跨国运输通道是民族经济外向拓展之道

黄 云

(中央民族大学经济学院，中国 北京 100081)

跨国运输通道是民族经济外向拓展之道

黄 云

(中央民族大学经济学院，中国 北京 100081)

中国石油海上运输的“马六甲困局”使得从中国的陆地边境地区进口能源成为一种必要选择，中国的东北、西北及西南民族地区的跨国运输通道在国家的能源进口战略上日益彰显其重要性。从民族经济的角度来看，地处边远的民族地区应该克服边境与内陆地区的屏蔽效应，利用跨国运输通道来发展民族经济。民族地区的跨国运输通道不应局限于过境运输，更要发展成具有内生拓展力的跨国经济通道。

跨国运输通道;“马六甲困局”;民族经济;外向拓展

2010年6月3日，在缅甸访问的温家宝总理在内比都与缅甸总理登盛会谈后出席了中缅经济合作的相关文件的签字仪式，并共同触摸标志开工的电子球。这标志着备受关注的中缅油气管道项目正式开工。

中缅油气管道建设计划早在2004年提出。按照规划，这条管道起点在缅甸西部港口城市实兑，终点在中国云南省会昆明，全长约2380公里。油管的年设计输送能力为2000万吨，大约相当于每天40万桶。来自缅甸商务部的数据显示，缅甸天然气储量位居世界第十，已确定的天然气储量为25400亿立方米，已确知的原油储量为32亿桶。近年缅甸每年生产原油4000多万桶和天然气80多亿立方米，出口天然气50多亿立方米。过去，缅甸天然气供应市场主要面向泰国和印度。现在，这条油气管道的开工意味着中缅跨国运输通道将成为中国进口石油的重要通道。

一、民族地区的跨国运输通道是解决我国能源问题的关键因素

中国石油海上运输的“马六甲困局”使得从中国的陆地边境地区进口能源成为一种必要选择，中国的东北、西北及西南民族地区的跨国运输通道在国家的能源进口战略上日益彰显其重要性。

自1993年，中国成为石油净进口国之后，中国石油的对外依存度 (石油净进口量与表观消费量之比)已从2004年的41%、2005年的43%上升到2006年的47%。2008年我国原油消费量达3.65亿吨，其中进口量为1.78亿吨，对外依存度接近50%。［1］(P47)而且这个依存度还有不断提高的趋势。据美国能源部预测，至2010年和2020年，中国石油对外依存度将分别高达50%和60%。［2］(P153)令人担忧的是，中国进口原油的90%都是通过海上运输，主要从中东和非洲等地进口。目前，来自上述两大主要来源地的原油超过80%都要经过最窄处仅有2.4公里的马六甲海峡。

连接印度洋和太平洋的马六甲海峡是一条长800多公里的狭窄水道，它承担着全球贸易四分之一以上的货运量，每日轮船穿行量超过200艘。地理位置的战略重要性十分突出。2009年11月11日，中国国家主席胡锦涛在出席亚太经合组织(APEC)第十七次领导人非正式会议时参观了马六甲海峡。据马来西亚外长透露，尽管访问安排紧凑，但参观马六甲的行程安排是胡锦涛主席亲自提出来的。在参观过程中，胡锦涛详细询问了海峡通商、港口建设等情况。［3］显然，中国领导层十分关注这条国际运输通道。早在明朝，中国著名航海家郑和七下西洋，其中有五次造访马六甲。郑和在促进中国与南洋各国人民的友谊上做出了重大贡献，马六甲人民为郑和建亭、塑像、修庙，如今成了马六甲的名胜古迹。由此可见，无论历史还是现实，马六甲海峡对中国的重要意义都是毋庸置疑的。

目前，由于各种国际势力都在试图染指并控制马六甲海峡航运通道，再加上中东地区长期处于乱局、国际恐怖主义猖獗、海盗骚扰事件频仍、狭窄的水道本身运力有限以及其他政治变数，使得通过马六甲海峡运输石油及其他能源成为风险很大的行为。业界常用“命悬一线”来形容马六甲海峡对中国石油进口的潜在风险。［4］因此，突破马六甲海峡这个“瓶颈”、寻求石油新来源及运输新途径，就成为我国石油安全战略中的核心问题，也是破解我国原油进口“马六甲困局”的根本出路。

早在2004年，中央政策研究室经济局局长李连仲就提出，中国的能源安全策略之一就是要开辟西南通道，通过印度洋从缅甸进入云南，避免过分依附马六甲海峡这一运输通道，这会让中国石油通道在印度洋上获得最便捷的出海口，形成与太平洋石油运输线遥相呼应的两翼格局。①《航运交易公报》2009年7月5日。这个建议无疑具有战略眼光，也为我国能源的进口策略提供新的参照系。而实际上，我国能源的进口已经启动陆路方案，在东北、西北和西南三个方向都有新的进口路线和举措。

在我国东北部，历经14年的艰苦谈判，2009年4月，中俄两国政府签署了关于石油领域的政府间合作协议，中俄原油管道成为实施中俄关于修建中俄原油管道、长期原油贸易、贷款等一揽子合作项目协议的重要内容。至此，中俄原油管道几经变数，终于尘埃落定。目前，管道的中国境内段已在5月中旬正式开工建设，预计将于2010年底投产。该管道起自俄罗斯远东原油管道斯科沃罗季诺分输站，穿越中国边境，途经黑龙江省和内蒙古自治区13个县市区，止于大庆末站，管道全长1030公里，年输油量1500万吨。但这条跨国运输通道面临着俄罗斯的能源战略伙伴的选择与日本能源进口战略的竞争与挑战。

在我国西南部，2009年6月19日，中国石油天然气集团公司对外宣布，该公司近日与缅甸正式签署了中缅原油管道项目谅解备忘录，此举标志着酝酿长达5年的中缅原油管道项目终于成为现实。在9月全面开工的中缅原油管道初步规划为，从缅甸西海岸实兑港开始，途经曼德勒，从中缅边界城市瑞丽进入中国，途经保山、大理、楚雄，最后到达昆明。当时的设计里程为2200公里，年设计输油能力1200万吨。值得注意的是，除了气源来自缅甸外，中缅原油管道的主要油源并非来自缅甸本国，而是来自中东和非洲。换言之，该管道为过境运输，即将我国从中东和非洲进口的原油，先船运至缅甸，再通过管道输送至国内西南地区。海上运输不必再绕经马六甲海峡，可以减少路程1200公里，从而减少中国进口原油运输成本，时间也得以缩短。这条跨国运输通道面临的问题是缅甸国内政治局势的稳定与否等变数。

在我国西北部的中哈原油管道和中哈天然气管道的基础上，2008年中亚天然气管道全线开工建设，进一步巩固了我国油气进口的西北陆上通道。中亚天然气管道西起土库曼斯坦和乌兹别克斯坦边境，穿越乌兹别克斯坦中部和哈萨克斯坦南部地区，在新疆霍尔果斯入境，与西气东输二线相连，设计年输气能力为300亿立方米。单线2009年底建成投产，双线2011年底建成投产。目前已落实每年300亿立方米土库曼斯坦天然气资源。2009年12月14日，胡锦涛主席访问哈萨克斯坦等中亚三国，并与三国总统出席在土库曼斯坦阿姆河右岸举行的中国——中亚天然气管道的通气仪式。［5］随着这条被誉为新时代“丝绸之路”的跨国运输通道的开通，不仅标志着我国东北、西北、西南陆上和海上四大油气进口通道战略布局初步成型，也标志着我国海上原油进口，不再必须依赖于“马六甲海峡”这条咽喉要道。今后我国一半以上的油气需求，通过这四条通道进口，将更加安全和有保障。中国现代国际关系研究院世界经济研究所所长陈凤英认为，陆上管道运输有利于石油供应稳定性的增加。工程专家、中山大学梁永宽教授说:“管道输送比海运可控性强，管道有很多截断阀，一旦遭到破坏，迅速截断，损失有限。”②《航运交易公报》2009年7月5日。

当以工业发达国家工业化和城市化为发展标准时，人口规模决定石油的需求规模。虽然我国是世界第五大石油生产国，但我们有13亿人口，仍然处于工业化和城市化加速发展期。从这个角度来说，我国又是一个人均石油能源短缺的国家。如果以工业发达国家工业化和城市化发展为标准，我国的石油需求缺口还会继续扩大，我国能源进口的困局依然存在。［6］为了破解中国能源的“马六甲困局”，从民族地区的跨国运输通道进口能源，不但在理论上具有战略意义，而且也在紧锣密鼓地具体实施中，并且得到了国家最高层领导的重视。厦门大学中国能源研究中心主任林伯强说:“三条陆上油气管道建成投产后，可承担我国40%的油气进口量，传统的经马六甲海峡的海上运输通道承担的油气进口量将有望从目前的80%以上降至60%。这不仅有利于破解困扰中国多年的‘马六甲困局’，也将能更好地维护国家的能源安全。”①《航运交易公报》2009年7月5日。

二、跨国运输通道是民族经济外向拓展的桥梁

从民族经济的角度来看，地处边远的民族地区能否独辟蹊径，利用跨国运输通道来发展民族经济?民族地区的跨国运输通道不应局限于过境运输，更要发展成具有内生拓展力的跨国经济通道。

封闭半封闭发展模式是导致民族经济发展落后的重要原因。我国民族经济主要分布在西部地区，有漫长的边境线，毗邻众多国家，有发展跨国运输通道和可利用两种资源两种市场的独特优势。然而，这些区位优势没有充分转变成经济优势。

理论上，研究跨国运输通道的多数成果是从区域经济的视角进行的，从民族经济的视角研究的成果很有限。民族经济学更注重从少数民族劳动者这一主体出发来研究跨国运输通道，而不是单纯着眼于区域经济，有时区域经济繁荣和当地民族经济落后可以同时存在。进入新世纪新阶段以来，中国少数民族经济发展中的一个重要动向是民族区域经济与民族经济发展的日益不平衡。在民族区域经济趋于繁荣的同时，民族经济却没有得到相应的发展，其结果是在城乡差别、地区差别、工农差别之外，形成了巨大的民族差别。在一些地区，特别是边疆地区，民族经济差别成为民族分裂势力的重要经济基础，是危害边疆安全与社会和谐的经济根源，也成为全面建设小康社会的障碍之一。［7］(P3)

因此，从民族经济的视角来探究跨国运输通道的地位和作用，找出民族经济落后的原因，是十分必要的。中国的现代化不应是消除民族地区差异的简单拉平。中国经济的现代化要摸清后进民族的现实困难，要弥补后进民族地区与发达地区的差距，要实现中国东、中、西部区域的协调、均衡发展，就必须认真研究经济的民族性，关注民族地区劳动者的素质技能和社会地位，大力发展有少数民族劳动者积极参与的包括跨国交通运输业在内的民族经济。［8］

众所周知，民族地区有许多地理条件优越的通道，其经济建设的区位优势不言而喻。例如，东蒙的满洲里是欧亚大陆桥的桥头堡;新疆的阿拉山口、云南的瑞丽是中国解决“马六甲困局”的国家能源大通道的要塞;广西是我国两个同时拥有沿边、沿海、沿江地理优势的省区之一 (另一个是辽宁)，也是西南乃至整个西部民族地区唯一一个拥有出海口的省区。因此，“建设大通道”一直是民族地区经济定位和发展的指导思想。但是为什么拥有大通道优势的民族地区，长期以来总是处于相对落后的地位，除了历史、政治上的原因外，很重要的一个原因是对发展经济的指导思想—— “建设大通道”内涵的把握不准确。

“建设大通道”的基本观点可以分为两种，一是运输大通道，二是经济大通道。二者从文字上看差异不大，但内涵是完全不同的。前者的落脚点在运输上，强调的是流通费用的经济性，即微观经济的成本节约;而后者的落脚点在经济上，强调的是依托通道优势的宏观经济发展。显然，二者是两个具有不同内涵的经济范畴。以建设运输大通道为指导思想的观点，如果单从民族地区地理位置的角度看，无疑是正确的。它说明民族地区在中国有过境通道和外向拓展的区位优势。但是，如果从民族经济发展的角度看，建设运输大通道则是一种非常狭隘的的指导思想。事实证明它存在着以下两个方面的问题:

首先，民族地区交通、通讯与管道的建设带来的区位条件的改善和区际间联系的加强，只是更有利于内地和沿海经济发达地区的进一步发展，而对民族地区经济的拉动非常有限。铁路、高速公路开通后可能导致民族地区和发达地区之间的“马太效应”。大通道的贯通，使得区域的区位劣势得以迅速扭转;但大通道也是一把“双刃剑”，骨干交通线使原本孤立、自成一体的边疆或内陆民族地区与发达地区形成有机联系，在二者的动态调整竞合关系构建过程中，如果物质资源向发达地区汇合的集聚效应大于发达地区的要素向落后地区传递的扩散效应，则民族地区内部的发展资源，会源源不断地被转移出去，使区域经济在发展轴线上“凹陷”。［9］(P260)因此，运输大通道对于发达地区与欠发达地区有着完全不同的经济和社会意义。这种意义的不同主要表现在:通道建设使发达地区和欠发达地区之间的空间距离缩短了，从而加速欠发达地区资源、资金和人才向效益更高的发达地区流动和工业产品与高附加值产品的反向流动。由此造成的不等价交换使得欠发达的民族地区的经济利益受到损害，成为发达地区的原料、能源和高素质劳动力的廉价供应者及工业产品和高附加产品的倾销市场。而不能使拥有运输大通道的民族地区受益，不能促进民族地区产业发展、技术进步和社会效益的提高，最终不能改变民族地区相对落后的地位。

其次，运输大通道只是过境通道，它对于拥有通道的民族地区的经济的影响非常有限。例如，中国与俄罗斯的原油管道，虽然由满洲里口岸入境，并经过了东蒙的大片民族地区，但运输的目的地是黑龙江省的大庆市。因为过境的民族地区没有匹配的石油化工工业，且过境民族地区的石化产品的消费市场也很有限，不可能消化跨国运输通道带来的大量的原油和石化产品。同样地，新疆与中亚的天然气管道从阿拉山口口岸入境，跨越新疆全境，与西气东输相连接，最终到达中国东部沿海的发达省市。如果这些大量资源过境的民族地区没有发展起相应的石油化工工业，就不能充分吸纳这些民族地区也很需要的资源。也就没有能力发展与石化工业相配套的汽车工业、机械、纺织工业等等。又如，满洲里虽然是中国吞吐量最大的运输口岸，但是过境的运输大都是运往天津港和大连港。从2008年1月开始，大连港成功试行大连经满洲里至俄罗斯的国际过境运输班列。开行以来，运量不断攀升，班列已累计发车300多车次。随着货源的增加，大连至俄罗斯的国际过境班列的开行密度也将加大，将由现在的每月三列增加到每周一列。为更好地拓展过境班列业务，大连港今年也将加快哈尔滨、满洲里铁路集装箱中心站的建设。①《满洲里日报》2008年3月21日。这样，运输大通道只是一条过境通道，它对拥有通道的民族地区的经济的影响是非常有限的。它不可能给这这些民族地区的经济带来真正意义上的腾飞。

笔者是在广西的边境城市百色市的田阳县长大的，每天上学走的县城公路既是南宁至百色的交通干线，也是通往边境地区那坡县、靖西县和德保县的干线，亲眼目睹了1979年对越自卫反击战各种军事装备运往前线的壮观情景，也亲眼看到因为壮族民工 (担架队)牺牲于前线，其亲人抱头痛哭的场面。知道两国交恶、边境不宁对民族地区的人民意味着什么，也知道边境屏蔽、通道封锁对民族地区的经济发展意味着什么。停战以后，随着中越恢复邦交和边境的和平发展，百色市连续上了几个国家重点项目，如南昆铁路、天生桥水电站、平果铝矿、南百高速公路等，这些建国以来首次在百色市立项的国家重点工程的建设，尤其是交通运输线路的建设对这个“老、少、边、山、穷”的地区的经济发展起到了决定性的作用。

1984年笔者考上大学，第一次坐着长途汽车从百色到南宁 (然后坐火车到北京)，对崎岖险峻的山路和路边不时发生的车祸留下很深的印象。随着一次次假期的回乡探亲之旅，亲眼目睹了南宁至百色公路由二级公路扩建为一级公路、又另外修建南宁—百色高速公路的过程，也目睹了南宁—昆明铁路的建设过程。既亲身感受修路时带来的种种不便，也享受到高速公路修成后便捷通达的高效。在修建这些道路时，田东县许多民众参加了县民政局组织的以工代赈修路工程，其间参加了南昆铁路和南百一、二级公路的修路工程中，既得到了劳动报酬，又积累了修路的工作经验。所以对跨国运输通道的形成，发展跨国运输通道对民族经济的作用，以及发展跨国运输通道的具体思路，尤其是以工代赈提高少数民族劳动者参与通道建设与维护的比例，让跨国运输通道的成果更多地惠及当地少数民族劳动者等，有切身的体会和独立的思考。而近六年来，在跟随国家民委兴边富民调研小组到民族省区的边境地区采访调研过程中，驾车走过东北地区和内蒙古的边境公路;在跟随国家旅游局《北部湾旅游规划》调研小组到广西北部湾边境六城市采访调研中，对民族地区的跨国运输通道又有较新的认识，并收集了第一手的资料。正因为有了这些切身体会和思考才认为，民族经济发展的理念不应该止步于运输大通道观，而应该上升到经济大通道观，其中依托通道优势发展经济是经济大通道观的核心。而且，要突破运输大通道的局限，必须拓展视野，站在国际合作与外向拓展的战略高点，把跨国运输通道建设的最终目标落在经济带上，也就是跨国经济通道上。在这样的经济大通道观指导下，制定以点带线、以线为轴、以轴连片的发展战略。加强民族地区口岸与中心城市的建设，加快轴线公路、铁路、管道及通讯设施的建设，提升其物流集散作用，加快产业带和经济区工业化和城镇化的步伐，发展地方优势产业来增强民族地区的经济实力和对资源的消化能力。更重要的是，要在发展跨国经济通道的同时，关注民族地区经济发展的主体－－少数民族劳动者，关注他们的素质技能与社会地位的提高。在辩证法看来，发展的本质是人的发展，而不是物的发展;物的发展、生产的发展只是人的发展的体现。任何经济活动都是人的活动，是人以各种劳动技能完成的活动，经济活动的成果，就是人的劳动技能动态发挥的结果。经济发展与劳动技能的关系，是因与果、标与本的关系。［10］(P8)

因此，要提高少数民族劳动者参与跨国经济通道的建设与维护的比例，让跨国经济通道的成果更多地惠及民族地区的劳动者，唯如此，才能真正地挖掘出民族经济发展的内生力量，促使民族经济外向拓展;唯如此，才有可能将民族地区的区位优势这种潜在的优势转化为现实的经济优势，才能缩短与发达地区的差距，取得较好的社会经济效益和可持续发展的能力;唯如此，才能在发展民族区域经济的同时，使民族经济也得到发展，并成为边疆巩固、民族团结的经济基础。

综上所述，中国石油海上运输的“马六甲困局”使得从中国的陆地边境地区进口能源成为一种必要选择，中国的东北、西北及西南民族地区的跨国运输通道在国家的能源进口战略上日益彰显其重要性。从民族地区经济发展的角度来看，地处边远的少数民族地区应该克服边境与内陆地区的屏蔽效应，利用跨国运输通道来发展民族经济。少数民族地区的跨国运输通道不应局限于过境运输，更要发展成具有内生拓展力的跨国经济通道。

［1］庞昌伟．国际石油政治学 ［M］．北京:中国石油大学出版社，2008－11．

［2］ IEA．2001Annual energy outlook projectionsWashington D．C，2002．

［3］吴绮敏．倾听历史的诉说［N］．人民日报，2009－11－12，(2)．

［4］石洪涛．中国的“马六甲困局” ［N］．中国青年报，2004－6－15．

［5］吴绮敏．胡锦涛出席中国——中亚天然气管道通气仪式 ［N］．人民日报，2009－12－15．

［6］冯远．我国石油国际贸易的战略与调整 ［J］．国际贸易研究，2010，(4)．

［7］杨思远．民族区域经济与民族经济的失衡 ［A］．乐长虹．兴边富民行动理论研讨会论文集［C］．北京:中国经济出版社，2010－4．

［8］黄云．论中国少数民族经济学的逻辑起点和学理价值［J］．云南民族大学学报 (哲学社会科学版)，2010，(2)．

［9］李琼．发展通道经济 促内陆兴边富民 ［A］．乐长虹．兴边富民行动理论研讨会论文集［C］．北京:中国经济出版社，2010－4．

［10］刘永佶．辩证历史 ［M］．北京:中国经济出版社，1999．

Abstract:“Malacca dilemma”facing China’s petroleum sea transportation has made the import of energy through the borderland become a necessary choice．The international transportation passageways in the minority areas of northeast，northwest and southwest China play an important role in China’s energy strategy．From the perspective of the minority economy，those minority areas in the remote and border regions should overcome the difficulties in connecting the interior land，develop the minority economy by using the international transportation passageways．These international transportation passageways are not only cross－border transport corridors，but also international economic corridors with great potential for economic development．

Key words:international transportation passageway;Malacca dilemma;minority economy;export－oriented economy

(责任编辑 俞 茹)

International Transportation Passageway Is the Way of Developing Export－oriented Economy of Chinese Minority Groups

HUANG Yun
(School of Economics，Minzu University of China，Beijing 100081，China)

F127.8

A

1672－867X(2011)01－0087－05

2010－11－03

黄云 (1966－)，男 (壮族)，中央民族大学经济学院，经济学博士。

中央民族大学“985工程”(项目编号:985－2－105)建设项目阶段成果。