比亚迪:归零

汪涛

站稳立足点，抢占制高点，王传福将先前定位三年的调整期提前一年完成。此前，其领导下的比亚迪预计，在经历一系列风波后计划调整期要到2013年才结束。但如今的王传福称：“今年是调整期的最后一年。”

处于深度调整期的比亚迪，近期连续用一连串的手法宣布其“世界第一”的目标从未改变。只不过，在实现更大梦想之前，王传福领导下的比亚迪选择了归零。

4月10日，经历了裁员风波和经销商退网事件的比亚迪总裁王传福，首次携一众高管集体出现在北京万豪酒店。“一路走来，风风雨雨，曾经犯过错误，但调整中的比亚迪期待二次腾飞。”走上台前的王传福，开场辞简单而直白。王传福后面的态度更直白——宣布涵盖比亚迪全系车型的“4年或10万公里”超长质保期。这是一个日系、德系、美系车企尚未触碰的领域，甚至连以质保见长的韩系车企也甚少采用。

更早之前的3月30日，比亚迪汽车与世界汽车巨头戴姆勒在深圳发布了新品牌DEN-ZA（腾势）。这是一个专门针对电动车的新品牌，首款车型将在稍后举行的北京国际车展上正式发布，2013年推向市场。

还是在今年的北京车展上，比亚迪将首发F3速锐与全新插电式混合动力车“秦”。这两款首发新车也暗合比亚迪目前的发展策略，一方面借助电动车技术提升品牌形象；另一方面，通过传统车的品质提升，抢夺实实在在的市场销量与消费者口碑。

对于王传福来说，在经历了难熬的2010年和2011年之后，无论是在传统汽车还是在新能源汽车领域，比亚迪都选择了回归技术和产品品质本身，这或许就是王传福对拯救比亚迪开出的最好药方。

立足点

先前，比亚迪汽车旗下的F3在中国汽车市场登顶之时，比亚迪的销售人员并未感受到太多的愉悦，因为与之相伴随的是居高不下的投诉量。“卖得越多、投诉越多”是巅峰时期的比亚迪的另一个真实写照。

或许，正是这种只要数量不要质量的发展模式和途径，将比亚迪一度推上悬崖的边缘。在对经销商体系和组织管理机构进行重新构架之后，王传福将比亚迪东山再起的立足点锁定在了产品的品质上。

《汽车观察》获悉，比亚迪汽车发布的“4年或10万公里”超长质保政策涵盖了其旗下全系车型，几乎所有零部件均享受4年或10万公里超长质保（以时间或公里数先达到者为准，另外新能源车核心零部件可享5年或10万公里质保）。

另外，比亚迪提供质保的零部件覆盖率高，对近99.9%的零部件提供了超长质保，不仅全面覆盖了发动机动力总成，包括缸体，缸盖，油封，曲冰炼钢机构，甚至还包括空调系统、座椅等，其中雨刮片、轮胎等易损、易耗件的质保期更是超过市场主流质保期两倍。而最引人瞩目的是，这是目前市场上时限最长的保修政策，超越了所有合资品牌。

这项政策也让比亚迪汽车销售有限公司副总经理高子开松了一口气，对于他来说，比亚迪此次推出的质保政策相对于竞争对手拥有诸多优势，首先是车型覆盖面广，他表示：“比亚迪保质期4年或10万公里，整车超长质保在行业里是领先的。汽车行业普遍支持2万或6万公里，有一些品牌做到3年或10万公里，我们认为比亚迪属于长质保期。”

众所周知，对于汽车厂商来说，更加优厚的质保政策背后其实是对自身产品品质的自信。而在过去的一段时间里，为了进一步提升产品品质，比亚迪作了大量投入并采取了多项措施。通过与奔驰合作，比亚迪吸收了其严谨的造车理念，重视车辆的安全性和耐久性；而在零部件领域，比亚迪吸纳博世、PPG等知名供应商，进一步提升整车的工艺和可靠性；在制造层面，比亚迪通过收购日本荻原模具厂，保证了所有车型产品工艺上的精度。

此外，为了在品质控制方面进一步与国际接轨，比亚迪又在深圳开工建设第二个碰撞实验室，总投入上亿元资金，完全按照欧美的碰撞标准设计，预计到今年8月份整个碰撞实验室可完全投入使用。

“比亚迪做到4年或10万公里。私家车的使用与更新一般为2~4年，如果在这个阶段车辆能做到全质保，这对消费者的购买影响是非常大的。”高子开认为，在这项政策出台之后，比亚迪的销量也会止跌回升，重新开始领跑。

但另一方面，比亚迪推出超长质保政策或将增加更多的运营成本，对于目前仍处于低谷的比亚迪来说，如何承担更高的生产成本将变成一个长期的资金隐患。这一问题也引起了业界的疑问。

对此，比亚迪汽车的相关人士表示，伴随着企业在品控方面的提升，企业即使推出了更长的质保期限，在生产成本上并不会大幅增加企业负担。

“我们原来的IQS（质量控制系统）指数大概是在40左右，但现在我们通过品控管理将IQS指数控制在了1 0左右，也就是说，在我们原来执行的两年质保期内，因为品控原因，我们可能要承担4个零部件的更换成本，但现在品控上去后，即使我们执行4年10万公里的质保，或许我们也只需要承担1个零部件的更换成本。”这位人士如是说。

王传福也证实了上述说法，他表示，“在执行新的质保政策后，我们所付出成本和以前没有太大变化，因此对我们财务状况并无影响。财务上也反复核算过，公司未增加成本。”

也许只有在经历了过山车式的发展历程之后，王传福领导下的比亚迪才能比别人更能体会品质对于自主汽车品牌的重要性。“我们曾犯过很多错误，我们曾过多追求经销商数量和销量。现在看是错误的，我们要有基础。追求量本身没有错，但是要在一个基础上，在品质和管理体系不牢的情况下追求数量是错误的。”王传福说。

“各位，如果你到我们工厂，你问随便一个工人，哪怕问扫地的，他都知道他的目标是什么。”王传福希望用这样一段话击退人们对其的质疑与审视。

制高点

不过，对于王传福来说，从其踏入汽车领域的那一天起，他所领导的比亚迪汽车就与电动车紧密相连，这是比亚迪无论如何也不能舍弃的一个制高点。

最初，王传福与其团队想用自己在电池领域的出色业绩与电动车领域的前瞻性眼光，向外界证明自己能造好传统汽车；之后，比亚迪在电池与电动车领域的努力，赢得股神巴菲特的青睐，也使比亚迪汽车声名大噪，而凭借之前在电池领域成本控制、产业链垂直整合的经验，王传福也带领比亚迪汽车一路狂奔，杀入自主品牌前三甲；而在之前发展过快的诸多弊端暴露、陷入低谷后，比亚迪依然需要电动车来拯救。

一个公认的事实是， 短期内电动车都很难为比亚迪汽车贡献实质性的销量与利润增长，但对王传福领导下的比亚迪来说，其需要这样一个面向未来的技术，来证明自己的技术实力，提升营销团队与经销商们的士气。

现在，股神巴菲特俨然已经成为比亚迪电动汽车最好的代言人，但比亚迪需要和借助的，不仅仅是巴菲特所带来的名声那么简单。也就是比亚迪陷入危机之前，其与戴姆勒公司的一次牵手，也成为现在比亚迪抢占未来制高点的一个最重要的筹码。

2010年，“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”正式挂牌，双方共同向合资公司派驻工程师。合资公司的高管职位，则按照平等原则，由比亚迪和戴姆勒双方分别派驻代表担任。比亚迪股份有限公司副总裁廉玉波，出任合资公司CEO。

事实上，比亚迪与戴姆勒的合作，从一开始的谅解备忘录，就确定了双方股比对等、共同出资的原则。而合作的领域为全新的电动车领域，比亚迪有电池方面的优势，戴姆勒具有整车开发方面的技术优势，双方都不具有绝对的技术优势，这也从根本上避免了以往合资模式中即使有合资股比对等保护，技术实力更强的外方依然处于强势地位的情况。

先前，比亚迪与戴姆勒公司的合作也更多的被看做是一个噱头而没有实质性的进展，但王传福现在用事实告诉世人，对于这个平台比亚迪不会束之高阁，腾势品牌的推出，说明双方的合作也进入重要实质阶段。

比亚迪戴姆勒新技术有限公司董事会主席、戴姆勒东北亚董事长兼CEO华立新便表示，腾势品牌对于比亚迪和戴姆勒双方来说，都是相对独立的新品牌，而合作模式尤其是分享知识和技术的模式也是全新的，在现有中外车企合作中是首开先河的。

《汽车观察》获悉，腾势品牌下的每款车型从概念设计开始便由比亚迪和戴姆勒双方一起投入研发，既有合作，也有分工。在技术方面，比亚迪提供电池、电机和电控方面的技术，戴姆勒则提供整车制造工艺、电动汽车结构及安全领域专有技术。从经营理念上，比亚迪提供在中国市场运营电动车的经验，而戴姆勒则提供126年积攒下来的汽车制造经验及质量管理体系。

与戴姆勒的合作对于比亚迪来说，更像是站在巨人肩膀上，与当初巴菲特入股造成的效应一样，借势戴姆勒汽车巨头“光环”的电动车，无疑将为比亚迪赢得更多的关注与曝光度。诚然，目前双方合作的电动车还面临有生产基地、销售渠道等诸多问题，这其中还包括中国电动车市场化进展缓慢的残酷现实，但在终端市场营销层面，能与戴姆勒这样有着100多年丰富造车经验的巨头联手造车，无疑是说服消费者相信比亚迪技术实力的最好例证。

当然，除了借势外力，比亚迪汽车也没忘了自我提升。在缩小了销售队伍之后，比亚迪开始重新招聘技术人员。目前，比亚迪1.5万名工程师正在日以继夜地在实验室干活。

“在IT业，行业洗牌是两三年间便发生的事情，而汽车业已经有100年没有改变现有格局。”在王传福看来，洗牌背后是创新力的推动，而这正是目前中国自主车企所缺失的。

在自主品牌市场份额不断下滑的今天，王传福希望凭借技术优势为比亚迪闯出一条路，因为他始终相信比亚迪独有的垂直整合研发体系，可以在较少的外力帮助下，在最短的时间内实现关键技术的突破。在这一点上，已经上市的比亚迪G6，成为王传福口中最好的例证，它在自主车型中首次集合涡轮增压、缸内直喷、双离合器技术于一身，在同类车型中赢得了较好的市场表现。

为了证明比亚迪向技术领域转型的决心，今年北京车展，王传福携带比亚迪自行研发的所谓“三大世界性技术”向乔布斯致敬。“这三大技术分别是遥控驾驶技术、新一代双模技术和交流充电技术。”

根据王传福的表述，遥控驾驶技术可以使用户在车外以每小时两公里的速度遥控车身行动、准确泊车；以“秦”字命名的新一代双模技术，不仅使F3DM的百公里加速度从原来的9.9秒提高到6秒，而且其百公里综合使用成本将降至15元，油耗不到两升；而交流充电技术可以使电动车在充电时像使用洗衣机和空调一样简单，大大简化电动车的充电标准。

“作为企业家，我们有义务把人类用不起的技术低成本化。”放缓企业发展脚步后，王传福说他的技术理想依然没有改变。这其中，重新命名的比亚迪双模电动车承载了王传福更多的期望。

在今年北京车展上亮相的比亚迪D M Ⅱ 代双模电动车， 王传福为其起了一个极富传统文化意蕴的名字——“秦”。据悉，采用比亚迪最新双模技术的“秦”，搭载高电压、高转速电机，功率大幅提升，比上一代车型F3DM有很大提升。 F3DM用16度电才能跑60公里，‘秦10度电即可达到50公里，‘秦

的电池重量较F3DM减轻一半，车身更轻盈。百公里综合使用成本只有16元。

更早一些时候，比亚迪推出了面向个人消费者的E6先行者，这被视为比亚迪在电动车方面真正做好市场化准备的信号。

比亚迪称，从2010年5月起投放的300辆纯电动E6出租版，累计总行驶里程超过600万公里，单车最高里程超过15万公里，相当于普通私家车6年的行驶里程。

这也给了比亚迪推出面向私人消费者纯电动E6的底气。

2012年，比亚迪纯电动E6将在北京开卖。由于限购在北京地区销量大受影响的比亚迪，希望借着电动车无需摇号、不交车船税等优惠政策，在北京地区翻身。而为了造势，比亚迪在汽车媒体云集的北京展开了周期颇长的媒体人士试乘试驾活动，获得了广泛的赞誉。

在被视为电动车战略的先头兵公交车方面，比亚迪也在精心布局，车身长12米的比亚迪K9纯电动客车续航里程已经达到300公里。继2011年深圳大运会后，200辆K9也已陆续投入深圳公交系统正式运营。去年底，湖南省长沙市与比亚迪签署100辆纯电动大巴采购协议。

此外，比亚迪还准备将其纯电动大巴卖到杭州、西安等城市。比亚迪内部人士介绍说，在去年8月在香港设立电动车研发中心后，香港政府计划从比亚迪购买30辆纯电动巴士。而根据此前的协议，2 0 1 2年第一季度，将有3辆比亚迪K9纯电动大巴登陆德国法兰克福进行示范运行。

站稳立足点，抢占制高点，王传福也将此前定位三年的调整期提前一年完成。

此前，其领导下的比亚迪预计，在经历一系列风波后计划调整期要到2013年才结束。但如今的王传福称：“今年是调整期的最后一年。”但愿这是真的！