从青海省海西州看我国西部铁路运输问题

◎ 耿晋军

2010年3月，《柴达木循环经济试验区总体规划》获得国务院批准，海西州拥有了全国面积最大的国家级循环经济试验区。海西州在青海省经济社会发展中的地位和作用日益显现。2011年海西州完成地区生产总值481亿元，占全青海省的29.5%；完成全地区一般预算收入117亿元，占全青海省的43.2%。作为国家级循环经济试验区的承载主体，青海省海西州境内已建、在建和拟建有许多大型工业项目，以盐湖化工、油气化工、煤化工、金属冶金、特色生物产业和新能源开发六大循环经济产业链项目为主，其中规模以上企业就有青海盐湖集团、西部矿业等67家。对工业发展来说，原料和产成品的运输是工业运行的关键环节之一。剖析海西州的工业运输问题，有助于了解西北四省交通运输现状，更好地推进西部地区工业发展。海西工业有这样两个特点：

一是工业原料运量大、运距短。以德令哈的纯碱、PVC两个项目为例，生产200万吨纯碱需要630万吨原料，原料运距不超过150公里；生产60万吨PVC需要560万吨原料，原料运距不超过200公里。距德令哈200公里左右范围内，就分布着鱼卡煤田（储量10亿吨）、木里煤田（储量35亿吨），达布逊盐湖（储量氯化钾500万吨、氯化镁7000多万吨、氯化钠1亿多吨）。

二是工业产品运量大、运距远。例如海西地区的500万吨钾肥，主要运往广州（3800公里）；德令哈生产的200万吨纯碱，主要运往山东（2500公里）、河北（2400公里）；德令哈未来生产的60万吨PVC，主要运往华东和华南（3300公里）。

与海西州类似，西部各省重点工业园区如青海的甘河工业园，新疆的克拉玛依、奎屯—独假山石化工业园，甘肃的兰州、金昌、嘉峪关工业园等，基本都具备上述两个特点。因此，在海西地区乃至整个西部地区，交通运输对工业发展都具有特殊重要的意义。

从铁路方面看，2011年，海西州铁路发送货物2136万吨，同比增加270万吨，增幅12.6%；全青海省铁路发送货物3634万吨，同比增运349万吨，增幅9%。海西州铁路运力增量占全青海省增量的80%。虽然2011年铁路运力大涨，但是海西的企业家反映，2011年是铁路运输最紧张的一年。运量大涨，运力却更紧张，这一问题引起了我们的重视。经过深入调研，发现海西地区铁路运输难的主要原因如下：

一是公路、铁路运费差距较大。公路吨公里0.4元，铁路0.1元，相差三倍。每将100万吨普通货物运2000公里，铁路运费就比公路便宜近6亿元，因此对企业来说，长距离运输选择铁路是生存的需要。

二是物流运量不平衡。青海内需不足，工业项目原料又主要来自本地，因此从内地来的货车往往是在繁忙干线上“千里走空骑”。而按国家政策，铁路不能收取空驶费（城市出租车允许收取空驶费），因此长距离调拨空车皮既浪费宝贵的运力资源，又给铁路造成较大政策性亏损。按标准运价，每100万吨空车跑2000公里少收入2亿元。

三是铁路受国家限价，社会责任较重。近年来，国内燃油、电力成本已大幅增长，公路可以随行就市，铁路由于国家管控，不能市场议价，并且还要承担部分政府职能，对一些特殊货物在运价上提供优惠政策。例如青海化肥铁路运价按2000公里运距测算，2012年5月20日前是4.79分／吨公里，2012年5月20日国家公布调为5.41分／吨公里，即使调整后的运价也不到铁路普通货物运价的一半，仅是公路运价的15%左右。化肥企业基本上将铁路锁定为唯一的长途运输方式，2010年青海省经铁路长距离运输钾肥652.3万吨；而铁路每将100万吨化肥运2000公里将比运普通货物少收入1.5亿元，比公路更是便宜近8亿元。海西境内的盐湖集团是全国最大的钾肥生产企业，该企业负责人就表示，如果以公路运输化肥，企业将濒临倒闭。

针对多种形式偏好信息下带有多种类型主体期望的双边匹配问题，本文将前景理论引入到双边匹配中，提出一种考虑主体心理行为的双边匹配方法。该方法以主体期望为参照点，将双边主体给出的偏好信息转化为前景值，以最大化每个主体的前景值，建立双边匹配多目标优化模型，利用匹配竞争度将多目标优化模型转化为单目标规划模型进行求解，获得双边匹配方案。本文发展和完善了双边匹配理论，为解决多种形式偏好信息下带有多种类型主体期望的双边匹配问题提供了一种新的方法，具有一定的理论意义和实际应用价值。未来将进一步研究多种形式偏好信息下考虑同事效应的双边匹配问题。

四是受老关角隧道限制。海西地区货物铁路运往内地必须通过关角隧道。青藏铁路西格段虽已基本完成双线电气化改造，但位于天峻县境内世界最长的高原铁路隧道新关角隧道（32公里）尚未修通，目前列车只能从老关角隧道（4公里）单线通过。老关角隧道地质构造复杂、气候条件恶劣，病害较为严重。由于老关角隧道单线运行、高坡度、小曲线，因此通过能力大受限制。目前日通过能力最大为货车22对、行包1对、客车6对。按货车3000吨/列、维修及虚靡扣除20%计算，年单向货物通过能力为3000吨/列×22列/天×365天×80%≈2000万吨。2011年老关角隧道上行（由西向东）货物发送已达1800万吨（见附件2）。

五是受全国铁路路网结构制约。

青藏高原地处中国铁路路网末端，从路网结构看，青海、西藏、新疆、甘肃四省区共用陇海线和包兰线与内地衔接。西北四省通往内地铁路有两个必经之地：一个是陇海线的天水站，另一个是包兰线的惠农站（石嘴山市境内）。西部大开发战略实施十二年以来，西部各省经济社会快速发展，西部工业向内地输送的工业产品增量明显。2011年，西北四省共通过铁路发货2.09亿吨，增运1284万吨，同比增幅6.5%。目前，陇海线的天水站日发客车35对、货车65对、行包3对，能力已达94.6%；包兰线的惠农站是单线铁路，日发客车4对、货车30对，能力已达104%。

从青海省海西州公布的“十二五”规划看，“十二五”末海西州地区生产总值预计将达到1000亿元，年均增长20%以上；工业增加值预计达到800亿元，年均增长22%以上。在经济增长主要靠工业拉动的情况下，产品外运将成为关键环节。按照海西州委、州府《2012年“两区”建设百项重点工程推进计划》（西办发〔2012〕5号）要求，当前海西在建、新建工业项目，终端产品预计在2015年前将新增运力需求1800万吨（其中钾肥类近400万吨，见附件3）。由于铁路新关角隧道很难于近期通车，因此初步预测，2012年海西铁路运输瓶颈就会凸显、2013年更加恶化，可能导致压库甚至减产停产。

从铁路方面公布的数字看，2010年，青海省通过铁路发货3285万吨（其中钾肥652.3万吨），青藏公司亏损23.2亿元；2011年，青海铁路发货3634万吨，青藏公司亏损26亿元。

通过上述事实，我们初步得出这样一个结论：青海省海西州铁路运力在新关角隧道通车之前，受过轨能力和政策性亏损的双重制约，很难再有大的增幅；未来新关角隧道通车之后，过轨能力虽大为提高，但仍然回避不了路网结构制约和政策性巨额亏损谁来承受两个问题。对西部四省其他地区来讲，“十二五”期间陇海线、包兰线对工业产品运输的制约可能也是最关键的问题。

2010年6月中央第五次西藏工作座谈会提出对青海藏区实施援助以来，铁道部与青海省先后于2011年2月25日、2011年9月13日、2012年3月15日举行过三次正式会谈，铁道部表示充分发挥铁路运输的保障作用，为青海省实现“十二五”规划目标做出应有的贡献。2011年铁道部在青海省完成铁路建设投资75.5亿元（海西州境内14.2亿元，占19%），其中大型项目有三个：兰新铁路第二双线、西格段增建二线和西宁站技改。2011年，青海省铁路货运比2010年增运349万吨，其中仅海西州就增运270万吨，占全青海省增量的80%。铁道部的这些举措，受到青海省委、省府的高度赞扬，得到了企业家和老百姓的认可。

按照中发〔2010〕5号要求，国家这一轮对青海藏区的援助期限将为十年，这一目标横跨“十一五”、“十二五”和“十三五”三个重要发展时期。建议充分利用中央援青这一平台，努力推动破解海西铁路运力瓶颈，具体建议如下。

1.地方与铁路之间加强沟通协调。一是在时间上加强协调，例如年初、年中分别组织大型企业与铁路部门进行运力对接，通过优化运力计划推进均衡运输，通过签订互保协议提高合同兑现率。二是在空间上提前谋划，引导生产企业积极拓展铁路运输优势区域的销售市场，规避铁路运输弱势方向的订单（例如青海通往成都等区域铁路运输非常困难）。三是在招商引资上加强预选，结合铁路承载能力，科学规划全省工业布局和项目容量，例如适度控制化肥项目规模。

2.加快推进公铁分流和异地仓储。一是公铁分流。对关角以西的货物运输，建议未雨绸缪，通过减少公路收费等方式降低公路物流成本，引导和培育大型公路物流企业，显著增强公路通往西宁、海石湾和兰州方向的能力。二是异地仓储。建议引导企业，在内地能够覆盖较大销售半径的区域设立仓储基地，有效利用淡季铁路运力，将长途运输分解成两次运输和一次仓储，以时间换取运力。例如纯碱，销售目标主要集中在河北、湖北、山西等省，如提前在石家庄、武汉、太原等地建立异地仓储，就可在一定程度上避免淡季无人发货，旺季争抢运力的现象。

3.加快推进新关角隧道建设。青藏铁路西格段双线电气化后，规划货物年通过能力达到5000万吨以上。但受全国铁路建设形势影响，新关角隧道建设已大大滞后于计划工期，难以于2012年底通车。作为柴达木循环经济试验区大宗工业产品通往内地的必经之路，老关角隧道2011年上行（由西向东）货物发送已达1800万吨，逼近能力极限。为了充分发挥铁路运输对青海经济社会发展的保障作用，迎接即将倍增的铁路运力需求，建议加快推进新关角隧道建设。

4.共同谋划“青藏铁路工业园区”。青藏公司2011年亏损26亿，而且陷入越干越亏的怪圈。新关角隧道通车后，运量倍增，亏损也可能倍增。因此，在海西铁路运输问题上，建议早作谋划，有所创新，预防工业大面积停产。具体操作上建议谋划“青藏铁路工业园区”，通过“飞地经济”模式（见附件1），地方与铁路共同建立“青藏铁路工业园区”，通过税收分成和园区专用线两部分收益，弥补部分铁路亏损，形成工业企业、运输企业和地方政府三方合作共赢的良性循环。

5.争取藏区差异化政策。2012年2月27日，全国铁路运输工作会议提出要按照货运产品客运化的思路，大力发展快捷运输，加快构建新型货运产品体系。受路网结构和长距离排空限制，青藏高原空车严重不足。作为经济发展起步较晚的民族地区，柴达木区域内部原料运输周转量巨大，产品外运需求增幅明显，因此建议争取铁道部优先在青海藏区试点便捷运输，分享铁路货运改革的实惠。另一方面，建议国务院主管部门允许藏区大型企业或工业园区管委会配备自备车，一部分用于管内原料循环，另一部分用于从产地至固定卸车站之间往返。

青海省海西州的铁路运输问题，既有老关角隧道能力限制等个性原因，更有物流进出不平衡、公铁运费悬殊、路网结构制约等西部铁路共性问题。以新疆为例，出疆物资运量巨大（主要为石油、煤炭、钢铁、棉花等），2012年计划铁路出疆5300万吨，然而进疆物资只有出疆物资的三分之一，物流进出疆比例严重失衡，需要长途调配大量空车。在西部铁路越运越亏、运输能力逐步逼近“瓶颈”的情况下，如何打造可持续发展模式，形成工业企业、运输企业和地方政府三方合作共赢的局面，将是破解西部地区铁路运输难的关键。针对西部铁路共性问题，提出如下建议：

1.完善西部路网结构。西部大开发的发展成果体现在经济社会的各个方面，其中包括工农业产品的产量，产量增加带来的运输需求在铁路方面增量明显：2011年，青海、西藏（青藏铁路公司）发送货物3800万吨，同比增加473万吨，增幅14.2%；甘肃（兰州铁路局）发送货物10218万吨，同比增加765万吨，增幅8.1%。与西北四省类似，西部各省基本上均呈现铁路运力需求增长状态。“十二五”期间，青海、甘肃、新疆、西藏经济社会继续保持快速发展势头，铁路运输需求将不断增长，陇海、包兰铁路日益逼近运力“瓶颈”。建议西部各省在抢抓国家第二轮西部大开发历史机遇、加快西部地区本地交通建设的同时，更要从宏观战略上注重西部与内地之间的大通道能力建设，加快西部与华中、华北、西南地区之间的铁路建设，早日实现东部与西部之间物流大进大出。

2.完善铁路运价政策。一是化肥直补。西部地区是我国钾肥最大产区，钾肥运输难问题长期困扰生产企业、铁路部门和当地政府。建议参照家电换购直补终端消费者的方法，国家对化肥补贴实行直补农民和生产企业，将行政暗补变为市场明补，更好地体现国家支农的民生效果，从而彻底解决化肥运输难问题。二是允许适当竞争。对市场经济条件下部分价格放开的产品运输，针对目前西部铁路亏损运营和公铁运费差距巨大的现实，建议在确保国家铁路“保本、微利、负税、还贷”的基础上，允许铁路企业在一定范围内运价浮动。

3.铁路改革要保障西部发展。目前体制下，西部铁路亏损通过铁路系统内部转移支付承担，以行政命令方式向西部地区长途调配空车。按照“政企分开”的改革要求，未来铁路改革运输企业将成为市场主体。与内地铁路相比，市场经济既不支持更不鼓励长途调运空车，西部铁路在市场竞争中可能处于不利地位。建议铁路改革要充分考虑西部铁路的重要性和特殊性，使生产力要素的配置和作用显性化，由国家承担相应的公益性运输成本，从而促进各方合作共赢，形成可持续发展的良性局面，让西部地区与内地一起共享改革发展的红利。