破解公路收费乱象

吴 斌

破解公路收费乱象

吴 斌

30年来，中国公路的高速发展，使许多“天堑变通途”；近些年机动车特别是私家车的飞跃式发展，也使民众享受到“距离不是问题”的便捷与快乐。然而，公路收费滋生的种种乱象，也伴随着这种调整发展日益凸显出来。以站点多、收费高、罚款乱为主要特征的公路收费乱象，如同脱缰野马，狂奔逐利，肆无忌惮，它不仅成为当今百姓的生活之扰、心头之患，也成为不少企业的生存之痛，成为经济社会协调发展之障，特别是其中滋生的腐败问题，已成为社会一大公害。对于这些问题，民众早已怨声载道，整治呼声不绝于耳。

公路收费乱象重重

中国是一个两千多年前就实现了“车同轨、书同文”的国家，可如今公路却被切割成无数碎片，呈现出一派收费乱象。

收费高

今天，中国高速公路通车里程已达7.5万公里，长度仅次于美国。从1984年中国第一条收费高速公路开通以来，“贷款修路、缴费还贷”几乎成了所有中国高速公路的建设模式。

像中国这样采取收费公路政策的国家和地区约有60多个，但中国收费路段和车辆通行费却远高于世界其他国家。全球有收费公路14万公里，而其中70%以上在中国，中国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路，收费公路总里程已超过10万公里。

据国家审计署曾于2008年对18个省、市收费公路进行审计调查，其中16个省(市)截至2005年底违规收取通行费150亿元，一些公路获取的通行费收入高出投资成本10倍以上。

据有关资料显示，广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日到2009年12月31日，广深高速合计实现242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元。

在广州还有一条备受质疑的高价收费路——纵贯广州南北的华南快速路一期。据了解，华南快速路一期全长15.6公里，1999年9月全线开通。按规定，每公里收费0.6元，全程15.6公里应收费10元。但实际上，从广州黄埔大道入口到土华站点不足8公里，收费竟高达10元，平均每公里1.25元，是0.6元/公里收费标准的2.08倍，应交费用4.8元与实交费用10元相差达5.2元。即使认可相邻两站收费3元，但相邻两站又收取8元至10元不等，如黄埔大道至土华按相邻两站3元计算，应收6元，而实收10元。更有媒体曝光称，在华快一期的从中山大道到黄埔大道路段，里程表显示，两个收费站间距离只有900米，收费竟是3元钱，而实际收费标准则应为0.6元。

车在路上走，难免不抛锚，车子抛锚，就要遭遇天价拖车费。

宁夏车主王学宝在沪陕高速公路陕西商洛段轮胎突然爆裂着火，12公里的路程，拖车费竟收了1万多元。

2010年10月4日上午9时多，一辆旅游大巴在京藏高速出故障，北京交警联系了首发集团牵引车将大巴拖至应急车道，行程半公里收费2160元。司机称费用太高拒交拖车费，双方僵持在高速路上至晚6时。司机最终支付了拖车费，但未签署拖车《确认单》。

如今故障拖车费全凭拖车公司“狮子大开口”，离谱的拖车费无异于趁火打劫。

收费标准混乱

中国现在的道路收费标准整体上看很混乱，有些按照公路里程、有些按照车辆载重、有的按座位数。而且全国各地、各省的收费标准都不一样，五花八门、乱七八糟。另外许多地区实行本省、本地的车可以办年票或月票，因此，外地车辆长途过境货运或客运就更吃亏，缴费更多。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜曾经率领调研小组在全国各地调研公路收费站的计费标准，有几次在山西、山东的个别收费站，在记录收费标准的时候，被收费站的工作人员围殴、谩骂，他在其他许多地方都曾经遭遇过这样的“礼遇”。

收费期限没完没了

按照2004年11月1日起施行的《中华人民共和国收费公路管理条例》第十四条规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年（中西部地区最长不得超过20年），经营性公路的收费期限最长不得超过25年（中西部地区最长不超过30年）。一些地方政府便将快到收费期限的公路改头换面，转手让给企业经营，以增加收益，延长收费。

国家审计署在2008年公布的报告曾指出，北京机场高速、山东济青高速等12省（市）的35条经营性公路，收费期限过长。

首都机场高速公路为北京市与交通部于1993年合资修建，前者使用市财政资金，后者则以投入车辆购置附加费的方式出资，这两项均为国家财政出资。

然而，该公路当初立项，就被定为“政府收费还贷公路”，贷款全部还清后就应停止收费。但建成收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。该公路的性质“自觉”转为“经营性公路”，而且还将路权划拨给国有企业首都高速公路发展有限公司，由该公司进行运营管理，独享这条公路的收费利益。

2007年6月底，首都高速公路发展有限公司副总经理冯雷在接受媒体采访时解释，首都机场高速公路是经营性高速公路，“它就是收上100年费也行”。

京石高速公路收费更是明目张胆。北京市路政局曾于2004年答复社会质询称，京石公路还清贷款本息的时间是2026年，还有8亿贷款没还清。然而，北京市审计局2005年出示的一份报告显示，总造价约10.15亿元的京石高速早在2000年就已还清本息，到2004年底盈余近6亿元。此后，其收费期限延至2029年。

据了解，在建成后20多年中，京石高速的收费权、经营权在暗地里几度易手，由此导致京石高速性质和收费期限的改变。目前的经营权在北京市首都公路发展有限责任公司手中，重新计算后的经营期限已延续到2029年年底，总收费年限长达42年。

首都经济贸易大学财税学院院长赵仑调查发现：北京市9条收费公路皆为经营性公路，除一条收费期为25年外，其余均为30年。

2011年4月被央视曝光的广州市花都区的5个非高速经营性公路收费站（杨荷收费站、四角围收费站、龙口收费站、炭步大桥收费站和横沙收费站），无视国家关于收费公路最高25年的收费期限，明目张胆地宣称自己要收费50年。其实，这远算不上最离谱的违规，几年前，有人做过统计，广东省74个公路收费站中，预计还贷期超过30年的收费站有33个，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站竟达756年！

此外，《中华人民共和国收费公路管理条例》第十八条规定，二级公路不得收费（除国家规定的中西部一些二级公路），可至今一些禁收通行费的二级公路仍未停止收费。还有大量二级公路收费站直接升为一级，可谓“金蝉脱壳”。另有一些地方采取变通的办法让收费站起死回生。全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜调研时看到，从一省到另一省之间某地有一个收费站，本来已经取消，过了一段时间挪了个位置又重新开始收费了，而且原来收费站的位置可以通过绕小路绕开，新换的位置是交通要道，没法绕开了。

收费站点鳞次栉比

除了超期收费外，收费站点密集也是中国的一大特色。

《中华人民共和国收费公路管理条例》第十二条规定：“非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。”可现实生活中，许多公路收费站点密度都大大超过这一限度。

2008年国家审计署的报告显示，截至2005年底，中国收费公路里程已达18万公里，相当于高速、一级和二级公路总量的55%。仅在被审计的北京、河北等18个省（市）中，收费站点就达4328个，平均每个省（市）240个，累计征收通行费5100亿元。

据广东省政协委员黄晨光的调研报告，从河源市到广州市的198公里路程中，就有7个收费站，尤其是进入广州市中心25公里的路程就有5个收费站，“每5公里1个收费站，可说是世界之最”。

从山西灵石县城北上沿108国道去省城太原，全程约166公里，沿途竟有介休穆家堡、祁县东观、太谷北阳、榆次杨村和太原许西5个收费站，其中东观至北阳间距只有21公里。

不按规定免费放行

关于高速拥堵时免费放行，国家和地方法规都有明文规定，但实际上免费放行并未有效执行。

例如《江苏省高速公路条例》规定，因未开足收费道口而造成平均10台以上车辆待交费，或者开足收费道口待交费车辆排队均超过200米的，应当免费放行，待交费车辆有权拒绝交费。该《条例》还要求，江苏境内的规划、建设、养护、经营、使用和管理高速公路的单位和个人，都应当遵守本条例。但现实情况却非如此。

2011年4月5日，清明小长假最后一天，大量返城车辆涌上高速公路，带来多条高速公路车流量猛增。下午4时左右，驱车从老家泰州回南京的陈先生途经润扬大桥，在路标显示“距离收费站还有500米”的地方，车辆开始堵了起来，排起长队。而在不远处，有一块“免费放行界”的牌子，上面写着免费放行的条件，其中有关“200米”“免费放行”的字样被抹去。陈先生的车到了收费道口要求免费放行时，收费站工作人员却以“未接到上级通知”为由予以拒绝。

路桥企业暴利超过房地产

可能谁也不会想到，中国当前最赚钱的竟是收费路桥企业。

陕西省咸阳市渭城桥1993年引进外资建设，总投资1.08亿元，收费期限从1995年8月1日至2018年7月31日。从1995年8月1日至2011年4月30日，16年间，该桥每年的平均利润大体在1469.12万元，其总收入已高达2.3504亿元，已是总投资额的两倍多。如果按原协议，收费23年，则收入将超过3.4亿元，为总投资额的三倍多。

经协商，咸阳市城建局和咸阳渭河大桥管理公司，同意以年平均利润为基数，以11018.40万元回购渭城桥。仅此笔回购的费用，就超过了建桥的成本1.08亿元。也就是说，投资方在渭河2号大桥这座桥上的净利润竟高达2.5亿元。

从这笔很简单的账上便可以看出，在中国以“贷款修路，收费还贷”为理由的收费公路有多么赚钱。

在深市和沪市上市的高速公路上市公司共有19家，有一家媒体随机选择了一家上市公司“现代投资”进行了调查。这是一家由湖南省高速公路建设开发总公司发起并控股的公司，公司经营高速公路246公里，为湖南省经营高等级公路的重要企业。

2010年，这家公司净利润率43.42%。对比一下其他行业，2010年，万科净利润率14.36%，中国银行净利润率37.72%，中石油净利润率9.54%，中兴证券净利润40.70%。

现代投资在19家路桥业上市公司中主营收入只居中游，19家高速公路上市公司的净利润率最低也接近20%。

《证券日报》曾评比过2009年三大暴利行业，路桥收费业荣登榜首，金融保险业位居次席，房地产业只能敬陪末座。

各种罚款甚至比过路费还高

除了乱收费，公路上还有乱罚款的“陷阱”，各种罚款甚至比过路费还要高。

一是罚款数额高

现在的公路货运没有不超载的，不超载就赚不到钱，而超载又难逃高额罚款。

河南农民时军锋兄弟8个月内偷逃过路费368万元，形成天价罚款。从河南省高速公路收费方出具的详单来看，收费高主要是因为该车超载：超载时平均每次应缴纳近3000元过路费，空驶时平均每次收费仅需196.3元，前者是后者的15倍多。三峡翻坝高速公路全长57公里，按当地收费标准，超出20吨的特大型载货汽车，在每公里每车收费3.35元的基础上，每增5吨每公里加收0.84元。有司机算账发现，这样平均每辆车要多支付500多元，为了省钱，他们干脆拒走。

二是重复处罚

一些地方对于超员、超载的车辆，除交警之外，路政系统也有权查扣和处罚，很多时候，路上前有交警，后有路政，重复处罚。

一些地区会在收费站设岗查处车辆超限超载的情况。查到超载后，通常要求司机将超量的货物卸下，这时候都是由相关部门强制派人卸货，收费非常之高，而且没有收费的标准；货物卸下后，还要指派车辆将卸下的货物运输到某地，然后再装上原来的车辆。这么一折腾，通常要收取七八千元至上万元。但如果交了一定的罚款后，就不需要卸载而被放行了。

而且在高速公路上发生事故后，个别地区的执法人员常常会指定当地的保险公司进行赔付，保险公司再指定当地修理厂，这已经形成了一条生财有道的产业链。

三是罚款名目莫须有

许多汽车司机都有这样的感受，每次出车，几乎没有不遇到交警或路政人员查车的。只要被查到，就会被罚款。他们总有这样或那样的理由等着你。而且这种现象不是在个别地方存在。

小张是名30多岁的司机，一次他经过湖北境内的一个县城，被几名身穿制服的工作人员拦下，工作人员声称其车辆超载，要求他到电子磅上过秤。经过测量，他的车辆并未超载，也未超高，车辆完全符合标准，最后一名工作人员竟以“车身不干净，影响城市形象”为由罚款200元，且未开具任何收费证明。小张只得忍气吞声，交款了事。明明车辆很干净，硬说不干净，这样的罚款，真是莫须有。

根据央视的报道，目前公路的罚款每年高达4000亿元。

高收费却没有全用在公路建设上

中国有着世界上最长的收费公路，国民却承受着世界上最沉重的公路运输费用，这些钱到底都用在了哪里？

2008年审计署的二号公告也许能给我们一点提示，当时对全国18个省市19万公里中的8.68万公里收费公路进行了审计，结果发现有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到过路费的1/10。此外，大量依托收费公路产生的服务设施收入、广告收入等也不纳入统一核算，转至账外，或是成立内部职工参控股的经济实体经营管理。仅2003至2005年，就有6.1亿元被转到账外或经济实体，其中0.83亿元用于发放奖金、福利等。

浙江苍南县灵龙公路收费站是一个小小的政府还贷二级公路收费站，下设凤浦和灵宜两个分站，收费总站内设综合办、财务股、征收股、监督股等4个股室；事业编制68人，还向其他企业借用了45人，加在一起竟然一共有113个人拿工资，被网友称为史上最臃肿的收费站。

该收费站站长说：“这是个历史遗留问题。原来这个路段有3个独立的收费站，工作人员不够，才向企业借用。2002年，3个收费站合并为一个收费站，可以减少管理人员，但没减；2004年，政府又撤掉了收费站下的一个收费点，现在只剩下凤浦和灵宜两个点，可点撤了，人却动不了，只能安排在其他两个点。”

另据媒体报道，在某省有一个收费站，正式在编的只有17人，可是与收费站有关联拿薪水的编外工作人员却近200人。由此可见，公路收费站臃肿与不断发展膨胀的编制是多么令人震惊。

2004年，全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜应聘奇瑞汽车公司，与同时前来应聘的一位名牌大学汽车系毕业生小张同住奇瑞公司招待所。当时他们都被录取，第二天要去不同的岗位报到。但那天晚上，小张父亲打来电话，说小张已正式被老家的收费站录取。第二天一大早小张就匆匆走了，放弃了奇瑞汽研院的工作。

据小张透露，他此前花了近十万元，才谋得这个收费站编外人员的岗位。杨再舜对他说很替他可惜，学汽车制造设计的不干汽车，而去做收费站的收银员，岂不是大材小用？他诡秘笑道，半年就能收回十万元，如果当上领导，甚至能收入过百万，而且工作轻松，一天只工作4～6小时。

黑龙江省西部的一个贫困县林甸县2010年一年的公路罚款收入达300余万元，该县原道路运输管理站站长姚彬海酒席中曝出“罚款都是用来发工资的”。据他透露，林甸运管站有40多人，其中19个是省运管局的编制，由省运管局给钱，工资福利啥都有，但剩下的人没有正式编制，就只能靠罚款。该运管站非省编人员工资平均每人每月2200元，这在人均收入1000多元的林甸，已算高收入了。姚彬海还抱怨，所有的罚款当地财政要扣40%。他坦言这都需要通过请领导吃喝、泡澡、送礼来协调好领导关系。

由于公路收费、罚款被挪作他用，导致我国许多地方公路路况非常差，甚至比新中国成立前还差。比如一些地方的二、三级公路，当地人说就是坦克车走在上面都要颠坏。全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜在湖南湘潭县调研的时候，坐过小客车，车主说跑这样的路，一个月就要换一次减震器，货车一年要损坏几副板板弹簧。

公路收费乱象“扼杀”中国经济

收费公路政策和市场化运作的公路投资管理体制在改变我国交通供给严重短缺局面的同时，也使我国宏观经济系统的运行付出了极大的代价。作为市场化运作的必然产物，林立的公路收费站已成为影响我国经济发展的硬约束。

高额的公路收费对企业的生存和发展带来了严峻的挑战

老王开着载有8辆雪铁龙轿车的大货车行驶在京港澳高速上，从湖南段驶出接近广东入口时，他开始减速，车子平稳地停在小塘收费站，计重显示过路费865元。老王从腰上胯包里掏出钱准备交费，临行时放上的厚厚一叠钱显然已“减肥”了一多半儿。

“一上路就‘烧钱’，单程的运费才一万多，可光过路费就五千左右，有时候罚款也四五千，根本赚不到什么钱！”老王是一个大货车司机，长期跑从北京到广州的线路，本想等积累一些经验后，自己也买一辆车做老板，可两年多来的工作经历，让他的这个想法渐渐淡了，因为公路收费实在让人不堪重负。

刚说到罚款，就见一旁的交警指挥老王把车子驶到站边的广场院内，“坏了！”老王眉头一皱！工作人员只瞅了一眼车子，便熟练地开出了一张2000元的超限罚款票！老王一个哆嗦赶紧下车，好说歹说、软磨硬泡，最终罚款改为1500元。

从北京到广州2500公里，为了省点过路费和罚款，老王真是什么办法都想尽了，比如不走高速改走国道，在早中晚饭交警空岗时过站，在行驶证里给交警夹黑钱等等，但往往还是防不胜防。“比如这个小塘收费站吧，每次路过那是必然被罚，所有车辆如果没有超限站的罚款票和放行单，收费站就不收费、不发卡，不放行。”老王所在的公司平均每天有4台车经过该站，每天最低产生5000元罚款，一个月下来总计约15万元。“事后公司就此做过调研，得知该站每年要完成800万元罚款的任务，所以出手才这么狠。”老王说。

其实，老王的经历并非个案，对于在国内销售商品的公司来说，配送和运输一直是他们最头疼的事情之一。国家发改委经济贸易司副司长耿书海在2011年中国物流发展报告会上指出，我国高速公路收费标准过高，各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3。“如果再加上罚款，公路运输这一块儿的费用能占到企业成本的五成以上。”北京交通大学物流研究院执行院长侯汉平说：“为了节省开支，有人绞尽脑汁逃避交费，那个拉沙的河南农民时军锋想到了套用军车牌照这一招儿。8个月，拉沙只挣了20万，逃掉的过路费却高达368万！这究竟是怎样的一笔买卖！”赛迪顾问副总裁秦海林博士说，“很难想象，那些没有逃费的货车，过的是怎样的日子？”

高额的运输费用也对相关企业的生存和发展带来了严峻的挑战，“你看，这是我们上个月的开支单，过路过桥费100多万元，罚款40万元。”李扬是北京一家大型物流公司的总监，主管公司财务。“汽车整车运输是我们的主业，这几年汽车厂家不断要求运价下调，而包括过路过桥费、罚款等在内的各种费用却一直在上涨。所以虽然现在中国汽车市场产销两旺，但公司的生意却越来越不好做了，这两年公司的毛利平均在百分之二三十，净利仅为百分之五。”

过高的公路收费，降低了工业的竞争力，甚至让有些企业放弃了经营。

货车司机老王无奈地说：“业内竞争本来就够激烈了，这两年更是在拼价格，如果公路运输还一直这么贵的话，许多公司肯定支撑不了多久。”

李扬说，公司最近正在考虑转型，“目前还是以汽车运输为主业，但未来准备往金融领域发展，没办法，公司得赚钱啊，这也是形势所迫！”

全国乘用车市场信息联席会副秘书长杨再舜调研时听说，某省曾有外商来考察，发现沿途收费站一个接一个，多如牛毛，结果把外商吓得还没到达目的地就调头返回了。

物流成本增加，推高商品价格

在路桥公司赚得盆丰钵满的同时，也把每年上万亿运输费用打入商品成本，从而增加了老百姓的生活负担。统计显示，2010年我国社会物流总费用7.1万亿元，占国内生产总值(GDP)的比重为18.1%，比发达国家要高一倍左右。许多商品的价格变化，不再取决于生产和供求，而是取决于运输状况。

“大约10年以前，国内社会物流成本占GDP比重约为20%，2010年降为18.1%。用如此之久的时间取得如此微薄的降幅，与国内物流现代化的进步程度很不相称，却与体制落后产生的额外成本直接相关。试想那些运输中名目繁多的收费，再加上不开票的‘灰色’收费统统摊入流通费用，物流成本怎能不高？”中国人民大学商学院教授、博士生导师黄国雄说。

那么，运输成本的降低到底能给价格带来多大的变化呢？也许我们能从2008年初蔬菜价格的波动略见一斑。2008年因冰雪灾害，政府对蔬菜等农产品强制免除过海费、过路费，当时一车从海南运送到武汉的辣椒，因此可降低成本近2000元，并直接导致当地的椒类蔬菜批发价，从一周前的4元/斤降到了2.2元/斤。这些临时优惠政策的示范威力给人们带来颇多的遐想和启示。

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣说：“物价高与物流成本高有间接的关系。物流成本过高，不利于整个国民经济的活跃，一定意义上成为经济发展的瓶颈。”

民众负担加重

在表面上看来，过路费是走收费公路的车辆承担，但实际上，即使你天天步行，也需要为公路过路费买单，因为它就在你消费的每一件商品里。道理很简单，物流成本高了，商品的最终价格也会增长，物流环节只是公路过路费的一个“二传手”，而“排球”最终还是要落到消费者手里。

过高的路桥费，导致运输成本上升，商品价格提高，最终转嫁给了消费者，由每个老百姓买单，这必然加重民众的经济负担。

商品价格提高是对民众经济负担的间接加重，除此之外还有交通费用增加的直接加重。其主要表现就是客运票价的提高。客运票价的提高必然由广大乘客买单。

6年前，四川省广安市广安区广（安）前（锋）新公路贯通，当地交通部门在修建收费站时，采取“一站拦两路”的方式，在广安区代市镇指路村广（安）前(锋)新公路与广（安）邻（水）老公路十字路口设立了一个收费站。这个收费站不仅收取广前新公路过往车辆的通行费，而且也“顺便”对已建几十年之久的广邻老公路（一条烂公路）过往车辆收取通行费。

由于在广邻老路上行驶的车辆增加了运行成本，从此乘车费用便增加了。过去，地处广邻老公路沿线的广安区新桥乡和代市镇部分村共3万多群众到集市只需1元车费，自从“一站拦两路”后，便涨到2元，往返至少需要4元。（与此同时，货运车辆的运行成本也上涨了。）

此外，公路收费还使民众出游负担加重。

如今，随着私家车的增多，自驾游已成为很多人周末生活的选择。自驾游最大的开销，除了油费就是过路费。“国道、省道、县道，一路上交费交得人头疼。”北京朝阳区的王先生说。

2010年10月的一个周末，上午10时，他驾驶轿车从北京经由京津塘高速公路赶往天津，从大羊坊入口领取了通行卡，入口处工作人员对车辆正常放行，没有告知此时在距离大羊坊收费站20公里的路段出现交通事故。在进入高速路3分钟后，车辆便寸步难行，他想调头回去也不可能了。

大约堵了半个小时后，车流才勉强动起来，中午11点半才到达杨村出口。他粗略计算：大约70公里的路程，走了近2小时。在出口处，他对收费员收取25元的车辆通行费提出质疑，收费员却回答：“无论堵多长时间，都照常收费。”

因汽油费、过路费高而运行速度却高不起来，许多拥有私家车的人不得不放弃自驾游。

滋生腐败

不合理收费泛滥成灾、“剪径客”大发横财、一些部门、路政人员及交警趁机谋取私利。

广州市花都区5个收费年限长达50年的收费站，其经营权均属于广州市新东华道路发展有限公司，该公司是一家有三家外资企业（拥有85%股权）参与的中外合作企业，注册资本为6.46亿元人民币。然而，广州市工商局的相关档案显示，广州市新东华道路发展有限公司已经连续7年未进行工商年检，公司已“销声匿迹”。更令人惊讶的是该公司却从未履行过收费的权利，收费权一直是花都路桥收费所行使，一收便是18年。高达10多亿元人民币的路费总收入究竟有没有还贷，又流向了哪里？据一位不愿意透露姓名的花都交通、路桥系统内部人士表示，事实上，没几个人知道这三家外资企业的名字，而新东华公司的股份构成，在系统里，也是一个秘密。他表示，事实上，新东华不过是一个壳，以前，大部分的路费收入都通过这个壳，去向不明。

对花都的公路收费情况，花都区五大部门均称“不知情”。

作为路桥收费所的资产管理部门，花都区公有资产管理委员会办公室副主任刘小禹，对收了多少路费，他表示“不知道”；对新东华公司15%的股份每年有多少收入，他也表示“不知道”，他称，对历史遗留问题没有掌握。

花都区区委宣传部副部长黄小华表示，他仅知道当时投资为16.5亿元，共建设了128公里，其余的问题，均称“不了解”。

花都区审计局副局长黄志坚说，他到审计局之后，仅知道这个企业是中外合作的企业，由外资控股，所以对新东华公司及12个收费站的路费收入情况均没有审计过，对路费收入及投资情况，他表示“都不清楚”。

花都区财政局副局长潘宪泳表示，他对当年的道路投入情况不了解。“我们是直到2002年之后才介入，接手相关的路费收入，全部进入政府专款专用的还贷账户”。

花都区物价局副局长周向东表示，对当年的投入情况及路费收入均不了解，他只负责核准收费标准。

“去向不明”的巨额收费到底去了哪里呢？凭经验推断，不外乎这么几个去处。一是被地方政府当做预算外收入，用于不能进入财政预算的开支。二是进入部门的小金库，用于单位额外福利，或领导额外的吃喝拉撒睡开支。三是被相关单位私分，或用于其他腐败。

在公路上遇到罚款，正规物流公司的司机往往直接掏200元开发票缴罚款了事。一些个体司机则会想办法希望减半。

河南司机老段的驾驶室堆着几十个驾驶证、行驶证的封皮。老段说，这些封皮一块钱一本，遇到罚款，司机提前把百元钞夹在封皮内。执法人员敬礼后要证，司机就把夹着100元钱的封皮递过去，对方微微打开，扫到红色大钞后，挥手放行。

老段说，有一次他的封皮用完了，看到一个执法车里有一大堆，还要了几本。

还有一次，他企图侥幸过关，在一本绿色的行驶证封皮内夹了50元递过去。执法人员已挥手让他过关，车刚走出几米又被喝住：“师傅，不对！”老段问怎么不对，对方说“行驶证颜色不对”。老段说他当时想行驶证都是绿色啊。这时执法人员喝道“红的！红的！”老段才反应过来，50元是绿色，得换成百元。他换了“红的”，才得以过关。

这样的罚款究竟有多少进入了个人腰包，谁也不知道。而且这种现象不是在个别地方存在。

公路收费乱象产生的原因

公路收费乱象是由哪些因素造成的呢？

收费公路政策在促进公路路网建设的同时，也催生了公路收费的乱象

广东省社会科学院产业经济研究所所长黎友焕认为，公路高收费与市场化运作的公路投资管理体制有关。

改革开放初期，在公路建设资金困难的情况下，国家探索实行“贷款修路，收费还贷”政策，以推进公路建设的飞速发展，促进经济繁荣和社会发展。

据有关资料统计显示，我国的公路交通只用不到20年的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。目前，96%的高速公路、70%的一级公路、46%的二级公路是依靠收费公路政策建设起来的。

然而，收费公路政策在促进公路路网建设的同时，也催生了公路收费的乱象。

我国收费公路政策目前存在的主要问题可以划分为两大类，一是政府与市场的边界划分不清晰，没有随着政府财力的增长，逐步增加公路的政府投资，更多体现公路公共产品的特性，体现《收费公路管理条例》规定的“以非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，结果导致收费公路的数量不论是在绝对数还是相对数上都偏高，人民群众不满意。二是相当数量的收费公路没有能够严格按照《收费公路管理条例》的规定进行收费，不该收费的收费，收费期满了仍然继续收费，收费标准远远高于投资等等。

中央财政投入过少

目前公路建设中央财政投入过少，是公路乱收费最关键最根本的原因之一。业内专家指出，目前中央财政投入只占各地交通基础建设费用的15%左右，八成以上都靠地方集资和引进外资。“这一来导致中国路权模糊；二来造成中央对此没有足够的发言权，你让地方自己花钱修路，但不让人收钱，这也说不过去啊！”在北京交通大学物流研究院执行院长侯汉平看来，这也是相关部门虽然三令五申要破解乱象，却始终未拿出决心重拳整治，甚至有意无意地默许和纵容地方的原因所在。

权力一家独揽，无法监督

地方交通部门在公路建设及管理中处于绝对垄断地位，一项交通建设工程从立项论证到竣工验收及日后管理，几乎都由交通厅独家负责或牵头。赛迪顾问副总裁秦海林博士认为，这种政企不分的弊端，使得有关部门负责人在相关项目中既是行政长官，又是企业领导；既是建设者，又是管理者，权力一家独揽且无监督、制衡机制，公路收费乱象由此而生。

还有公路收费到底有多大比例用于还贷？贷款何时还清？公路养护成本几何？由于没有建立信息公布机制，公众对此基本不知情。信息不公开，就谈不上监督；没有监督，公路收费就成了一个摸不透的“黑洞”。

利益驱使

公路乱收费的深层次原因是，地方财政不足，需要通过一些收费来弥补地方财政支出的不足，这就使其有了内在的冲动。

很多地方政府把收费公路当做地方政府的印钞机，或者是没有烟筒的工厂，甚至在一些二三线以下的县城地级市的收费公路是除了土地之外的最高收入来源。有一些省份有专门的收费公路招商引资意见，可以把收费公路作为招商引资的一个重要的项目，然后用各种手段让收费期限不断延长。

监督虚设

河南省安阳县伦掌镇王师傅是一名跑长途的货车司机，2010年11月10日，他和另一名司机去内蒙古拉煤，中途在陕西省吴堡县境内，车子出了毛病停在路边检修。

吴堡县交通部门的人正在这里拦车检查，他们专拦外地车，检查司机是否有“道路运输经营许可证”。他们问王师傅带了没有。王师傅说，这个证在河南已经不用两年了，因此没有带。他们说，按照规定要罚5000元（王师傅的车去时是空车）。大部分情况下，路遇查车，司机都采用私下给钱的办法解决，这样可以少罚点。看他们共有3人，王师傅拿出300元想“私了”，他们不肯，王师傅又增加几百元，他们还是不同意，直至给了1700元，他们才放行。

当天下午，王师傅通过当地查号台，查到了吴堡县纠风办的电话，打了几次没人接。然后王师傅又给榆林市纠风办打电话，电话同样没人接。

减免收费难度大

国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，降低公路收费“难度很大”。他介绍，一些地方领导为了政绩，“一拍脑袋”修了许多亏本高速路，这些省内的亏本路与盈利路一般都是打包给一家高速集团经营管理。不可能一刀切要求减免那些赚钱路的收费。

对于人大代表建议降低高速公路费率，汪鸣说，国家有费率标准，如果要降低，降多少才能保证高速路正常运转，需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量，但目前连这也做不到。

他介绍，有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网，但企业为了规避监控，计算机变得“经常出故障”。国家曾试图推行全国联网的ETC（自动收费系统），但推行多年推不开，“收费站、车主都得装设备，大家就不干了”。

汪鸣介绍，我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限，降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免，这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等，都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策，国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”。

在我国，收费公路分为两种：一种是政府还贷，最高年限是15年；一种是经营性公路，最高年限是25年，终极是30年。有些地方政府在还贷的期限内，突然把这条路变成了经营性公路。转给企业，那么对于企业来说，这条路是经营性的，它不是专门的一个服务品，是一个经营性资产，那么当它是一个经营性资产的时候，收费收100年都是合理的，所以公路收费期限超长的问题就很难解决了。

2010年9月19日，国家发改委和交通运输部下发通知，要求各地对高速公路车辆救援服务和收费进行清理规范：公安交管部门拖移违章车辆属于行政执法行为，不得向当事人收取费用，也不得指定社会救援机构实施拖移并收取费用；对于高速公路上事故车、故障车的救援，各地价格主管部门要统一规范收费项目，合理制定收费标准。车主可以自主选择社会救援机构实施救助，任何单位和个人都不得强制指定。

两部委的通知被公众视为拖车收费的“紧箍咒”。然而，“理想很丰满，现实很骨感。”“自主选择”实际上仍是“别无选择”，“收费标准”也依然只由拖车公司“合理制定”。

监管部门不可能发个通知就了事。因为，既得利益者不会被一纸通知所吓倒，尤其像拖车服务业务这种融市场化与垄断性于一体的怪胎，完全是用市场化来定价，用垄断来要挟。

治理公路乱收费的对策措施

根治公路收费乱象，需要多措并举。

加大中央财政投入

在专家看来，解决公路乱收费问题的方案其实很简单，就是加大中央财政投入！“在发展初期，因政府财力有限，收费公路政策因此出现；但现在国家发展日新月异，财政收入高速增长，有能力进一步减少集资兴建公路的比例，直至取消，这样才能减少我国交通的运行成本，防止对公共利益的损害。”据赛迪顾问副总裁秦海林博士介绍，美国早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9∶1的比例出资，不让逐利性资金介入。公路本身属公益性质，不能以此作为收费牟利工具。

增大财政资金的投入力度，在总量上尽量提升非收费公路的比例，这样就可以在相当程度上减少收费公路出现问题的比例。

终结收费修路模式

央视《今日观察》评论员马光远认为收费修路模式可以终结。

修高速公路的主要目的是为了能够节省成本，包括车辆的机械损耗、省油、省时间等等。现在恰好相反，河南农民时军锋的368万元罚款很能说明问题，车辆一旦跑上高速路，不但节省不了成本，反而会增加成本。从经济上来说，如果一条路是增加成本的，那么这条路是可以不修的。

为什么我们现在有收费公路？是因为原先政府没钱，为了能从多方面筹措资金来建设路，所以从1984年以来形成了收费修路的模式。马光远认为，从目前来讲，收费修路模式已经走到头了。第一，我们现在的财政是全球第二大财政，政府是有钱修路的；第二，现在的这种模式本身形成了一个暴利的公路，收费公路本身每年在我们的GDP里占2%，这对经济发展已造成阻碍。

现在彻底要放弃收费很难，因为关于路的维修、运营和新建，现在还没有一个很好的制度安排来取代它。现在来讲，首先收费一定要降下来，路不能变成一条暴利的路，要设定一个最高限；其次我们认可交通部的思路，就是要把费降下来，把时间延长，但是费降到多低，时间延长多长，这也需要设计。我们最终的目的应该是把整个的物流成本降低，让路本身能够成为一个增加利润、增加国家经济竞争力的环节，而不是阻碍的环节。

对全国的收费公路进行彻底的整顿

在2011年“两会”上，全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业在提案中建议，应该逐步取消普通公路收费。“普通公路使用者已缴纳车辆购置税、车船保用税、燃油税等税费，不应再重复交过路费”。其次，降低高速公路收费标准，在收费期限届满时应该终止收费。同时，在全国范围内对收费公路进行一次彻底的清理整顿，凡不符合国家规定设置的、还清贷款本息的、超过收费期限的收费站点必须拆除；符合规定需保留的收费站点，重新核定收费期限和收费标准，并进行公示，彻底杜绝乱设收费站点的做法。

让法治的阳光照亮收费公路

专家认为，当前首要问题在于让公路收费变得公开而透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况。如应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，对所有收费支出一一审计。

就眼下而言，最有力的整治手段就是依法公开公路建设与管理包括公路收费的相关信息，让法治的阳光照亮收费公路。

栏目主持：吕燕英