城市轨道交通车站地区土地利用优化研究--以台州市轨道交通1号线为例

◎ 周岱霖

城市轨道交通车站地区土地利用优化研究
--以台州市轨道交通1号线为例

◎ 周岱霖

根据轨道交通车站与土地利用布局的耦合关系,车站地区圈层结构优化可分为适应和引导两种模式.以台州轨道交通1号线为例,通过GIS软件研究在这两种模式下车站地区人口分布、建设强度以及出行强度的空间特征,以此确定站点周边的土地调整方向,并得到适应型与引导型站点土地利用优化方向.

土地利用优化 适应模式 引导模式 轨道交通

台州市城市总体规划提出"一核、两心、三带"的城镇空间布局结构,轨道交通是支撑台州市多中心组团式空间布局结构最佳的交通方式,并在车站地区形成公交引导开发的最优化土地利用.根据轨道交通站点与土地利用布局的耦合关系,可以分为适应型和引导型.在台州组团式空间结构特征下,适应型和引导型站点土地利用布局具有典型的体现.

台州轨道交通1号线位于规划确定的椒江-路桥-温岭发展轴带上,北起椒江外沙,南至温岭南屏,全线共设车站25座,全长48.46千米,沿线经过多个城市重要组团,串联多个规划确定的城市副中心地区或中心镇等城市功能单元.本文通过ArcMap软件研究分析适应型和引导型两类站点的土地利用特征分析,可以得出两者的规划优化方向和建议,对轨道交通规划以及沿线土地利用规划的制定与实施有重要的指导作用.

一、台州1号线车站地区土地利用的两种特征

1.定义

适应型模式主要指轨道交通站点基础层内现状土地利用协调性较好、开发强度合理、土地利用较为集约的地区.空间特征上,轨道交通站位设置与地区土地利用效率最高的"中心"呈耦合状态.

引导型模式则是站点周边现状土地利用协调性较差、开发强度不尽合理、土地利用较粗放的地区,需要通过土地利用调整来引导其周边土地利用与开发使其布局合理、配套完善.空间特征上,轨道交通站位与土地利用效率最高的中心呈现明显的"偏心"状态,需要通过引导和优化促使建设量、客流量重新分布,以达到耦合的理想状态.

2.土地利用特征

通过ArcMap点密度分析,可以得到站点周边的人口分布、建设强度分布以及出行密度,叠加形成站点周边土地利用效率,继而归纳出适应型、引导型车站的不同土地利用特征:

(1)适应型站点

适应型站点土地利用布局具有如下特征:

--站点周边的每个开发单元内部布局合理、人口密度适中、建设强度适中、出行分布能够达到平衡.

--站点周边土地利用呈现出圈层式的结构,中心100米范围内一般为商贸办公区,200～300米范围内一般为中、高密度居住区,400～500米范围内一般为中、低密度居住区.

(2)引导型站点

图1 基于GIS空间分析的站点土地利用效率示意图

引导型站点土地利用布局具有如下特征:

--站点周边的土地性质较为单一,缺乏综合功能.且站点周边开发单元分布不平衡,往往分布在站点的某一侧或某两侧.

--站点周边的土地开发强度、土地布局方式以及配套设施布局不尽合理,需要通过土地利用布局的调整以及经济指标的确定来改善站点周边土地利用情况.

--站点周边不同范围有不同的开发模式,如站点300米范围内以城市综合体的开发为主,多开发为商业、商务区,少部分为住宅功能;500米的范围以综合发展区的形式进行开发建设,则以住宅为主导功能开发.

通过GIS软件对土地利用效率分析,适应型站点位置与周边的人口分布、建设强度分布以及出行密度三者出现重叠性耦合,表示现状土地利用布局较为合理.而通过GIS软件的叠加分析,引导型站点位置与周边的人口分布、建设强度分布以及出行密度三者出现空间偏离,表示现状土地利用布局需要通过轨道交通引导其重新分布.

二、台州1号线车站地区土地利用的优化

1.引导型站点土地利用优化--以青年路站为例

青年路站位于青年路与光明路的交叉口处,周边的土地大多已经建成,主要是椒江公安分局、区气象局、椒江第二中学、青年公园及若干居住小区与村民住宅用地为主,建筑以2～6层住宅建筑为主,同时有部分太和山等非建设用地分布.

(1)土地利用效率分析

通过Arcmap对人口分布、建筑强度以及出行密度进行空间分析,初步得到以下结论:

①人口空间分布.青年路站的人口分布较为均匀,但呈倒梯形分布,即核心层人口密度低于基础层,需要通过土地利用优化引导人口的重新分布.

表1 适应型与引导性站点土地利用特征

②建筑强度分布.对现状站点周边500米范围的建筑容量分析,青年路站核心层范围内建筑容量有待提升,而基础层内西侧的建设容量较高.考虑到站点周边建筑质量较差,可结合旧城改造增加站点核心层范围的建设容量.同时注意加强站点与西侧建筑容量较高地区的交通接驳联系.

图2 基于GIS的青年路站土地利用效率分布特征

③出行密度分析.根据站点周边出行密度的分析,出行率最高的点集中在基础层的西部、东北和东南部.核心层出行密度有待进一步提高.

(2)土地利用优化方向

根据土地利用效率分析,青年路站属于引导型的站点.

青年路站位于城市建成区,未利用的土地较少,重点依托轨道交通站点带动西南侧地块旧区改造以及低效用地的置换.

为进一步提升站点的服务水平,还应结合站点出口设置自行车存放站,强化站点交通衔接,促进地面交通疏解,维持客流稳定.

2.适应型站点土地利用优化--以轮渡路站为例

表2 青年路站现状土地利用特征

表3 优化后青年路站土地利用特征

轮渡路站位于中山西路与轮渡路的交叉口处,其北侧为中山大厦、浙江新世纪进出口集团公司、区文化馆等商业、文化设施,南侧为中发大楼、东都大厦、时间商务酒店等商厦,基本形成紧邻站点周边为商业、公共服务设施用地等"四大金刚"分布,外围为花园新村、红旗新村、联谊新村等若干居住小区分布的用地格局,周边的土地大多均已建成,人口较为密集.

(1)土地利用效率分析

图4 基于GIS的轮渡路站土地利用效率分布特征

通过Arcmap对人口分布、建筑强度以及出行密度进行空间分析,初步得到以下结论:

①人口空间分布.根据轮渡路站点周边500米范围内的人口空间分布,轮渡路站人口空间分布最多的在站点核心层的西北部,可达到每公顷6000人,与站点的联系较为紧密.

②建筑强度分布.轮渡路站核心层范围内现状已具备一定的开发强度,开发强度分布较均匀,站点西侧为开发强度最高的地区,容积率达到2.0以上.

③出行密度分析.站点西侧地块形成出行密度峰值,站点对地块的服务水平较高.

(2)土地利用优化方向

根据土地利用效率分析,轮渡路站属于适应型的站点.

轮渡站为片区商业中心,商业、办公、文化等公共服务设施沿中山路分布,轨道交通站点的设置能较好的服务周边居住、工作人口.

作为传统商业区,轮渡路站周边交通设施类用地配套不足,为进一步扩大站点的有效服务范围,建议站点周边增加自行车存放站、K+R衔接设施等用地.

表4 轮渡路站现状土地利用特征

表5 优化后轮渡路站土地利用特征

三、结语

本文根据车站站位与土地利用的耦合关系,将轨道交通站点分为适应型站点和引导型站点,采用GIS软件进行研究分析,得到以下两种类型站点的土地利用方面的认识:

1.对于适应型站点,土地利用呈圈层式布局,核心层达到高强度、高密度土地利用.人口在站点核心层内高密度分布;建筑强度较高,且建筑质量较好;出行密度最高的中心紧邻轨道交通站点;

2.对于引导型站点,站点周边的土地性质较为单一,缺乏综合功能,并且开发分布不均匀.站点核心层人口密度相比基础层低;核心层建筑容量有待提升;出行密度最高的中心与轨道交通站点核心层有一定距离;

3.适应型站点表现为站位与现状土地利用效率最高的地块耦合,土地利用优化以加强交通衔接设施,提升站点服务水平为目标;而引导型站点则表现为站位远离现状土地利用效率最高的地块,需要通过土地利用优化达到建设量与客流量的最佳分布.

[1]郑明远.轨道交通时代的城市开发.北京:中国铁道出版社,2006.

[2]崔昆仑等.轨道交通站点周边土地利用布局特征分析.城市问题,2011,6:18-23.

[3]何冬华等.轨道交通环线沿线的土地利用空间特征分析.现代城市研究,2010,9:90-95.

The Optimal Utilization of Urban Rail-transit Station Areas: A Case Study of Taizhou Metro Line 1

Zhou Dailin

Land use pattern in metro station areas can be optimized according to serviceoriented or transit-oriented development. Taking Taizhou Metro Line 1 for instance, the paper scrutinizes population distribution, construction strength and travelling distribution of the two types of orientations of station areas and finds out the way to optimization accordingly.

land use optimization; service-oriented station area; transit-oriented station area; rail-transit

U239.5

周岱霖,城市规划硕士,广州市城市规划勘测设计研究院规划设计一所,从事城市规划设计工作.

(责任编辑:卢小文)