通向墨脱之路

彭丽 杜冬 冯帅

“路与人”

不同的道路，如同通向隐秘莲心的条条脉络。不同的道路，也带来不同的人生。有拼将一醉，快意人生的派镇-多雄拉-背崩之路；也有勃勃跳动着生机和希冀的扎-墨公路；还有虎啸熊吼和马帮铜铃混响山谷的格当-金珠拉-波密古路。

墨脱之路，即是人生之路。条条远路，都指向内心。

2012年5月22日，我坐进一辆三菱越野，从波密汹涌的帕隆藏布江上驶过，沿着即将贯通的扎（木）—墨（脱）公路向墨脱前进。

车上同行的，是林芝旅游局前往墨脱加拉萨乡的驻村工作组。我们中午12点44分出发，天气阴沉，但没有下雨。

脚下的这条道路，以波密扎木为起点，翻越海拔4352米的嘎隆拉垭口，直抵墨脱。然而在墨脱的历史上，这几乎是一条崭新的道路，1974年方由西藏公路勘察设计院确定为通向墨脱的主要道路。

墨脱古道，或越雪山绝壁，或沿江缘壁而行。前人出入墨脱的古道有4条（进出墨脱的路也有6条之说，这里谨以古道作为前提），无不艰险：一由米林县派区翻多雄拉至墨脱背崩，可称“多雄拉线”；二由波密县越金珠拉至墨脱，可称“金珠拉线”；三由波密县翻索瓦拉至墨脱，可称“索瓦拉线”；四沿帕隆藏布、雅鲁藏布江至墨脱，可称“沿江线”。

前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰冻封雪，每年只能通行2、3个月。而沿江一线，虽不翻雪山，但要通过大峡谷，道路更加险要。全线不通骡马，全凭人力背负，艰难万端。

这几条古道，究竟哪一条适合作为通向墨脱的公路，抑或墨脱之路尚未被人发现？

选线之辩

1961年，西藏军区就有意打通墨脱之路。他们初选的路线是多雄拉线，然而当他们翻越多雄拉，走至易工伯山顶时，却发现下山无路，军人们只能用望远镜远眺墨脱县城，无奈折返。

多雄拉山背面岩壁破碎，裂缝纵横；南面则绝壁千仞，汉密河咆哮而下，修建马行道只有从工布拉山绕行，这里河流直泻，极易发生泥石流。战士们利用墨脱的夏季翻越多雄拉山，抢修道路。据他们统计，当年8月4日至10月24日，仅有6天未下雨。眼看大雪封山在即，战士们于10月31日在齐胸深的积雪中冒死翻越多雄拉山回到派区。“多雄拉线”的最初尝试失败。

1965年，墨脱已经归拉萨市直辖，拉萨市试图不经过雪山，而是尝试“沿江线”，即打通自帕隆老虎嘴，沿帕隆藏布江和雅鲁藏布江通往墨脱。副市长亲自指挥，动员民工700人，在帕隆藏布江上修建了一座长80米的简易悬索吊桥。因工程太艰难而停工，“沿江线”初次尝试失败。

1973年至1974年，西藏公路勘察设计院胡万兴带队，对墨脱各条道路进行了深入考察，最后确定“扎墨线路”：从扎木出发，循人行背运的古道，翻越嘎隆拉山，沿嘎隆藏布江至墨脱。道路全长141.2公里，概算总投资额3296万元。1975年5月，道路修建正式开始。

2012年我们所行驶的路线，正是这条道路的路线，只不过是2009年重新开始修建的扎—墨公路，两条重叠的道路，1975年的路肩负34年后的新路。

我抬眼望去，道路的两侧是阴暗的森林，山坡上还残存着雪崩的痕迹，道路两边堆积着大如牛马的落石。脆弱的山体中夹杂着巨石，虎视眈眈。

在10K处，我们遇见了一群修路的人。他们属于西藏交通实业有限公司，该公司在整个扎墨公路上共投入了800人，在这一段，负责10K一段500米距离的，则是一个13人的班组，有男有女。

这些四川人并不年轻，也绝不高大，极其普通，裹着灰扑扑的工作服，穿着胶靴或解放鞋。他们的工作，就是将滚落下来的巨石使用炸药、风镐、铁锤等各种工具弄碎，填满公路两端的边栏，铸成水泥墙，以防山体滑坡。每天早上8点上班，晚上8点收工，就是走回拐角处的帐篷。

他们似乎进度缓慢，遥不可及，500米的距离要修筑一个月。然而扎墨公路正是这样一米一米的延伸至嘎隆拉山顶。我们的越野车驶过一辆挖掘机，可以看见挖掘机的驾驶室里塞满了被子、干粮和柴油，修到哪里就住到哪里。

走过10K，开始嘎隆拉山的翻山之路。道路两侧是平缓的山坡，然而浩大的雪崩正是从这里涌向道路，雪的河流推挤着巨大的石块，在冬季完全覆盖了道路。如今，推土机已经开拓出道路，我们的车辆在高达三米的雪墙夹峙中前进，这条暂时静止的雪河似乎随时可以将道路淹没。

我下车拍照，突然听见远方轰隆隆如闷雷的声音，果然是雪崩，山顶上有一溜雪像瀑布一样滑下。车上有人说，你也算是见过雪崩的人了，上次在52K遇见过一次超大雪崩，一时地动山摇，仿佛地震袭击。

再向前行，嘎隆拉山口在望。这是扎墨公路上最险恶的关口之一。1978年夏季，来自昌都的泽仁扎西所面对的，正是这座让人胆战心惊的山峰。当时年轻的泽仁扎西将见证第一次扎墨公路修建中最艰险的一段：翻越嘎隆拉山。

嘎隆拉山——从翻越到穿透

1978年，施工路线并没有沿着古道直接翻越嘎隆拉山，而是向东移3公里多、翻越较为低矮的多热拉山垭口，道路共设置了11道回头弯，在山的背面阴坡里前进，雪崩严重。

泽仁扎西到来时，墨脱公路建设指挥部下面有部队的一个工兵营，还有公路工程一队，此外还有一支特殊的生力军，即知青一大队、二大队。总人数共计2000多人。

翻越嘎隆拉山的道路，其粮食、建材，全靠人力背运。这是一条被上千青年硬是背上嘎隆拉山的公路。男的每周必须完成500斤的运输任务，女的也有300斤，往返30公里。不管你用什么时间都得完成背运任务。为了躲避雪崩及泥石流，泽仁扎西和他的同伴在凌晨3、4点就要背着物资出发，回到工地上时已是半夜。

他们在冰雪交加的高山陡坡上，艰辛地跋涉，一旦翻不过雪山，就会被冻死。年岁较小的女孩子，到山上体力不支，痛哭不已，靠男青年连推带拉翻过山。他们背负的粮食和建材，浸透了汗水、泪水和雨水，再加上山南麓潮湿气候带来的霉味和苦味，五味俱全。

“当时和我同一辆大卡车进去的工人和知青，为修通24k到114k，死了20多个人。”在后来的采访中，如今54岁的泽仁扎西双眼湿润。

1977年9月，赶在封山之前，翻越多热拉山的路开通了终于通车了。翻越了这个最高的哑口，上级认为两年内墨脱公路有望畅通，要求在冬季继续施工，各施工队只能背起行囊，跋越雪山继续施工。指挥人员在隆冬爬上多热拉雪山，摸爬摔跌，指挥运输。烈日映雪光，光焰如火，工作人员皮肤起泡，眼睛雪盲，如针扎般疼痛。下工时精疲力尽，便滑雪下山。瞬息间从高山滑落谷底，只求不死，皮肉之苦已不能顾惜。

公路在煎熬和灾难中，慢慢向墨脱前进。此时文革已经结束，中国广袤的大地上正在聚集变革的惊雷，而墨脱公路也将迎来巨变。

三菱越野车轮滚滚，我们再次回到现在。

从2002年起，对墨脱公路的路线就进行了研究。在专家组组长何天牛心中，扎墨公路并不是最理想的道路，从派镇穿喜马拉雅山进入墨脱，或许会一劳永逸地解决墨脱之路的问题，但成本核算需要30多亿元，超过重修扎墨公路的3倍。而沿着帕隆藏布和雅鲁藏布江的“沿江线”，在何天牛看来，将会极大破坏自然坏境，完全不可接受。

无路可走，最后决定是，依据1975年修筑的扎墨公路，重新铺设。同样要迎头撞上让泽仁扎西们胆战心惊的嘎隆拉山。

只不过扎墨公路已经不再翻越险恶的嘎隆拉山，一条长达3315米的隧道于2010年12月15日开通。隧道横贯嘎隆拉山腹地，翻越垭口的24公里血泪之路，将被废弃。这条隧道本身，已经被新扎墨公路的专家组组长何天牛和他的同事反复研究了6年之久。

嘎隆拉隧道地处喜马拉雅断裂带，是迄今为止国内穿越断层最多、地应力最强、逆坡度最大的高原隧道，被称为“隧道地质病害百科全书”。当时，专家会对嘎隆拉隧道的讨论结果，是让人提心吊胆的“动态设计，动态施工。”

嘎隆拉山上横亘两条呈十字形的大断裂带，一条是玛尼翁断裂带，一条是通麦—嘎隆寺断裂带，而隧道正在中间。隧道开挖时发现岩石情况和当初预想大不一样，岩石表面裂隙多，破碎程度大，含水量高。

如今，在嘎隆拉隧道的庇护下，扎墨公路能保证通车8-9个月，在隆冬季节，隧道将会关闭。

嘎隆拉四方的隧道口同样覆盖着阴暗的积雪。我们驶入嘎隆拉隧道，一片黑暗袭来，灯火昏暗细弱。幽深的隧道只通行了一边，洞深处有机械的低沉轰鸣和金属的微弱反光，这里依然在施工铺设水泥。洞里不停地滴水，让人想起一个数据：修建嘎龙拉隧道时，一天的渗水就超过一个标准游泳池的水量。

洞里很冷，从洞里出来，就是急而陡的下坡。这一景象，和扎西泽仁回忆中的道路再次互相重合了。

深入热带雨林

翻越嘎隆拉山之后，即进入潮湿闷热的雨林，天气越来越热。

我在62K遇见了另一组来自河南安阳的修路工人。在闷热的天气里，黑色的小蚊子漫天飞舞，工人们撩起袖子：“看，今天才来的，已经被咬惨了。”话音刚落，我自己的脸上就被叮了一口。这些修路的工人的工资高的令人吃惊，最便宜的200一天，好一点的480一天。然而一个月能施工的好天气顶多20天。如此高的工资，还是因为这里挥之不去的生命危险。

当年奋战在这条道路上的青年们，遭受到塌方和泥石流的沉重打击。医药和食品无法到位，泽仁扎西不断目睹患上重感冒、和发烧的知青因得不到及时的治疗，死在路上。被塌方掩埋，被泥石流冲走，甚至被飞石击中，险恶的墨脱公路沉重地打击着这支人数越来越少的年轻人队伍。

在不断的事故中，至1980年5月，道路已经修筑至114k，理论上而言，距离墨脱只有区区27公里，似乎胜利在望。然而老扎墨公路已经到了强弩之末，后方修好的道路在泥石流和暴雨的连续打击下时断时续，前方推进乏力，物资、炸药无法供应，甚至粮食也中断。山高九仞，功亏一篑。

114K，这是一个应当铭记的数字，是老扎墨公路6年奋斗的终点。

1980年9月11日，前指所在地88K大雨如注，夜间，嘎隆藏布上游暴发大规模泥石流，泥浆奔腾而来，吼声如雷，席卷河谷。指挥部在泥河袭击之下，被席卷而去。

1981年2月，交通部同意扎墨公路停止修建。同年6月，自治区人民政府决定放弃扎墨公路的养护。泽仁扎西和他的朋友接到命令，迅速撤回波密，于是他们丢掉被褥和所有物品，就带上干粮，沿着这条青年伙伴们用双肩和生命铺就的道路，三天三夜，一路跑回了波密。

至此，历经6年施工的扎墨公路告失败，耗资2538万元，牺牲34人，重伤100多人。

历史仿佛和墨脱开了一个悲惨的玩笑：1981年，在全中国范围内，思想和经济的解冻破冰之声不绝于耳，北大学生喊出了“团结起来，振兴中华”的最强音。甚至就在西藏，新文学和新艺术的浪潮正在酝酿。而在墨脱，一条寄托了无数人希望的公路失败了。墨脱失去了一个最难得的契机，它将继续与世隔绝，等待下一次的十年轮回，这一次，将是1990年。

重逢墨脱

我们继续在路上颠簸，车上播放的藏族音乐正好迎合着大家前仰后栽的“动态”，有人打趣说，这是给我们的“墨脱之路锅庄”配乐。道路时而泥泞和陡峭，偶尔驶上一段水泥路面时，大家就打趣地说“墨脱高速公路到了”，天气正在一点一点变热，标志着墨脱的临近。

车上有人叫我留意路边一处不起眼的碑，这块碑却标志着墨脱公路再一次失败的尝试，即上个世纪90年代墨脱短暂的通车史。

1990年开始，开始修筑一条通向墨脱的土路。1993年9月25日，一个重要的日子，扎墨公路指挥部02-00402号三菱轿车在14时抵达县城，这是到达墨脱县城的第一辆汽车，驾驶员的名字在这个语境下格外引人注目，叫张飞。

墨脱与世隔绝的时钟似乎突然开始了旋转。当年，格当、加拉萨一带突然虎灾严重，大概山地之王以此表明，它们横距墨脱之路的时代，还远没有过去。

果然，几辆千辛万苦闯入墨脱的汽车，再也没能驶出县城，因为塌方和泥石流再次将这条泥土路冲毁。被视为英雄的车辆，荒废在墨脱潮湿的天气中。

进入21世纪，墨脱依然沉默，然而勘测和准备工作却一直在进行。何天牛针对嘎龙拉隧道之后的地质情况：岩石硬度低、破碎化高、透水性差等，提出多修建桥梁和隧道，甚至局部修改线路，绕开地质灾害路段。

或许是因为这些改线的原因，我并没有看到那个著名的通路碑，却明显的感觉到气温开始温润，浑身发热。远远看到半山腰的墨脱县城的时候，我有些激动。

墨脱，我终于又回来了。

随着扎墨公路即将正式贯通，墨脱将敞开它的大门。墨脱在等待，许多人迫不及待，许多人心存疑虑。站在墨脱县城的山顶上，已经可以看见外面宏伟世界露出的桅杆，已经可以听见墨脱深处发出的躁动。

正如春醒击碎了坚冰，季风吹进死港，墨脱将从此走入世界。

中国欠墨脱人一条公路，墨脱人欠自己一个梦想。

后记：2012年5月我们的采访队伍分两批次进墨脱，22日一人从波密安全坐车到达墨脱县城，而我们另一路人马想在5月27日当天进入墨脱，但县里同伴传来消息，扎—墨公路75k处大桥在头天晚上已被滂沱大雨冲断。时隔几天后，另一路人马从波密找车到75k处发现大桥已被大水冲毁，只见靠山体处修建了只能一次一人通行的独木桥，进出墨脱的车被阻拦在断桥的两岸，人过独木桥后再搭两边的车进出。6月1日，我们顺利在墨脱县城汇合。