出租车行业群体性事件若干问题探析

吴思珺

(湖北大学职业技术学院;湖北 武汉 430011)

近年来，随着改革的深化和各种利益关系的进一步调整，出租车行业的群体性事件在全国各地此起彼伏发生。何谓出租车行业群体性事件?出租车行业群体性事件有什么特点?是什么原因导致事件的发生?出租车行业群体性事件的发展趋势是什么?后果怎样?政府在出租车行业群体性事件的应对上取得了哪些成绩?存在哪些问题?面临哪些难题?探讨这些问题有助于我们总结经验、吸取教训，增强应对出租车行业群体性事件的能力。

一、出租车行业群体性事件特点

出租车行业群体性事件是指由一定数量的出租车司机，在其利益受到损害的情况下，以停运、罢运的方式表达意愿，求得问题解决的行为。

各行各业都会发生群体性事件，相对其它行业群体性事件而言，出租车业群体性事件有自己的特点:第一，发生面很广。无论是大城市，还是中、小城市，只要有出租车行业存在，都有罢运事件的发生。第二，示范效应明显。一个城市发生的出租车罢运事件，会很快波及到其它城市。如重庆出租车罢运事件发生不久，荆州、三亚、永登、汕头等地也相继发生罢运事件。第三，反弹力度大。因为问题不能从根本上得到解决，出租车罢运事件会在一个城市重复上演。如永登两年内共发生8次罢运事件，平均每季度1次。第四，参与其中的除出租车司机外，没有或很少有其它社会成员的参与。第五，事件参与者情绪宣泄与政府对事件的处置大都以温和的方式进行，没有或很少有过激行为。

二、出租车行业群体性事件发生原因

引发出租车行业群体性事件的原因很多，其中最重要的原因是:

第一，利益分配不公。利益分配不公主要表现在出租车汽车公司与司机利益分配存在矛盾。其主要问题是出租汽车公司收的“份子钱”数额超过了司机承受能力，导致司机的强烈不满。出租车司机普遍反映，上午营运的收入交公司，下午营运的收入交加气站、加油站，晚上营运的收入才归自己。分配不公是出租车司机的共同感受。

第二，租价不合理。一方面，出租汽车公司对挂靠的个体出租车收取的管理费过高，平均每辆出租车每月收取管理费七、八千元;另一方面，运价过低，如重庆市出租汽车起步价10年一直是5元。这个价不仅低于同是直辖市的北京、上海、天津，而且低于邻近的成都。

第三，加气难。由于天燃气的供应量不足和加气站的基础设施落后，加气难始终是令出租车司机头疼的问题。通常情况下，一天加两次气，加气一次少则等一个小时，多则等三个小时。加气难不仅影响了出租车的运营收入，而且加剧了“打的”难。出租车司机和公众都对此不满。出租车司机要求增加供气量、增设加气站，市民要求加大城市基础设施的建设力度，为出租车正常营运提供最基本的物质条件。

第四，“黑车”干扰严重。“黑车”是指未取得运营证照，不具备营运资格，却在从事营运的“套牌车”、“下线车”、“巡游”的私人轿车。每个城市都有数量不等的黑车。“黑车”扰乱了客运市场秩序，损害了合法经营的出租汽车司机的利益。出租车司机强烈要求取缔“黑车”。政府虽作了取缔“黑车”的种种努力，但收效不是很大，“黑车”依然占据很大的市场份额。在问题得不到根本解决的情况下，出租车司机只好以罢运方式向政府施加压力，力图通过罢运促使政府下更大的决心，采取更有力的措施解决“黑车”问题。

第五，申诉和救济渠道缺失。出租车司机多次就利益受损的情况向有关部门申诉和反映。希望得到有关部门的回应。然而他们的努力是徒劳的。基层法院拒绝受理出租车司机状告所在公司的案子，信访和交通主管部也不接受出租车司机的申诉。万般无奈下，他们不得不把希望寄托在自已所采取的罢运行动上。他们相信罢运行动能引起政府对其生活、工作状态的关注，能促使政府下决心解决他们期待解决的问题。

三、出租车行业群体性事件的后果

同大多数行业群体性事件后果有消极、积极之分一样，出租车行业群体性事件也有消极和积极之分。出租车行业群体性事件的消极后果体现在它对经济、政治、社会生活的破坏上。经济上，它破坏了当地的经济环境，使得许多原本打算到事发地投资创业的外地、外国厂商改变自己的初衷;它破坏了出租车业的市场秩序，使得想进入这个行业的社会成员望而却步;它耗费了大量的公共资源，使得事发地政府为处置和应对出租车群体性事件不得不花费大量的人力物力成本。政治上，它损害了政府的形象，在民众心理上造成对政府治理能力差，施政水平低的印象;它损害了国家的形象，为海外一些不怀好意的人和媒体污蔑攻击中国提供了口实;社会生活上，它不仅堵塞了交通，增加了公交车的运营压力和负担，给居民出行带来不便，而且为更大规模的事件的发生埋下了隐患，成为诱发大规模群体性事件的因子。

出租车行业群体性事件在带来消极后果的同时，也带来某些积极后果。如它凸显了出租车运营模式的利弊，暴露了政府在该行业管理工作上的缺陷，促使政府反思政策、完善体制、改进工作。又如它释放了出租车司机不满情绪，减轻了社会的压力。出租车行业群体性事件在客观上起到了安全阀的作用。因为有安全阀的保护，单方面的社会问题不会扭结成为综合性的社会问题，局部性的社会冲突不会酿成全局性的社会危机，少数群众的不满情绪不会衍化为全社会的对抗心理。对出租车业群体性事件积极后果的正视不能成为无视、忽视其消极后果的理由。减少以至完全消除出租车业群体性事件的消极后果是决策者、管理者应着重考虑并着力解决的问题之一。

四、出租车行业群体性事件应对取得的成绩

针对频频发生的出租车行业群体性事件，各级地方政府采取积极的措施予以应对。

事件应对部分化解了出租车行业的内部矛盾，促进了该行业的体制、机制改革和模式创新。事件应对提供了危机管理的新理念、新方法，使快速反应，亲临现场，信息公开，及时疏导，就事论事，反思自责，谨慎使用强制手段，妥当善后成为一种被实践证明有效、管用的措施。

事件应对积累了处理人民内部矛盾的经验，为政府处置因企业改制及劳动争议纠纷、城镇房屋拆迁、农村征地、环境污染、医患纠纷、业主及开房商与物业的纠纷等引起的群体性事件应对提供了借鉴和参考。

事件应对维护了事发地的社会秩序，保持了事发地的柔性稳定。事发城市没有因事件发生导致秩序失控，没有因事件发生导致骚乱，没有因事件发生出现影响恶劣的打砸抢行为，没有因事件发生政府的形象受到严重的损害。事件应对提升了政府危机管理能力，引发了决策者、管理者及民众对市场经济条件下，社会转型期政府角色、职能等问题的思考。

五、出租车行业群体性事件应对存在的问题

事件应对在取得成绩的同时，也存在一些不容忽视的问题。

第一，事件处理未达到标本兼治的效果。各地在应对出租车罢运事件时，大都是将事件暴露出的问题如“份子钱”交得过多，加气难，“黑车”泛滥等问题作应急处理。这种处理有优势也有不足之处。优势是见效快，成果明显。不足之处是非但不能从根本上解决问题，反而会累积更多予盾，非但不能使政府从容思考出租车行业发展问题，反而使政府为应对事件常年处于疲于奔命的状态。

第二，“花钱买平安”的想法、做法带来许多负面影响。事件发生后，各地通常用经济手段解决事件参与者的利益问题。在为官一任确保一方平安思想指导下，地方领导人只求尽快平息事端，尽量在其任期内不出事情，一味退让。如天燃气和汽油价格上调后，该由政府补贴戓不该由政府补贴—概由政府补贴。用经济手段解决经济和民生问题比用政治手段解决经济和民生问题前进了一大步。但是“花钱买平安”的做法在一定程度上强化了事件参与人员“小闹小解决、大闹大解决、不闹不解决”的意识。

第三，部分官员仍习惯于对罢运事件作政治解读。一些政府官员仍然习惯于把出租车司机的这种表达行为视为反政府行为，把出租车司机与出租车公司的矛盾、政府的矛盾视为敌我矛盾。过去那种“好人不闹事，闹事无好人”的观念根深蒂固于这些官员，尤其是中小城市官员的头脑中。事件发生后，这些官员不作调查研究，不作具体分析，先入为主地视事件参与者为“刁民”、“恶势力”、“不明真相的群众”、“别有用心的人”。他们的功夫和精力不是花在对事件暴露出来问题的处理上，而是花在对“一小撮”“幕后指使者”、“操纵者”的追查上。

第四，事件处置背弃中立原则、处事不公。罢运事件发生后，相当一部分地方政府在协调处于矛盾冲突状态的出租车司机和所在公司关系时，没有摆正自已作为调解者、仲裁者的位置，它们在出租车司机与其公司的博弈中非但没有严守中立的原则，反而把自已和处在强势地位的出租车公司捆绑在一起，施政为民的宗旨被异化成为老板服务，为资本服务。

六、出租车行业群体性事件应对面临的难题

出租车行业群体性事件应对面临的难题很多，其中较为突出的难题有:

第一，与事件相关的信息是全部公开，还是部分公开?全部公开可能于事件处置有利，部分公开可能导致谣言、小道消息四起。第二，对有暴力倾向但还未实施打、砸行为的罢运人员是采取强制措施，还是不采取强制措施?采取强制措施有可能激化矛盾致使冲突进一步升级，不采取强制措施有可能酿成更大的危机。第三，在安抚罢运司机情绪，依法、合理解决罢运司机提出问题的时侯，是顾及、考虑出租车公司的利益，还是不顾及、不考虑出租车公司的利益?在群情高涨的情况下，顾及考虑出租车公司的利益有可能引起罢运司机的反感，不顾及不考虑出租车公司的利益有可能导致问题的处理有失公允。第四，对负有责任的事发地领导干部的处分是一般性处分，还是严厉处分?一般性处分可能导致民众的不服，严厉处分可能导致被处分的人员的不服。在被处分的人员看来，罢运事件得以发生的深层次原因不是个人的不作为乱作为，而是出租车行业管理体制、机制、制度不健全、不完善、不合理。破解事件应对的难题需认真解决出租车行业管理发展中的问题，需完善以出租车司机利益保障机制的事件预防机制，需提高地方政府危机管理能力。

七、出租车行业群体性事件的发展趋向

我国出租汽车行业群体性事件正处在多发时期。仅2004年7月至2010年7月全国就发生了200多起出租车罢运事件。两百多起只是一个保守的数字，实际发生的事件次数远远不止这些。之所以没有将超出的数字计算在内，一是因为这些事件未被媒体报道。二是因为这些事件没有产生重大的社会反响。在我国，未被媒体报道的事件，未产生重大影响的事件不太为公众关注。公众关注的往往是被媒体报道的事件，产生重大影响的事件。出租车行业群体性事件的规模有大有小，大的有成千上万辆出租车的参与，如三亚事件、重庆事件、长春事件。小的有几十上百辆出租车的参与，如潮州事件、荆州事件、温州事件。

经过数年的演化和蕴酿，我国出租车行业群体性事件出现了一些为决策者、管理者和社会公众关注的新动向。

第一、参与罢运的出租车司机越来越多。以住只有部分出租车公司的部分司机参加罢运。现在不同了。参加罢运的几乎是所有出租车公司的所有司机。共同的利益，共同的诉求将全行业的司机紧紧联系在一起，他们希望借助团队的力量将事情闹大，以求得问题的解决。从各地的情况看，小城市的参与人数成十上百，中等城市的参与人数成百上千，大城市的参与人数成千上万。伴随着参与人数的增多，罢运规模、罢运影响也在不断扩大。

第二，组织化的倾向越来越明显。以往的罢运事件多为自发产生，没有主谋者和操纵者。现在不同了。参加罢运的司机利用电话、手机短信交流看法、传递与罢运有关的信息。事件组织化的程度明显呈现，事件从酝酿到发生都有核心人员在其中起作用，核心人员能左右事件的规模，影响事态的发展。核心人员指挥、控制罢运已经成为公开的秘密。对此，政府主管部门不否认，出租车司机也不否认。

第三，过激倾向有所显现。以往的罢运行动大都以平和、温和的形式进行，没有戓很少有过激言论和行动。现在不同了，参加罢运的司机在表达诉求的同时，往往采取一些过激行为，如辱骂相关人员，堵塞交通要道，毀坏公共设施，砸毁正在营运的出租车辆，殴打坚持营运的出租车司机。重庆出租车罢运期间，数辆坚持营运的出租车遭到罢运人员的打砸，如果不是警察及时有效地干预和处理，事态有可能会进一步扩大。

第四，发生的频率越来越高。以往在实施罢运行动之前，出租车司机往往通过上访请愿的方式反映问题、表达诉求，他们只是在问题得不到解决的情况下才采取罢运行动。现在，出租车司机只要觉得利益受到损害，就直接将车开到政府办公大楼门前或交通要道路口。“找公司不如找政府，找政府不如堵马路”，“不闹不解决、小闹小解决、大闹大解决”已成为一部分罢运人员的思维定势。几个月一小闹，半年一大闹已成为出租车行业矛盾积聚得比较深的地方的常态。不仅如此，一个地方的罢运会很快波及到其它地方，形成“多米诺效应”。如重庆罢运事件发生后，在不到一个月时间内，全国九个中小城市相继发生出租车罢运事件。

第五，处置难度明显增大。以往的罢运事件因参与者的诉求单一容易处置。现在，由于诉求增多，又由于事件参与者维权意识、行动能力的增强，受制于现行体制、机制和政策的地方政府对罢运事件的处置相对来说不是那么容易。事件参与者有的不接受地方政府的处置意见，有的在接受处置意见时，提出一些不合理的要求。事件处置不仅牵涉事件参与者利益，而且牵涉出租车公司、政府主管部门和以出租车为主要出行工具市民的利益。众多利益矛盾交织在一起，增加了事件处置的难度。

我国出租车行业经过30多年的发展已经形成利益主体多元化的格局。伴随着多元化格局的形成，各利益群体的矛盾、冲突不断发生。矛盾、冲突累计到一定的程度，不可避免要发生群体性事件。出租车行业群体性事件是地方政府、出租车公司、出租车司机，尤其是出租车公司与出租车司机矛盾冲突的必然产物。事件发生表明出租车行业在其发展过程中存在不少问题。事件应对考量着地方政府施政智慧和能力。为促进出租车行业的健康发展，包括学界、政界、业界在内的各界成员都应重视对出租车行业群体性事件的研究。

［1］张军扩.关于我国出租车行业管理和发展若干问题的研究［N］.中国经济时报，2008－11－14.

［2］吴思珺.出租车行业群体性事件应对难题及破解［J］.武汉交通职业学院学报，2010，(4).

［3］刘莹.从经济学视角分析出租车行业的“困境”——以2008年重庆、海南等地出租车“罢运”事件为例［J］.现代商业，2009，(5).