适应铁路实施多元化经营战略加快发展集装箱全程运输经营服务

付道柱

（中铁集装箱运输有限责任公司济南分公司 总经理，山东 济南 250001）

加快转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，是铁道部党组做出的重大战略决策。盛光祖部长指出，实施多元化经营，要在切实经营好客货运输核心业务的同时，统筹运用企业所有的生产要素和经营资源，大力延伸客货运输服务链条，全力开发具有比较优势的经营项目，在确保社会效益和得到人民群众认可前提下，最大限度地提高铁路综合效益。集装箱运输在铁路实施多元化经营战略，特别是在发展货运核心业务、延伸铁路运输服务链条、开发多式联运、拓展铁路货运市场效益中具有独特的比较优势，将发挥重要作用。

1 集装箱运输在铁路多元化经营中的优势

自1956年美国首先将集装箱应用于海洋运输后，集装箱运输以其自身独特的优势而得到迅猛发展。作为一种先进的运输设备，集装箱在推进世界经济一体化、贸易全球化进程中发挥出重大的促进作用。西方各国大力发展集装箱铁路运输。有关数据显示，发达国家铁海联运比重达20%～40%，北美国家占30%～50%，美国的进出口集装箱铁路多式联运比例达60%。我国集装箱铁路运量仅占铁路货运量的2%左右，而铁海联运的比重不足港口吞吐量的2%，远落后于发达国家。在实施铁路多元化经营战略中，发展集装箱铁路运输经营具有以下独特的比较优势。

1．1 在发展铁路核心业务中，集装箱运输是货物运输的重要渠道和全程便捷运输的实现形式

铁路传统的货物运输组织形式为整车、零担、集装箱。近年来，铁道部整合取消了零担运输业务，目前货运形式主要是整车和集装箱两种方式。相对整车而言，集装箱具有更好的安全性、灵活性、便捷性和装卸高效性的特点，主要表现在：一是可直接到门装卸货物，减少了换装、搬倒等运输环节；二是箱型标准通用，换装方便，可实现铁水公多式联运；三是能露天存放，不怕风雨，节省产品包装和仓库堆存费用；四是装卸作业机械化，提高装卸效率，节省劳动力成本；五是箱体坚固，能防止压、砸、撞带来的货物损坏。近年来，随着推进货运组织方式变革，为适应和满足客户对铁路货运快捷化的要求，不断优化集装箱运输产品结构，在完善集装箱“五定”班列的同时，又相继推出小编组“客车化”班列、夕发朝至快速城际化班列等新产品，进一步拓展了集装箱快捷化运输的优势。集装箱不仅成为铁路货物运输的重要渠道，更成为铁路加快发展多元化经营中不可替代的全程快捷运输的实现形式。

1.2 在延长货运服务链条中，集装箱运输是实现门到门全程服务的有效形式

拓展铁路市场经营创效空间，不能只靠提高价格，必须延长铁路货运服务链条，推进由站到站向门到门全程物流服务转变，靠提供增值服务来扩大效益。就当前货运市场门到门服务的形式来讲，主要有两种形式：一是通过专用铁路或专用线延伸到厂家或物资单位；二是通过汽车直接上门取货。集装箱具有代库、灵活、便捷、安全的特点，可以直接到厂家或物资单位取送货物，又可以在汽车与铁路之间换装。同时，集装箱铁路运输具有低成本、节能、环保的突出优点，在发展低碳环保经济中具有其他运输方式不可比的优势。集装箱运输是延长铁路货运服务链条、实现门到门全程服务的有效形式。

1.3 在发展现代多式联运中，集装箱运输是贯通铁公水联运的最佳载体

通用标准集装箱不仅是实现国内贸易铁公水多式联运的最佳载体，更是实现国际贸易异地报关、全球铁公水联运的唯一通用的载体。我国已加入《国际铁路货物联运协定》，可通过阿拉山口、满洲里、二连等铁路口岸，与俄罗斯、中亚五国、德国、蒙古国等国家进行过境或出口运输。集装箱铁路过境运输十几天可到达俄罗斯、德国等欧洲国家，约为海运时间的1/2。近年来，集装箱铁路出口过境运输发展迅猛，2011年1至8月，上述3个铁路口岸出口过境箱运量分别为11.39万TEU、3.35万TEU和4.38万TEU，同比增长17.5%、27.1%和86.1%。

2 影响集装箱铁路门到门运输的主要问题

目前，集装箱铁路运输既不能满足客户门到门全程服务的需要，更不能适应延长铁路货运服务链条的要求。

2.1 运输质量不能达到客户满意

一是运行速度低，运输时间长。据了解，目前我国铁路货物列车的平均旅行速度只有35 km/h左右，与公路相比速度太慢，时间过长，不适应货物运输快速化的要求。

二是发到不正点，时间无保证。集装箱装载货物多为高附加值产品，特别是进出口货物，厂家和销售商对车船接续的时限性要求高。就目前集装箱“五定“班列而言，始发、到达正点率低，时效性差，运行时间既无保证、又无承诺，无法给客户一个准确的始发和到站时间，经常导致出口货物不能按时到港上船。集装箱铁路运输速度低、时间无保证，是当前客户反映比较强烈的问题，直接影响了铁路的诚信度和竞争能力，导致要求快捷准时的适箱货物流失到公路。

三是停限装不定期，货物运输不稳定。受分界口车流、线路施工、机车等设备故障、口岸换装、车站装卸等因素的影响，时常停限装，特别是有些去向遇到春运、黄金周开行客车运能紧张等情况时，还要停开，导致装箱货物在车站待发积压，难以按合同履行货物到达时间承诺，影响厂家生产或销售价格。

四是运行动态难追踪。目前铁路集装箱追踪系统属于铁路专网，只有内部能追踪查询到集装箱运行动态。专网没有对社会开放，客户无法自己查询所发送集装箱在铁路运行到达什么位置。

五是门到门全程服务功能相对单一。目前多数车站基本停留在单一的站到站运输代理上，仓储、配送、就地报关等服务没有开展起来。

2.2 运输组织不能满足市场需求

一是手续不简便。集装箱铁路运输需要履行填写运单、提报计划、开箱检重验货等手续，比公路运输手续繁杂，不能做到随报随批，及时承运，尤其是限制去向的计划得不到保证。

二是中转停办后单只箱难发运。自从停止1 t、5 t、10 t箱运输后，20英尺箱中转业务也被取消。目前，集装箱铁路运输无论是单车还是班列都是站到站的运输组织模式，始发局管内不能换装中转，到达局也不能中转分拨，导致车站受理的单个去向的20英尺箱在站等待配箱时间过长，造成一次只需发运一个20英尺箱的零散客户的适箱货物流失到公路。同时，因没有开行中转换装接续班列，不仅影响了班列的装载率，也不能发挥出集装箱换装便捷的自身优势和班列接续运输快捷的时间优势。

三是箱型标准不匹配。铁路与公路、海运对非标准通用箱的要求不统一，除铁龙公司的特种箱型可以经铁路运输外，自备箱只准许20英尺、40英尺通用标准型箱经铁路运输，其他尺寸箱型一律按非标准型箱计，未经铁道部批准不能上铁路运输。事实上，冷藏箱、罐式箱、开顶箱、框架箱、弧型罐箱等各类箱型均可在水运和公路间互换运输。

四是箱重限制不同。铁路规定30 480 kg型箱总重不准超过30 t，而公路、水运对集装箱总重的限制没有铁路严，适当超重也能承运。

五是品类限制多。铁路规定集装箱不准装煤炭、矿石、焦炭等大宗货物，以及棉花、柴油、硫磺等危险货物，有些大件货物如卷钢等，考虑加固原因也不准装箱运输。单件超过100 kg货物运输还要制定装箱方案。

六是价格不灵活，缺乏竞争力。水运、汽运价格灵活，随行就市，而集装箱铁路运输实行一口价，虽然有下浮政策，但需要层层报批。同汽车相比，在比重轻的货物和中短途运输价格上，铁路集装箱全程运输价格没有竞争优势。同整车相比，整车货物按运价号和吨重收费，装运粮食、化肥等不收建设基金，而集装箱货物一律按一口价收费，特别是装运粮食、化肥等货物既不能取消建设基金，又不让下浮运价，致使有些货物按吨或体积计费比整车高，难以选择集装箱运输。

2.3 运输设备不能适应物流要求

一是箱源数量有限。全国有600余个办理站，中铁集装箱专业运输公司所有的通用20英尺运用箱不足90 000只，40英尺运用箱不足6 000只，箱源数量少，分布不均衡，空箱不足的矛盾十分突出，且缺少适应装轻浮货物加宽加高容积大的箱和装卸货方便的敞顶箱、框架箱、原油和柴油罐箱等。

二是专用平车不足。全国铁路集装箱专用车1.3万辆左右，导致部分铁路局平车缺乏，运力不足，制约了集装箱运输。

三是装卸设备差。目前，除中心站、直管站装卸设备设施比较先进外，多数办理站的装卸设备比较落后，基本不具备整列装卸作业线路、场地。

四是场站功能不全。多数车站没有自己的短搬车队，报关、检验、仓库、堆存、分拨等功能不配套。

五是信息系统滞后。车站的集装箱运输信息没有实现与公路、水运、海关、企业和客户的互联互通和共享，网上办理信息系统还未建立起来。

2.4 运输机制不能激励发展动力

尽管铁道部对集装箱铁路运输高度重视，但由于政策不到位、不配套，集装箱铁路运输在拓展门到门全程多式联运中的优势没有得到充分发挥。

一是清算政策不到位。中铁集装箱公司通过铁道部清算中心与各铁路局结算付费，没有直接对办理站，更没有对从事集装箱运输业务的一线职工收入与集装箱运输指标完成量挂钩考核，导致干多干少都一样，难以调动车站特别是从业职工的积极性。

二是集装箱班列运行质量无考核机制。对调度、车站人员晚点没有分析处罚，正点没有表彰奖励。

三是限制口集装箱计划审批率较低，远远不能满足客户提报计划的要求。

四是延伸服务收费全路没有统一的清算标准，造成车站注重发出，对到达服务不热心，没有充分激发门到门全程运输服务的积极性。

五是铁路空箱使用在部分车站存在个体户占箱霸箱的现象，不仅影响使用效率，也制约铁路集装箱延伸服务的开展。

3 加快发展集装箱运输经营的对策思考

随着铁路推进实施多元化经营战略，必将促进集装箱铁路门到门全程服务的快速发展。对此，必须正视和认真解决集装箱铁路运输经营存在的不适应、不和谐、不可持续的问题。

3.1 加快转变集装箱铁路运输组织方式

集装箱是门到门全程多式联运最便捷的运输方式，比铁路敞车具有独特的优势，在铁路加快发展现代物流中将发挥越来越重要的作用。当前，应明确集装箱铁路运输在铁路多元化经营战略中的地位和作用，加快转变集装箱铁路运输组织方式。

一是提高图定运行速度。适应企业和客户对货物发到时限的要求，科学处理好安全与速度的关系。在客货分线能力释放的区段，构造120 km/h集装箱专用车辆，提高集装箱班列图定运行速度。

二是优化五定班列机车列检作业方式。减少机车牵引换挂次数，打破局口界限，实行机车长交路直通、司机轮乘制；改进列检作业方式，减少进出站作业次数，压缩在编组站停时，大幅度地提升集装箱五定班列平均旅行速度，具备与汽车平均旅行速度竞争的优势。

三是提升班列发到正点率。建立跨局集装箱“五定”班列正晚点分析制度，确保班列始发、运行和到达正点，保证时限承诺，增强诚信度。

四是实施中转换装接续运输。解决点对点班列重去空返不对流、装载不满轴及小批量零散货源流失的问题，必须发挥集装箱换装方便的优势，开通中转业务。为此，充分发挥中心站场地、装卸设施设备先进的优势，率先在中心站间开行中转换装接续班列，固定专用平车往返运行，将周边车站发货到达站相同或顺路以远的货流，在中心站集结换装上班列，到达中心站后再分拨到目的地车站。开行中转换装接续班列，不仅能吸引流失到公路上的货源，提高班列往返重载率，而且减少成组运输途中编解次数，缩短运行时间，提高集装箱运行速度。各局特别是空车缺少的铁路局，可选择具备条件的车站，固定专用平车往返组织开行中转换装接续班列。

3.2 大力推进集装箱门到门全程服务

充分发挥集装箱在全程物流服务中所具有的独特优势，全过程延伸集装箱铁路运输服务链条，全方位拓展门到门全程服务市场。

一是推行网上办理服务。通过微机提报集装箱运输计划、装车审批和货物运单填报，试行网上运费结算，实现由客户跑车站到在自己的办公室提报、交费的转变。

二是简化客户办理手续。对货源比较稳定、运量较大、信誉度好的客户，签订货物安全承诺保证协议，运单通过网上提报，不必每单加盖公章送车站，并实行运输计划与装车计划合二为一，一次提报，随报随批。同时，推行运单和货票网络传送，简化货票封套及邮递等手续。

三是加快健全集装箱营销网络。以货源相对充足、运量较大的办理站为依托，建立区域营销经营点，配备专门人员，负责当地及周边地区的货源营销、服务代理、接取送达等业务，形成覆盖中铁集装箱公司、分公司、办理站三级的营销经营网络。

四是制定全路统一的服务标准和操作流程。规范服务内容，明确收费指导价格，健全服务标准，细化操作流程，为客户提供规范完善、公开透明的优质服务。

五是大力推进全程服务。完善集装箱铁路运输全程服务内容，提升人员服务素质，为客户提供代办铁路运输手续、租用汽车、货物上门接取送达、船班订仓、仓储配送、报关报验、价格咨询、追踪查询等全过程、全方位、多功能的物流服务，大力创造集装箱门到门全程服务的经营效益。

3.3 积极开发适应客户需求的新产品

适应市场变化，满足客户需求，不断创新集装箱运输产品。

一是开行“客车化”集装箱班列。在客货分线或运能充足的区段，开行定线、定时、快速、准时的“客车化”集装箱精品班列，满足货源稳定、快速准时、定期开行的客户需求。

二是开行夕发朝至海铁联运快运班列。为满足进出口企业原料及产品当日进出和车船准时衔接的需要，以晚上开行、早晨到达、当日通关上船装车为前提，对铁路局管内运输距离在500 km左右的，可开行夕发朝至海铁联运快运班列，为企业提供原料和产品零库存的最低成本占用、资金最快回收的运输服务产品。

三是丰富铁路箱型产品结构。适应市场需求，针对货物产品的形状不同，积极开发多种箱型，打造铁路集装箱运输独特的竞争产品。如：针对竞争比重较轻的公路货物，可开发加宽加高箱型；针对方便零散货物拼箱，可开发两端开门箱、开顶箱等产品；对钢铁运输市场，可开发能装运卷钢、钢管等产品的箱型。

四是积极发展冷链箱运输。随着生活水平的提高，水果、蔬菜、肉食、海产品等运量日益增大，冷链箱运输市场发展潜力广阔。目前，因无法向冷藏箱供电，致使自备冷藏箱不能通过铁路运输。对此，需要积极研究铁路运输途中的专用供电设备，适应冷藏箱运输需要，加快发展集装箱铁路冷链运输。

3.4 投资改善场站服务设备设施

当前，铁路集装箱场地狭小、线路短、装卸设备落后、交通不畅、海关和配送等功能缺失，导致点线能力不协调，全程服务功能不完备。为此，需要改善场站服务设备设施。

一是统筹规划改建办理站。本着统一规划、着眼长远、一次购地、功能齐全、满足近期、分步实施的原则，对全路集装箱办理站网络进行统一规划，制定改扩建方案，分步推进，逐步改建完善中心站、办理站、作业站三级集装箱场站的硬件设施，具备整列装卸作业的场地、线路等条件。

二是改善集装箱装卸设备。投资更新装卸设备，解决门吊落后、起重能力不足、装卸机械不全等问题，提高装卸作业效率，满足扩大运量需要。

三是完善场站服务功能。根据仓储需求，建设必要的仓库，具备货物存放功能；设立海关监管、检验检疫功能，满足就地报关、报验需要；投资购置部分汽车，发展铁路自己的汽运车队，压缩短途运输成本，为客户提供站到门的全程物流配送服务。

四是加快开发电子商务平台。将铁路、海运、公路、海关、企业、客户等有关单位，以及国外铁路集装箱运输企业、海关等单位的集装箱多式联运信息资源整合为一体，建立功能齐全的集装箱铁路全程运输物流信息服务网络。

3.5 完善促进铁公水联运的配套政策

集装箱是把铁、水、公多式联运有机衔接起来的最佳载体，必须完善促进铁公水联运发展的配套政策。

一是放宽对自备集装箱箱型的限制。允许符合安全条件的水运非标准通用箱，如开顶箱、罐式箱、不需供电的冷藏箱等上线运输。

二是放开货物品类。准许棉花等低危货物的水运箱通过铁路运输，同时考虑我国出口大于进口，需从港口向内陆调运空箱的情况，允许捎重装运矿石、粮食等散堆装货物。

三是统一重量限制。改进集装箱总重不超过30 t的规定，在不超过车辆和车站门吊承载重量的前提下，确定一个装载重量上下浮动的空间，以与水运箱重统一，便于对接。

四是争取地方政府财税支持。启动一批集装箱铁水联运示范项目，并由政府给予补贴或减免税收支持。

五是制定有利多式联运的价格政策。水运价格随行就市，汽运价格非常灵活，而集装箱铁路运输实行一口价，相对缺乏灵活性。对此，需要建立灵活反映市场需求、上下浮动和有利于促进多式联运的集装箱铁路运价管理政策，针对短、中、长不同距离，给予集装箱公司不同比例的运价浮动空间。特别是对回空箱捎重的货物给予宽松灵活的运价政策，不应限制品类和箱型种类，尤其是集装箱在装运粮食、化肥等货物方面，应比照敞车不收建设基金，支持同汽运竞争。

六是建立多式联运协调机制。由铁道部主导，铁路、港口、公路、海关、大企业等有关单位参加，定期沟通协调解决多式联运存在问题，研究制定推动发展的政策，推进集装箱铁水联运快速发展。

3.6 建立激励加快发展的清算机制

改进目前清算办法，建立集装箱运输经营收入来自市场、作业直接挂钩考核的激励约束机制。

一是建立直接透明的付费清算机制。改变目前集装箱付费清算“大锅饭”的做法，在集装箱公司将付费清算给铁路局的同时，由铁路局按照付费项目再清算到有关车务站段和办理站，并明确可用于生产、人工等成本的比例数，切实将发送箱和运输经营收入与车务站段所得紧密挂钩。

二是建立作业人员收入考核机制。改变目前直接作业人员工资收入与集装箱任务完成量不挂钩、不紧密的状态，由集装箱公司从发送和到达服务费、承运服务中提取一定比例，专门用于现场作业等有关人员的考核奖励，充分调动起集装箱运输从业人员的积极性。

三是建立集装箱班列晚点考核机制。对铺画运行图的“五定”集装箱班列，制定晚点考核办法，对有关铁路局调度人员进行考核奖罚，确保集装箱班列按图正点运行。

四是建立集装箱全程服务收费价格指导体系。正确处理路风建设与发展多元经营的关系，既要规范经营，依法合规收费，更要为拓展延伸服务开绿灯，制定铁路箱回空有偿使用和延伸服务收费标准，让从事铁路集装箱运输经营的人员放开手脚拓展市场创效益，不能让个体户无偿占用铁路箱资产赚钱，促进集装箱铁路门到门全程运输经营的健康快速发展。