，对某一特定物，究竟属于“件”还是“单位”，在货物本身的情况并不明了时，一般认为，假如货物的包装强度足以负担多次运输使用，例如：机床的包装有很牢固的垫板，吸垫脚可供叉车铲入铲出，通常被认为是一件。否则，如果只做普通保护性包装，没有特别为运输过程而设计的，就很可能按运费单位计算其赔偿限额。

托运人在货物装运前已经申报其性质和价值，并且在提单中载明的，或者承运人与托运人已经另行约定更高的赔偿限额的，承运人的赔偿限额以货物的实际价值或另行约定的数额为准。但是托运人申报的价值，只能作为初步的证据，对承运人不具有约束力或最终效力。

托运人申报不实，赔偿限额如何计算，《海牙—维斯比规则》和我国《海商法》均没有规定。一般而言，申报价值低于实际价值的，承运人的赔偿责任以申报为限；申报价值高于实际价值的，承运人的赔偿限额，仍应以货物的实际价值计算。

2 承运人责任限制的丧失

我国《海商法》在规定了承运人的责任限制的同时还规定了对承运人丧失责任限制保护的条件。《海商法》第59条规定：“经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人的受雇人、代理人不得援用本法第56条或者第57条限制赔偿责任的规定。”此条所确定的丧失限制赔偿责任的标准通常被称为“故意”或者“重大过失”标准。

如果是由承运人的受雇人或者代理人的故意或重大过失造成的损失，承运人本人能否享受责任限制呢？

对此，《海商法》和《海牙—维斯比规则》均未作规定。在实践中，承运人的受雇人一般是指法定代表人、能够以法人的名义并代表法人从事经营活动的法人内部成员，即法人机关成员以外的成员，如船长、船员等。能代表法人的只有法定代表人和法人机关成员，承运人的一般雇员的行为不能被认定为承运人本人的行为。若因一般雇员的故意或者重大过失造成了损失使其不得享受责任限制，货方向承运人索赔时，承运人仍得享有责任限制。承运人应当为其雇员在执行职务中的过错承担责任，但在判断承运人能否享受责任限制时应按照其本人的过失程度为标准，这也符合设立责任限制制度的立法本意，使得承运人不容易丧失责任限制的保护。

承运人的代理人与其受雇人有所不同。首先要明确，承运人的代理人故意或重大过失乃是一种违法行为。如果承运人对其代理人的行为知情而未表示反对的，应对由此造成的损失承担连带责任，在其代理人丧失了责任限制的情况下，承运人也就无法得到责任限制的保护；如果承运人对其代理人的行为不知情或虽已知情，但已经对代理人的违法行为明确表示反对的，代理人丧失责任限制的保护并不意味着承运人也同样丧失了责任限制，代理人的行为不能产生代理行为的法律效果，即承运人并不承担代理人违法行为的法律责任。因此，承运人能否享受责任限制的保护的关键就在于这种故意或重大过失行为是否可视为承运人本人的行为。

同时，要使承运人丧失责任限制的保护，需由索赔方举证证明承运人有“故意”或“重大过失”，即承运人有故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成货物损失或者迟延交付。如果承运人对损害结果没有预知或者要求承运人预知是不合理的，即使造成了严重的损害，承运人也不丧失赔偿责任限制的保护。事实上，要证明这一点对于索赔方来说是十分困难的，这也再一次体现出立法目的在于高限额和难于突破限额之间的平衡，尽量使承运人享受到责任限制的保护。

3 对迟延交付造成的经济损失责任限额的修改建议

在司法实践中，我国海事法院受理的迟延交付案件不多。究其原因，笔者认为，一方面是《海商法》关于迟延交付的严格定义所致，另一方面则是《海商法》对迟延交付经济损失的赔偿限额太低，不足以保护货主的合法利益。很多遭受了迟延交付巨大经济损失的货主，在向法院起诉之前或之后，得知获赔的数额只是相当于迟延交付货物的运费的数额，便不再去为这一小部分的补偿而耗费大量的人力和物力，于是只能选择不起诉或者撤诉。相比较而言，我国《合同法》关于迟延交付造成的经济损失的赔偿范围的规定较《海商法》更为合理和明确。《合同法》第113条对于经济损失的赔偿责任限额作出了明确规定，将损失赔偿范围及责任限额限定在相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可以获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见或应当预见的因违反合同可能造成的损失。由此可见，《合同法》将迟延交付损失赔偿的数额限制为“不超过违反合同一方订立合同时预见或者应当预见的因违反合同可能造成的损失”。

随着航海技术的提高，海上运输风险逐渐减少以及国际贸易的发展，迟延交付责任已被现代航运界所接受，并且成为承运人面临的一项重要风险。该风险在少数国家的保赔协会条款中，已经被列入承保范围。如挪威保赔协会第23条规定：协会承保会员在运送旅客和货物过程中的迟延损失责任，随着承运人迟延交付责任逐步被保险业所接受，承运人对迟延交付损失的赔偿可以从保险人处得到补偿，承运人就其过失给货方造成的经济损失予以充分赔偿已经成为时代发展的需要。

为充分保护货方利益，使得对船方与货方的利益保护趋于平衡，建议将我国《海商法》第57条“迟延交付经济损失的赔偿限额为所迟延交付的货物的运费数额……”，修改为“……迟延交付经济损失的赔偿限额为承运人在订立合同时预见或者应当预见的因货物迟延交付可能造成的损失……。”这样修改既符合民法的诚实信用原则和公平原则，又平衡了双方当事人的利益关系。

抑或，考虑到海上运输风险的特殊性，我国又是航运大国，出于保护承运人利益，也可以对承运人迟延交付造成的经济损失赔偿责任做一定的限制，但必须考虑到货方的利益和时代发展的需要。迟延交付经济损失的赔偿限额至少应该和《汉堡规则》的规定一样：即迟延交付的货物的运费数额的2.5倍，但不超过海上运输合同中规定的应付运费的总额。可以考虑将《海商法》第57条修改为“迟延交付经济损失的赔偿限额为所迟延交付的货物的运费数额的2.5倍，但不超过海上运输合同中规定的应付运费的总额。”

参考文献：

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[2]杨良宜.提单[M].大连：大连海运出版社，1998：85.

[3]陈安总.国际海事法学[M].北京：北京大学出版社，1999.

[4]王利民，崔建远.合同法新论·总则[M].北京：中国政法大学出版社，1996.

[作者简介]马瑄（1975—），女，江苏扬州人，副教授，硕士，主要从事国际商法、经济法方面的研究。于国庆（1977—），男，辽宁大连人，副教授，硕士，主要从事国际贸易、经济学方面的研究。