武汉交通拥堵问题的解决方案刍议

王 军

(武汉交通职业学院，湖北 武汉 430065)

一、前言

城市交通拥堵，已成为我国目前社会经济发展的突出问题，本文分析武汉城市交通拥堵问题，意在促进这一问题的缓解。

武汉作为我国华中特大型的交通枢纽城市，地理位置特殊，两江分割三镇，湖泊众多，交通拥堵也日益严重。中心城区主要路口高峰时期车流量均在5000辆/小时以上，车流量在7000辆/小时的路口有41个。其中诸如汉口航空路、武昌傅家坡等车流量超过10000辆/小时的路口有19个。路网平均车速缓慢，2009年三环线内平均车速仅为20.4km/h，较2008年下降了12.1%。高峰拥堵时间延长，早高峰时间有三个多小时，而晚高峰的时间则有4个小时左右。

笔者每天开车上班，早晨六点半钟左右就要出门，为的是避免遇上早高峰，一堵就是十几甚至几十分钟。晚上下班回家，则没有办法预计时间。如果不堵车的话，四十分钟左右就够了，但如果不顺利，在路上经常要超过一个多小时，最多的时候耗费了两个多小时。武汉的拥堵已成为一种常态，缓解交通拥堵，改善交通环境，已成为当务之急。

二、两种观点

对于城市交通拥堵，人们有两种观点:一种观点是减少机动车的数量，理由很简单，路上跑的车少了，自然就不会堵车;另一种观点就是多修路，供机动车行驶的路多了，单位道路上的车就少了，堵车肯定就会减少。这两种观点都有质疑的必要。

减少汽车保有量，理论上当然可以。但是它与现行的国家政策不符，国家大力发展汽车产业，武汉可是将汽车产业作为武汉的支柱产业来看待的。与此同时，减少汽车保有量与已经富裕起来的城市居民享有汽车文明的意愿不符。只要经济条件许可，人们就想拥有一辆自己的汽车。因此，城市居民的汽车拥有量得到快速提高。2010年，北京的机动车拥有量超过了200辆/千人，而武汉市机动车拥有量也达到了100万辆，千人机动车拥有量首次突破百辆大关，达到108.2辆，但距离美国的700辆/千人、欧洲的300～400辆/千人还有不少的差距。减少或限制汽车的保有量是不太现实的，不是解决城市交通拥堵的根本办法。

加大城市道路建设力度，多修路，可行吗?这方面北京是一个典型的例子。北京市借助2008年举办奥运会的契机，加大城市道路建设力度。目前，北京市中心城区路网已经形成了方格网与环路、放射线相结合的布局。在旧城有平安大街、东西长安街、前三门大街、广安大街等4条横贯东西和西单南北线、东单南北线等3条纵贯南北的主干路，在旧城以外有3条快速环路、2条高速公路环路，17条快速路放射线和2条快速路联络线，共同构成北京中心城道路系统的骨架。据有关报道，现在准备修七环、八环。然而，2010年9月17日，一场小雨引发了北京有史以来最大的一次堵车。143条拥堵路段，3公里距离开车走了3个小时，全市交通近于瘫痪。这既是一个特殊的现象，也是一个很普遍的现象。说它特殊，是因为堵车的规模之大，143条道路拥堵，刷新了北京的堵车记录。说它普遍，是因为现在堵车在北京已经是每天常见的一种状态，只不过是程度有所不同罢了。北京的交通状况足以说明城市道路的建设速度是远远赶不上汽车增加的速度。另外，多修路，社会成本高，建设周期长，环境污染严重，使得城市居民的生活质量变差。因此，多修路也不是解决城市交通拥堵的根本办法。

三、建议

笔者曾认为通过减少机动车拥有量和增加机动车道路可以解决交通拥堵问题。但现在看来，以前的思想太简单，交通问题是一个综合性的问题。造成城市交通拥堵的因素是多方面的，任何单一的解决方案都是不可能完全解决交通拥堵;同时，交通拥堵也是发展的，一劳永逸的解决方案是不可能存在的。就目前的情况分析，笔者认为以下措施可以在一定时间内缓解武汉的交通拥堵状况。

1.城市建设要科学规划

近年来，武汉市国民经济持续快速发展，2009年，全市地区生产总值达到4620.18亿元。高楼大厦鳞次栉比，住宅小区比比皆是。但由于近年来的房地产业空前繁荣，中心城区的房价居高不下，远远超过了武汉市民的购买力，人们只好在远离中心城区的郊区购买房屋。由于绝大多数企事业单位和商贸圈都在中心城区，因此，人们对交通的需求要比几年前高得多，于是，就出现了“潮汐现象”和“卧城”。绝大多数人仍希望就近上班，希望武汉市能科学规划城市建设，合理配置土地的使用，减少“潮汐现象”和“卧城”的出现。

2.合理的道路布局

武汉在2009年6月被批准为交通枢纽试点城市，武汉正在抢抓历史机遇，着力构建畅通、高效、绿色、安全交通运输体系，全市目前大约有5000多个在建的工地。道路建设是应当的，也是必须的，但是道路建设不能只盯着主干道建设，把主干道修建的又宽敞又漂亮，而忽视了次干道、支路的建设。人们出行，一开车就上主干道，主干道上的车流量激增。像白沙洲大道作为从南方进出武汉中心城区的主干道，车流量极大。再加上目前白沙洲大道正在修建高架桥，占用了大部分车道，非常容易堵车。一堵车，人们就只能上武金堤，再加上武金堤的道路比较狭窄而且路况不好，堵车也经常发生。两条道路都堵了，那么就只能是汽车排成长龙，人们耐心等待了。因此，希望武汉市在进行道路建设时，一定要充分考虑次干道、支路的建设，只有当次干道、支路达到一定密度，即 2.8 ～3.2km/km2，间距400 ～600m 时，人们的出行才比较顺利。另外，还要考虑必要的停车泊位建设。武汉的汽车保有量已突破了100万辆大关，而根据统计数据(2009年底)，武汉三镇的机动车泊位仅有22.9万个，缺口巨大。人们开车出行，总要找地方停车。如果附近没有停车泊位，人们就只能将车停在道路两旁，挤占了车道，从而影响了交通。

3.公交优先一定要落到实处

公交优先，是解决城市交通拥堵的一个有效手段。公共交通包括常规公交系统(公共汽、电车)和轨道交通系统。武汉目前正在加大轨道建设力度，已建成1号线，在建2号线、3号线和4号线，规划了5、6、7、8号线。到2017年，武汉将形成总规模215.3公里的轨道交通网络体系。但武汉的常规公交系统的建设却不令人满意。专用公交道路太少，大型公交枢纽场站不足，公交车辆增长及更新速度过缓，公交运营手段落后;全市公交线路的重复系数高达5.35，换乘系数仅为1.17，公交车运营管理效率较低;部分公交司乘人员服务意识差;公共交通站点设置上则存在着一名多站、站名与地名不符等广为诟病的缺陷。如果武汉的公交优先真正落到实处，能做到无缝转乘，以人为本，人们出行首先想到的肯定是乘公交，而不是自己开车。

4.加强交通法规的宣传，提高驾驶员的素质

交通拥堵现象的发生，绝大多数的时候都是由于市民不遵守交通规则，驾驶员违章驾车引起的。武汉市民系统学习交通法规的时候不多，在学校里可能会学习交通法规知识，参加工作后几乎不会去专门学习交通法规，私家车驾驶员估计都是在考机动车驾驶证过程中才学习的，也是为了科目一“交规”考试，驾照考完后也不会再系统学习。因此，有些私家车驾驶员估计交通规则都不是很熟悉，更谈不上很好地遵守交通规则，再加上武汉市部分道路上的交通标志还不很完善、清晰，很容易造成这样或那样的事故。另外，有些驾驶员的素质也有待提高，超速、抢道的现象时有发生，极易出现意外。交管部门须加强交通管理力度，采取各种措施排堵保畅;机动车、摩托车、电动车、自行车、行人应各行其道;所有的驾驶员和行人认真学习交通法规，在出行过程中自觉遵守交通法规，以减少堵车现象的发生。

5.加大智能交通设备的投入

实践证明，智能交通系统是解决城市交通问题的重要手段之一。智能交通系统是把先进的计算机、通讯、控制和信息技术运用于交通系统，将人、车、路结合起来，用系统的观点进行交通系统的运营和管理。但武汉在智能交通系统建设方面的投入不够，智能交通设备极其稀少，目前武汉三镇只有有限的几块交通信息显示屏，也不能完全反映相关道路的交通信息。某些主干道上安装的公交电子站牌，原本是智能公交系统的设备之一，用于显示公共汽车的各种信息(包括公共汽车的到达时间、车辆行驶状况、载客率等信息)，但由于配套设施不完善，现在除了可以进行广告宣传外，根本起不到显示公共汽车信息的作用。人们出行时，由于信息的缺乏，并不知道那条道路堵车，因此也就不知道选择合适的道路出行。如果出行人能通过智能交通系统在出行前就知道道路的交通状况，那么他就会选择不堵车的道路出行，当然也就不会造成已经堵车道路的车流量进一步增加。武汉要成为交通枢纽城市，智能交通系统的研究和应用就必不可少。只有在这方面加大投入，认真规划，武汉才有可能实现枢纽城市与和谐交通的建设目标。

四、结语

总之，城市交通拥堵是一个综合性的难题，想根本解决的难度较大，只有采取各种方法，统筹兼顾，使城市交通拥堵问题得到缓解。希望武汉市能借助将武汉市建设成交通枢纽城市的这个契机，科学规划城市建设，合理布局城市交通，将公交优先落到实处，加强城市交通管理，提高市民的交通法规意识，加大智能交通建设步伐，以人为本，为市民出行提供方便，为武汉的交通创造一个美好的明天。

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