济南铁路枢纽总图规划探讨

郑子涛，许宗芳

(1.铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142;2.济南铁路局总工室，济南 250001)

1 概述

济南铁路枢纽现状衔接京沪高速铁路、胶济客专、京沪线、胶济线及邯济线。济西编组站为枢纽主要编组站，双向二级六场混合编组站站型，承担枢纽内各方向货物列车的到发、解编组和通过作业以及小运转货物列车的技术作业;济南站和济南西站为枢纽主要客运站，济南站4台7线规模，承担各方向普速列车始发终到和通过作业、青岛方向城际列车的始发终到以及南东、北东方向高速列车通过作业。济南西站为京沪高速铁路新建客运站，承担枢纽内南北方向高速列车始发终到及通过作业，车站设15条到发线，车站南端设京济南联络线连接既有济南站。

枢纽北接京、津、山西、内蒙和东北地区，南接华东地区，西接河北、山西地区，东接山东半岛，与青岛港、烟台港等港口间有便捷通路。调整完善后的济南枢纽对促进几大经济区域的物资交流、人员交流、信息以及资金交流和地方经济发展具有不可替代的作用。

济南市城市总体规划实施“东拓、西进、南控、北跨、中优”的城市空间发展战略，引导城市布局沿东西两翼展开，严格控制城市向南部山区蔓延，适时跨越黄河向北发展，优化旧城区城市功能。

2 枢纽客货运系统研究的必要性

2.1 研究年度运量预测

济南枢纽货运量以通过运量为主，2008年货物总运量16 125×104t，其中通过运量13 245 ×104t，占总运量的82%。在通过运量中德州方向接入的山西煤炭分别东去胶济线及津浦线南下邯济线，聊城方向接入的煤炭主要去往胶济线。研究年度2020年济南枢纽办理货物总量达到27 746×104t，其中通过运量为22 032×104t，占总运量的79.4%。2030年济南枢纽办理货物总量达到35 416×104t，其中煤炭11 531×104t，通过运量为28 146×104t，占总运量的79.5%。

济南枢纽发送人数从1996年的508万人增长到2010年的1 334万人，年均增长7.1%。随着京沪高速铁路、胶济客专、石济客专以及济南都市圈城际铁路的建成将更好地满足人们的出行需求，研究年度预测各站旅客发送量见表1。

表1 济南枢纽各站旅客发送量 万人

2.2 枢纽现有能力的适应情况

根据预测运量近期京沪线晏城—桥南段区间通过能力不足，桥南—济西、董家庄—北园—济南东—平陵城等区间通过能力饱和;远期京沪线晏城—桥南、董家庄—北园—济南东—平陵城区间通过能力不足。济西编组站上下系统能力不均衡，部分到发线能力不足。济南站到发线能力不满足客运需求。

3 枢纽货运系统方案研究

根据研究年度客货运量预测，结合枢纽现状及存在的问题和区域路网规划调整，按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设理念，对枢纽内运输结构和物流园区布局进行优化调整，逐步实现枢纽“客内货外、客货分线”运输格局和点线能力协调发展，使枢纽内各区段通过能力满足运输需要且有一定储备。货运系统研究内容主要包含北环线至济西编组站上行场联络线工程、邯济铁路至胶济铁路联络线工程、北环联络线和货运站布局等4部分内容。

3.1 北环线至济西编组站上行场联络线工程

枢纽内北东方向解编列车的合理径路应为经济南站、南环线至济西编组站，但受济南站中咽喉区、济南站—济南东站间通过能力控制，部分解编车分流至枢纽北环线，该部分车流横穿济西编组站的上、下行解编系统，造成编组站解编和通过能力日趋紧张，因此有必要修建北环线至济西编组站上行场联络线工程，以解决编组站内交叉干扰问题;此外保留在南环线的货车在济南站内穿行，客货交叉干扰严重，加剧了济南站中咽喉区、济南站—济南东站间通过能力紧张的矛盾。因此有必要修建北环线至济西编组站上行场联络线，分流该部分列车至北环线。

3.2 邯济铁路至胶济铁路联络线工程

按现行列车运行径路，研究年度2020年曹家圈黄河桥通行货物列车150对，普速旅客列车16对，既有黄河桥通过能力不满足运输需要，应结合邯济扩能工程，加快修建连接邯济铁路和胶济铁路的联络线，分流北东、西东方向直通货物列车，解决邯济线后方通路问题。线路自老津浦线焦斌站至桑梓店站利用既有线增二线，出站后新建双线引入既有胶济线。研究年度2030年该联络线分流直通列车68对，既有曹家圈黄河桥通过货物列车112对，普速客车19对，通过能力满足需要。

3.3 北环联络线工程

邯济胶济联络线分流北东、西东直通列车后，研究年度2030年市区内胶济线仍然保留南东方向直通车，历城、黄台工业站到站列车，青岛方向解编列车共计87对。为实现客内货外的总图布局，规划研究北环联络线分流南东直通车和青岛方向至济西编组站解编车方案。

线路自东沙王庄向东至洛口站附近折向北，沿着既有铁路线位利用洛口老桥桥位资源新建黄河特大桥，线路过黄河后设王家线路所，之后折向东与邯济胶济联络线疏解后引入杏园站。修建桑梓店站至王家线路所联络线，拆除北园至济南东间津胶下行联络线，东沙王至济南东站间保留单线。

该联络线除运行南东直通车和青岛方向解编列车外，还运行济西编组站至桑梓店和董家镇物流园区的小运转列车。

3.4 货运站布局

随着城市建设的发展，市区货场和专用线运量逐步萎缩，铁路新建货场或物流园区等设施未能及时与城市发展相结合，原有地区铁路运量逐步被运输成本较高的公路运输代替，枢纽内货运站布局亟待调整。

3.4.1 货运站选址的原则

(1)与城市发展的特点相结合;

(2)符合城市发展总体规划;

(3)与枢纽内主要编组站有便捷、顺畅的通路;

(4)车站周边有便捷的道路交通条件，便于货物集疏;

(5)不宜设在主要干线铁路上;

(6)具有进一步发展的条件。

3.4.2 枢纽内货运布局意见

(1)综合性货运站

根据济南市东西狭长的地理特点，建议结合枢纽现状、货运系统规划和车流特点，在城市东西部各设1座主要综合性货运站，西部设在东沙王站，东部设站董家镇站。济西编组站货场作为辅助综合性货场。东沙王庄站位于枢纽北环线上，周边地区规划为仓储、物流和工业区，车站距离济西编组站较近且有B1、B2线连接编组站，具备开行小运转列车的便捷、顺畅的通路;车站地处城市西二环和北二环交汇处，辅之周边其他市政道路，具备良好的货物集疏条件;车站位于枢纽内联络线上，车站作业不影响主要干线通过能力。

董家镇站为邯济胶济联络线上的中间站，城市规划该区域为工业区，部分为仓储物流区，基本符合城市规划;车站距离济西编组站较远，但通过邯济胶济联络线、北环联络线、北环线和B1、B2线，具备与济西编组站间开行小运转列车的条件，区间通过能力充裕;董家镇作为综合性货运站进一步发展条件较好。

(2)集装箱办理站

集装箱办理站对枢纽内洛口、济西货场、董家镇和水屯4个站址方案进行了研究:洛口、济西上行货场场地条件受限，不满足建设需要。董家镇站址方案受北环联络线和邯济胶济联络线控制，方案实施存在不确定性;车站与济西编组站取送车走行过远，作业不便;此外该站距离淄博集装箱作业站不足80 km，两站功能重合，不能充分发挥作用，不予推荐。水屯站址方案距离编组站约5 km，作业方便，车站位于京沪正线上，车流顺畅，因此，集装箱作业站推荐水屯站方案。

(3)危险品货场

结合桑梓店化工园区规划，建议危险品货场设在桑梓店站。

4 枢纽客运系统方案研究

客运系统结合石济客运专线、济南都市圈城际铁路引入枢纽和济南市城市总体规划，对枢纽客运布局和引入线路的线位、站位方案进行研究，使客运站布局符合城市总体规划，有利于旅客乘降、集疏，便于运输组织。

4.1 客运站布局

既有胶济客专引入济南站;京沪高速铁路引入枢纽在城市西部设济南西站，并修建京济南和济沪南联络线引入济南站;研究年度石济客运专线引入枢纽在城市东部设济南东客站，修建济南西联络线引入济南西站。枢纽形成以济南西站、济南站、济南东客站为主要客运站的客运格局。济南站位于主城区中部，深入城市中心;济南西站位于主城区西部腊山新区;济南东客站设在东部城区。3个主要客运站分别位于城市中、西、东部，符合济南市东西狭长的地理特点，与城市“西进、东拓”的发展战略相匹配，便于旅客集疏。因此，济南枢纽3个客运站布局是合理的。

4.2 石济客运专线引入枢纽方案

石济客专出齐河站后向东于历城区跨黄河后折向东南，在王舍人镇设济南东客站。出站后向东跨东绕城高速公路引入胶济客运专线。济南西联络线自齐河站引出，与石济正线疏解后，并行于京沪高速铁路东侧跨黄河，之后外包京沪高速铁路引入济南西站。

4.3 济南都市圈城际铁路引入枢纽方案

4.3.1 城际铁路引入枢纽遵循的原则

(1)符合城市总体规划，与城市的发展空间战略相匹配;

(2)与城市综合交通规划相配合，尽量引入城市综合交通枢纽，利于吸引客流，便于旅客疏散和换乘;

(3)与铁路枢纽总图客运规划协调一致，尽量做到与既有客运网的有效衔接;

(4)结合既有客运专线、既有铁路的能力，充分利用发挥既有资源作用;

(5)线位尽量利用城市已形成或规划的交通通道，避免对城市造成新的分割。

4.3.2 济南—淄博、潍坊城际铁路

已经建成通车的胶济客运专线引入济南站，设计时速250 km，可作为济南至淄博、潍坊的城际铁路。

4.3.3 济南—德州城际铁路

石济客专建成后，济南—德州间形成6线格局，济德段通过能力充裕，济南—德州间设平原、禹城、齐河3站，可充分利用石济客专开行济南至德州的城际列车。

4.3.4 济南—聊城城际铁路

枢纽货运系统改造完成后，济南站经济南南至济西、党家庄站仅保留少量小运转列车，快速客专系统形成后，既有线普速客车数量也大量减少，既有济南南—水屯、济南南—党家庄站双线通过能力十分充裕，济南至聊城城际铁路利用京沪、水白上行线，中穿济南南站、利用既有京沪线引入济南站。

4.3.5 泰安、滨州城际铁路

泰安、滨州城际铁路引入济南东客站，车站按石济场、城际场分场设置，石济车场设9条到发线(含正线)，基本站台1座，岛式中间站台3座;泰安、滨州场分别设4条到发线，岛式中间站台各2座。规划动车运用所设于车站西南小清河东侧。

4.4 城际联络线

线路起自济南站向东并行胶济线北侧增建双线至济南东站西咽喉区。拆除北园至济南东之间下行津胶联络线，济南东至黄台东利用胶济下行线，在其北侧新增城际下行联络线。之后新建城际联络线双线折向北，沿着大辛河东侧、小清河南侧向北，下穿石济客专后引入济南东客站。

城际联络线将枢纽内3大主要客运站有机连接，提高了枢纽客运组织灵活性;联络线连通京沪高速铁路和规划济青客专，为两高等级干线铁路列车提供运行径路。鉴于联络线工程投资较大，建议结合济青客专建设情况适时修建，城市规划预留工程建设条件。

5 研究结论

5.1 货运系统

规划建设北环线至济西编组站上行场联络线，分流济南站内货车，避免客货交叉干扰，缓解编组站解编能力紧张矛盾;建设邯济胶济联络线，分流胶济线北东方向直通;规划预留北环联络线条件，分流胶济线南东直通车和解编列车线。货运站布局规划建设东沙王和董家镇综合性货场，集装箱办理站建议设在水屯站，危险品货场设在桑梓店站。规划实施后货运系统实现了枢纽与衔接各线点线能力协调，枢纽内各联络线通过能力满足运输要求且有一定储备，基本形成客内货外、客货分线的运输格局。

5.2 客运系统

5.2.1 客运站布局

规划济南铁路枢纽形成以济南西站、济南站、济南东客站位主要客运站的客运格局。3个主要客运站分别分布在城市中部、西部和东部，符合济南市东西狭长的地理特点，与城市“西进、东拓”的发展战略相匹配。济南西站:主要办理南北方向京沪高速铁路列车始发终到及通过作业。济南站:主要承担枢纽各衔接方向普速旅客列车始发终到及通过作业，办理聊城城际、部分青岛方向城际列车的始发终到作业以及南～东方向列车通过作业。济南东客站:主要办理太原、青岛方向列车始发终到和通过作业，北东方向通过列车作业，城际场主要办理济南至滨州、莱芜、泰安方向城际列车的始发终到作业。

5.2.2 济南都市圈城际铁路

济南—淄博城际铁路利用既有胶济客运专线引入济南站;济南—德州城际铁路利用石济客运专线引入济南东客站(或济南西站);济南—聊城城际铁路中穿济南南站，利用既有京沪线引入济南站;济南—滨州、泰安城际引入济南东客站站场。

5.2.3 规划预留城际联络线条件

城际联络线沿大辛河引入黄台站利用胶济线引入济南站，结合货运系统改造和济青客专情况适时修建，城市规划预留工程条件。

［1］中华人民共和国铁道部.GB50090—2006 铁路线路设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2006.

［2］中华人民共和国铁道部.GB50091—2006 铁路车站及枢纽设计规范［S］.北京:中国铁道出版社，2006.

［3］李长淮，宋 剑.高速铁路引入枢纽及站型布置研究［J］.铁道标准设计，2010(4):6-11.

［4］马 岗.客运专线大型客站站型及疏解优缺点分析［J］.铁道标准设计，2010(3):34-36.