港口总体规划下港区控规的指标实现

王剑波 徐卫军 邓勇

摘 要: 《港口法》实施后，各港口所在地的港口主管部门需要编制港区控制性详细规划来指导港区建设。但在控制性详

细规划中确定哪些控制指标，是一个尚待解决的问题。本文借鉴城市控制性详细规划提出控制指标的思路，结合

港口专业特点，提出了港区控制性详细规划应提出的控制指标，对港区控制性详细规划的编制具有参考意义。

关键词：港区控制性详细规划 控制指标 港口总体规划

根据《港口法》第八条，当前我国的港口规划主要包括港口布局规划和港口总体规划两种类型。港口布局规划是指港口的分布规划，港口总体规划是指一个港口在一定时期的具体规划，港口总体规划要符合港口布局规划。港区控制性详细规划是港口总体规划的下位规划，在相应的法规中虽有提及，但并没有发布编制办法。如何在控制性详细规划中提出控制指标，把港口总体规划的精神予以细化，指导港区建设，方便建设管理，是一个值得探讨的问题。

港口控制性详细规划要求达到的目的

现代城市随着产业的聚集，人口数量逐步增长，引起城市范围和产业规模的扩大，对土地需求相应增加。土地是城市发展的最重要、最基础的物质基础。利用规划对土地资源进行控制，加强对城市发展的引导，解决随城市规模的扩大出现的问题。

现代港口日益成为综合运输的节点，并逐步向物流节点发展，不仅导致港口占用的空间增大，对土地的需求量增大，而且，要求港口与城市综合运输体系有便捷的联系，以发挥港口的作用。

土地、岸线、水等是现代城市发展的重要资源，各行业争夺激烈。港口位于城市之中，属于城市的一部分，依托城市产业而发展，但港口与城市也常因为发展空间而产生矛盾。由于现代港口对城市产业发展具有不可忽视的促进作用，在城市发展中为港口发展留出足够的发展空间，成为城市发展需要解决的问题。

编制港区控制性详细规划就是要与城市规划中相应区域的控制性详细规划匹配，解决港区发展与所在城市区域发展相互协调的问题，协调港区与城区的关系。同时，深化总体规划，指导港区和作业区的建设。

当前港区控制性详细规划编制存在的问题

由于港区控制性详细规划没有相应的编制办法，为解决这个问题，很多规划编制单位参照港口总体规划编制办法编制了港区规划。但编制的港区规划往往没有明确的控制指标，没有起到应有的作用，难以达到预期目的。

当前编制港区控制性详细规划的外围条件

随着我国经济建设取得举世瞩目的成就，城市化进程加速，对城市规划的水平提出了较高的要求。通过与世界各国、本国同行频繁交流，相互学习，不断实践，我国城市规划水平得到了很大提高。与港口规划相关的产业布局和城市发展方向较为明确，为编制港区控制性详细规划提供了较为明确的外部条件。

港区控制性详细规划中的控制指标

由于港口具有较强的专业性，港区控制性详细规划必然体现出本专业的特点。以下分析规划中应提出的指标。

1、泊位吨级

泊位吨级是港口工程中的基础参数。通过泊位吨级和货种不仅可以确定规划船型，计算泊位长度，得到利用岸线的长度。而且，可以估算码头通过能力，确定总体布置，计算所需陆域面积。

港口岸线是不可再生的战略资源，为合理利用岸线资源，在控制性详细规划中明确各泊位的吨级并作为未来建设时的控制指标，无疑是恰当利用岸线的有效办法。这是贯彻岸线利用“深水深用，有效开发”方针的有效措施，可以防止“深水淺用”事件的发生。另一方面，泊位吨级是码头水域、陆域各参数确定的前提条件，因此，该指标是规划的重要参数之一。

2、港区码头前沿线

港口由水域和陆域组成。从水域来看，码头前沿线决定了码头主要水域的位置和水工建筑物的位置，是确定水域的重要参数。从整个港区来看，在控制性详细规划中确定港区码头前沿线的位置，明确了单个泊位的前沿线的位置和单个泊位与上下游泊位前沿线的关系，一方面避免了在实际建设中由于各码头在不同的时间建成，建设方不同、设计单位不同、行业主管部门较多，导致港区建成后的码头前沿线呈多段短折线形状，或呈断开的多段折线形状（上游码头前沿线下端点与下游码头前沿线上端点在垂直水流方向有明显距离），不仅影响了码头前沿水域的平顺，恶化了水流状态，而且，容易导致局部泥沙冲淤，更有甚者(呈断开的多段折线形状时)，浪费了宝贵的岸线资源。另一方面，固化了整个港区各泊位与前沿水域、航道之间的关系，可以避免码头泊位分期建设时前沿线不一致对可利用前沿水域和航道水域的占用。

3、港区陆域平均高程

港区陆域平均高程是个重要基础参数，确定此高程后可以在此基础上提出港区的排水方案，港区的竖向设计，以及陆域与港区集疏运道路之间的连接方案等。

新港区建设前，首先需要确定港区陆域平均高程，由此粗估陆域形成的土石方工程量，初步确定土石方来源和地基处理方案。在陆域平均高程确定后，根据周边水系或规划市政排水系统的情况，提出总体排水方向和排水总管（沟）的走向。之后，根据疏港道路的方案确定港区道路与疏港道路的竖向连接方案。因此，港区陆域平均高程是需要确定的重要参数。

4、疏港道路（铁路）

港区是物流节点，港区陆域与外界的联系通过疏港道路（铁路）实现。疏港道路的位置、标准、与周围路网在何处连接等是港区控制性详细规划需要明确的。

从许多老港区的发展历程看，由于对港口与城市发展空间认识不清，港区范围较小，在城市规划建设中没有按功能分区控制城市的发展。随着城市的发展，城市居民区、商业区渗入港区范围，港区疏港道路成为了城市主干道，大量社会车辆在该道路上通行，降低了港区车辆的通行能力，严重制约了疏港道路功能的发挥。为了避免这种情况的发生，在城市规划中应把居住、商业区等人车流量较大、对港区干扰较大的区域布置在与港区有一定距离的地方，在城市功能分区上予以明确分离，避免混杂，并在实施中严格控制，可减少穿过港区的人流和城市车流量，保证疏港道路的畅通。

疏港铁路（专用线）对港区和周边区域的发展影响较大。主要原因是铁路对所在区域不仅具有分割作用，而且影响城市路网的交通，容易产生拥堵。因此，合理规划疏港铁路（专用线），把铁路专用线作为不同功能分区的分隔带，同时，确定铁路专用线与疏港道路和周边主要道路的交叉方式（平交或立交）是十分必要的。

现代港口公路、铁路、水路多种集疏运方式在港区汇集。明确集疏运道路与进港铁路专用线之间的关系也是在控制性详细规划中要解决的问题。由于铁路整列车载重量大，线路允许纵坡坡度小于公路允许纵坡坡度，所以，当集疏运道路与进港铁路专用线相交时，往往采用道路上跨铁路的方案。但在受其他条件限制时，也有采用铁路上跨道路的方案。

5、港区范围

港区范围是控制性详细规划必须确定的一个重要参数。陆域是港区的重要组成部分，港口陆域用地必须在城市规划中得到反映，受到控制，为港口发展留出空间，避免出现港口区与城市其他功能区相互混杂、干扰，限制各自发展的现象发生。

港区沿岸线方向的长度一般根据水域布置确定，垂直于岸线方向的纵深往往难于控制。从已建成码头的情况来看，件杂货码头布置生产作业区、辅助区的陆域纵深一般300～400米就能满足要求，集装箱码头一般500～1000米能满足要求，散货码头300～600米能满足要求。在2006年交通运输部颁布的《港口总体规划编制办法》中，规定了沿海港口的陆域纵深原则上不小于1000米，其中集装箱干线港和可能发展为干线港的部分支线港，其专业化集装箱港区的陆域纵深原则上不小于1500米。内河港口港区的陆域纵深原则上不小于500米。因此，港区控制性详细规划中陆域面积可根据计算出的泊位长度和陆域纵深得到，从而确定港区的范围。港区规划边界的确定是规划港口功能区和周围城市其他功能区的前提。

6、与海堤（江堤）的关系

在河口港或河港，港口陆域和水域之间往往有海堤或江堤。在城区海堤或江堤常是混凝土堤，在其他区域常常是粘土堤。由于堤顶高程按防洪设计水位加超高确定，比码头前沿设计高程和堤后陆域设计高程高。在长江中游的某港，码头前沿设计高程比江堤堤顶高程低5～6米，堤后陆域平均设计高程比江堤堤顶高程低8～11米。如此大的高差导致从码头前沿至后方陆域形成了如同驼峰一样的竖向线形，在符合相关法规的前提下采用合理跨越海堤或江堤的方案，对于降低能耗，减少运营成本，提高效率，具有非常现实的意义。在控制性详细规划中明确跨堤方式可避免与相关法规产生矛盾，起到确定基础建设条件，便于实施的作用。

7、排水

港区的排水分为排放雨水和排污水。雨水的接受水体可为周围的水系、市政雨水管网或排水泵站，污水的接受水体是港区的污水处理站或市政污水管网。接受水体可以根据港区周围的自然水体、规划的市政管网、污水处理厂等确定。排水方向的确定对港区雨、污水管沟的走向有较大影响，需要在控制性详细规划中明确。

8、供电

港区用电设备较多、用电负荷较大，对所在区域的用电影响较大，往往需要所在区域增加供电设施。因此，在控制性详细规划中，规划总的用电负荷，对城市规划中考虑区域用电负荷具有较大参考价值，是需要明确的参数。

各参数的重要性

以上所提出的参数的重要性并不完全一样。港口要建立首先要有岸线资源和紧邻其后的土地资源，其次，需要有前沿水域和陆域与外界连接的通道。因此，港口控制性详细规划必须要控制岸线资源和紧邻其后的土地资源。在此基础上，为了指导港区未来的建设，需要明确基础参数。

从上述分析可以看出，泊位吨级、港区范围、疏港道路（铁路）是较为重要的参数，必须在控制性详细规划中确定，作为未来建设管理中严格控制的指标，与城市控规相似，可以作为规定性指标。而码头前沿线、陆域平均高程、与江（海）堤的关系、供水、供电等，可以作为指导港区建设的参数在控制性详细规划中提出，在未来的建设管理中作为参考指标执行，与城市控规类似，作为指导性指标。

(作者单位：长江勘测规划设计研究有限责任公司)