基于城市轨道交通站点的立体空间综合开发规划研究——以上海市闵行区地块莘庄站点上盖开发为例

卢 艳

1 轨道交通站点立体空间综合开发重要意义

随着城市立体化扩展的趋势，特别是大型城市轨道交通系统的加紧建设和轨道交通基本网络的基本形成，城市公共交通发展走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。轨道交通车站是乘客集散、转换交通方式和公交线路的场所，是城市客运交通的重要组成部分。轨道交通站点在城市对外、对内交通之间以及市内交通之间的衔接、城市公交客运体系服务环境的改善、推进城市交通健康、有序的发展，促进客运重心向城市轨道交通转移、优化调整地面公交线网等方面有着极其重要的作用。

在此基础上，对轨道交通站点进行立体空间的综合开发利用，将对城市土地空间节约集约利用、站点商业配套价值提升、综合交通换乘流线组织优化以及城市形象改造和能级提升方面具有重要积极意义。

1.1 城市土地空间节约集约利用

轨道交通的建设能够优化城市结构，促进地区经济发展，有利于周边土地资源的开发规划以及与轨道交通车站相衔接，提高土地资源的使用效率。对轨道交通站点立体空间的综合开发利用，区别于常规站点单一交通枢纽功能，即在地铁站上方及地铁出入口建设连通的商业、商务或住宅楼宇，将站点区域改造成为城市开发空间，加强了对稀缺的城市土地资源的集约利用。

1.2 站点区域商业配套价值提升

结合站点周边的土地利用方式，合理配置站点立体空间利用功能，使站点上盖开发与周边土地资源的开发规模、开发性质、开发形式相协调，将充分发挥轨道交通站点经济对地区经济的带动作用，增强地区经济活力，提升区域配套价值。

1.3 综合交通换乘流线组织优化

地铁上盖开发将带动优化站点周边地区道路系统，进一步提高地面周转能力，解决现状交通瓶颈问题，为相关设施的落地提供条件，并能促进构建内外区域合理的立体交通组织系统，形成便捷、安全的交通换乘流线组织。

1.4 城市形象改造和能级提升

充分发挥以轨道交通车站为主体的综合交通换乘功能和上盖立体开发，与站点周边土地规划开发、环境效益和谐统一，将有力推动站点枢纽换乘功能优化，混合功能开发，使上盖及周边地区成为城市新的公共活动中心，打造城市新形象，提升地区能级与功能。

2 站点综合开发模式

站点综合开发(Station Integrated Development，SID)是指交通站点融合商业、办公、酒店、公寓等多种物业进行高强度一体化开发。

SID有别于单纯交通站点的开发模式，在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边地区实施一体化规划、建设、开发。SID开发模式可以优化资源配置，形成区域中心；强化规模效应，提高综合收益；提高土地开发利用的集约化程度。香港轨道交通枢纽周边的物业商业发展成功的案例很多，其中大部分地区就是用SID模式来指导开发的。

SID模式在充分利用下层空间的同时，统筹考虑下层空间与上层空间的公共商业项目安排及垂直交通组织，力争使人流从物业下层空间便能在内部纵深作垂直方向的输送。

地铁上盖大型综合体物业在国外相当普遍，“地铁+物业”的模式是人口密度高、商业高度繁华的大型城市的重要经济载体。纵观国内外地铁上盖物业发展经验，如东京六本木、香港太古城、深圳万象城，均是汇集商业、酒店、办公和居住于一体的大型综合性项目。

上述成功项目的整体布局上都有共通的模式——地铁站与上盖的商业和居住建筑紧密联系形成综合体建筑：地面上是结构相联的商业建筑群，商场裙楼上建有环抱的高层住宅和酒店建筑裙楼，中间或地面是居住区中心花园，同时地下建地铁站、多层停车场和公交中转站。

地铁的高效率运作不但会给上盖的土地和物业带来巨大的客流和升值效应，同时大规模的物业综合开发又为地铁吸引大量的客流，以此形成相辅相承的运营效益。

3 案例

3.1 港铁香港站

整个车站结构与香港国际金融中心相连，另设地下大堂通往中环商业中心区，是香港商业心脏地带，建筑面积约 42万平方米，是一个非常完善及繁密的交通枢纽。优化的人行天桥网络，大型地下人行隧道，连接旅客至中环各地及地铁站、公交车站、小型公交车站、计程车站及停车场等设施。商业用的楼面结合了交通枢纽的功能，完善了人行天桥的网络，把各个公交地铁连接起来（图1，图2）。

3.2 香港红磡站

处于城市范围内的次级中心，具有较强的交通枢纽功能，三线换乘。总建筑面积18.2万平方米，容积率约3.7。其中：酒店4万平方米，办公2.4万平方米，零售6.8万平方米，服务式住宅3.5万平方米（图3）。

3.3 香港九龙站

位于香港城市中心位置的交通枢纽，多条轨道交通线路和多种地面交通换乘，步行功能强大，并具备很高能级的公共服务功能。规划功能组成：商业、零售、酒店、行政办公、商务办公。九龙站的发展目标是要把该区发展成城际交通枢纽，以及香港CBD的延伸，因此，九龙站是机场快线/东涌线中最大的车站，与之融为一体的是一个集合高级住宅、办公楼、零售、酒店的超大规模上盖式发展。

九龙站亦设有公共交通交汇处，面积达13000平方米，此外还设有跨境豪华客车站（图4）。

3.4 日本东京中城

东京中城南邻都营大江户线六本木站。地块面积达68900平方米，项目主体建筑中城大厦，楼高54层，成为东京都内最高大厦；此外还有酒店、住宅、办公室、商业与文化空间、医院、公园等多种设施，办公体量约占60%，住宅约占20%。东京中城（图5）可从大江户线六本木站直接抵达。

分析比较以上案例（表1），不难形成综合立体开发的概念和原则。

（1）混合土地开发：在交通功能基础上，混合商业、商务办公、公共设施以及周边开发住宅项目，促进地区活力，亦为站点设施带来双向客流；

（2）中至高密度开发：在公交场站的步行服务范围内集约地使用土地；

（3）优质规划设计：强调无缝连接，完善交通接驳，人车分隔，美化公共空间。

4 轨道交通站点立体空间综合开发基本思路

针对重要枢纽或部分新需建设站点，以规划控制来引导立体空间综合开发。通过科学、合理地组织规划设计，使轨道交通建设以及站点立体开发带动城市建设和区域经济的发展，形成良好的城市综合效应。

4.1 现状功能梳理

轨道交通作为大容量公共交通方式在地区开发建设中承担着集聚人流、提供交通便利两种重要的功能， 轨道交通站点立体空间开发需充分梳理现状运量需求、人流规模以及区域发展模式。

4.2 功能选择定位

以站点开发和区域公共功能提升为原则，在现状功能梳理基础上，以轨道交通枢纽功能为核心，界定站点周边地区缺失的重要功能，并比选区位优势，通过功能配比分析，对立体开发功能有所选择，定位发展，确定核心功能、主导功能和辅助功能。

4.3 开发模式规划

轨道交通站点立体空间综合开发以上盖物业的模式进行，通过对站点及周边的规划设计，构建大平台，以站点为核心，统筹布置各类公共设施。合理确定地面层、地上层、平台层以及地下层各层区域的主要功能。

5 轨道交通站点立体空间综合开发利用莘庄站规划实践

闵行区位于上海市区西南处，城市定位为上海市中心城拓展区。莘庄地区与徐汇区接壤，地铁莘庄站是上海市外环外地铁人流量第二大的交通枢纽，轨道交通网络形成后日均人流量将超过40万人次，地铁站紧邻大型立交-莘庄立交。

5.1 现状存在问题及功能需求

（1）综合交通组织混乱：目前，莘庄站仍保留郊区客站的换乘方式，换乘大厅缺乏必要的服务设施，站体空间严重不足，通道空间和数量也不足以支撑枢纽的车客流量，约束了枢纽功能的发展。同时，地面公共交通设置不尽合理，人行、非机动车行及停车网络不成体系，挤压枢纽周边用地空间同时，并未能与枢纽形成合理配套，相对规划的枢纽地位，整个站体仍存在缺陷，轨道交通与各类地面公共交通的换乘环境相对较差，包括候车环境、配套服务、地面交通等换乘功能存在巨大的提升需求。因此，随着莘庄枢纽功能进一步提升，有必要改善换乘环境，完善服务设施，提升站台和通道容量，外迁一些影响枢纽发展的线路，形成有序有效疏解换乘客流的机制，对地面公共交通资源进行梳理，进一步优化整合、有效利用（图6）。

表1 案例分析综合表

（2）城市分割严重：莘庄站现有运营的地铁及铁路成为地区分割线，影响地区内部交通及人流动线，制约区域交通枢纽作用的进一步发挥。

（3）土地利用方式粗放：根据闵行新城总体规划，莘庄站及周边地区为莘庄地区公共中心的功能节点。但目前站点区域由于功能单一以及现状较为分散的线路区间，闲置了大量的土地，造成资源浪费，也未能充分发挥轨道交通对区域经济的带动作用。同时，站点周边可有效利用的土地短缺，功能结构也存在问题。因此，莘庄站周边地区土地利用方式及地区功能、能级均有巨大的提升空间（图7）。

综合上述现状，并结合莘庄枢纽规划提升为上海中心城外西南部最重要的交通枢纽，莘庄枢纽站将通过上盖开发改造模式，构建合理的立体交通组织系统，破解目前存在的功能瓶颈问题，催化地区经济新一轮发展，并进一步积累土地集约利用前提下的城市功能提升的相关经验。

改造提升将着重于改善换乘环境，进行交通再组织，完善服务设施，提升站台和通道容量，形成有序有效疏解换乘客流的机制；梳理地面公共交通资源，进一步优化整合有利资源，外迁一些影响枢纽发展的线路。同时基于上位规划定位，完善地区功能配置，提升城市发展能级。

5.2 功能规划与定位

莘庄枢纽能级定位为市级公共交通枢纽及区级公共活动中心的组成部分。莘庄站点及周边区域作为莘庄地区公共中心的功能节点，必须发展最符合枢纽需求和实际情况的功能。

规划充分体现“以人为本、与生态相融合”，建设 “智慧、生态、宜居”新闵行的发展理念，通过拓展城市空间，利用铁路和轨道交通上部空间，开创全新开发模式，通过上跨平台的形式，重新集成新的建设用地。以对轨道交通站点综合开发、地块功能提升和城市综合体开发，使本区域功能定位清晰，符合上海发展战略、闵行规划定位和地区发展的需要（图8）。

规划以轨道交通枢纽功能为核心，基于人流基础，发挥公共中心功能，区域整体功能定位为具有区级公共活动中心综合服务能力的市域性综合公共交通枢纽。以市域轨道交通为核心，铁路、地面公交、人行等多种交通模式有机结合的上海市西南郊最重要的公共交通枢纽；以交通、商业、办公、酒店等为主要功能的闵行新城公共活动中心重要组成部分，并辅助发展以小户型公寓为主的配套社区。

5.3 规划方案设计

方案设计体现轨道和地面交通换乘品质的提升，体现区级公共活动中心功能的完善，体现土地集约利用的原则，体现城市景观和新城形象。

（1）优化周边地区道路系统，交通流线再组织：通过莘庄地区道路系统优化方案，疏解过境交通，疏通对外交通，进一步优化路网，提高枢纽周边道路的周转能力，使枢纽进行开发具备可能性。具体措施包括加强南北地块联系，优化换乘流线，促进人车分流；疏解莘庄立交压力，优化高速公路与城市干道及支路的组织联系方式，分离过境交通以及补充路网缺失。

步行交通组织方面，贯彻人车分行的基本理念，落实各个轨道交通车站和公交枢纽间的分流措施；机动车交通组织方面，地面层考虑南北各成系统，不同用地性质之间与公共交通组织分离，着重考虑轨道交通车站和公交枢纽的出入问题，建立一个完善的地铁、铁路、公交等公共交通换乘大厅（图9，图10）。

（2）论证配比规模，强调功能复合配置：枢纽开发必须符合地区整体利益，并确保不影响轨道交通运行，通过强制性控制措施，确保各类安全要求，确保轨道交通运行良好，确保步行+公共交通的大环境，确保不给周边道路系统带来不利影响。

根据上海市各级公共中心的功能设置和配比情况，基于莘庄枢纽交通核心功能情况分析，功能配比以围绕交通枢纽功能，保证公益性功能，适当安排辅助功能，注重土地集约利用，以立体开发为基本原则，以公共利益为先导突出公共服务功能，着重配置商业零售、酒店、商务办公等功能（图11）。

（3）开发模式确定，注重环境与功能协调：以上盖物业的模式进行莘庄站立体空间综合开发利用，在目前莘庄站周边建造大平台，以站点为核心，统筹布置各类公共设施（图12）。

地面层：保留铁路、轨道，并设置公交枢纽等设施，适当安排公共设施。

平台层：开敞空间，结合平台绿地，将公共交通、商业、商务办公、居住等设施有机有序结合。基于公共设施的人的活动基本位于平台层。

地下层：停车库、民防设施、步行通道等交通设施，也可适当安排商业服务设施。

5.4 实施机制保障

为确保规划蓝图的落地实施，规划组织编制部门不断集聚各方力量，以完善组织机制来推进建设实施。

（1）规划组织编制：成立相应组织协调体系，统一指挥、协调各项工作的全面开展和同步推进。鉴于该项目的首创性和复杂性，特聘请境外在该领域最优秀的设计团队共同参与设计，成立国际顾问团队，通过国际招标引入先进规划理念，以城市设计指导详细规划编制，完善城市功能、优化城市形态、推动项目实施。

（2）配套举措跟进：根据整体计划，开展区域动拆迁和周边配套前期工作。

（3）土地供应方式：通过公开出让土地方式，完成项目土地供应，引进先进开发经验，落实项目建设主体，明晰利益分配及区域产权。

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