CAFTA框架下广西交通的经济相关性

丁伟曾哲

（1广西铁路建设办公室政策法规处 处长，广西 南宁 530022；2北京交通大学经济管理学院 硕士研究生，北京 100044）

0 引言

自由贸易区是指两个或多个经济体，在WTO承诺的基础上，相互逐步取消绝大多数产品的关税和非关税措施，开放服务业和投资市场，实现贸易、投资的全面自由化。中国—东盟自由贸易区建成后，东盟和中国的贸易占到世界贸易的13%，成为一个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的巨大经济体，是目前世界人口最多的自贸区，也是发展中国家间最大的自贸区，与欧盟、北美自由贸易区一起成为世界上三大区域经济合作区。

东盟是东南亚国家联盟（Association of Southeast Asian Nations，简称 ASEAN）的简称，有 10 个成员国：文莱、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、新加坡、泰国、柬埔寨、老挝、缅甸和越南。其中，前6个国家是东盟的老成员，经济相对发达；后4个国家是东盟新成员。目前，东盟是我国在发展中国家中最大的贸易伙伴，我国是东盟的第四大贸易伙伴。

自2000年11月，朱镕基总理在新加坡举行的第四次中国—东盟领导人会议上首次提出建立中国―东盟自由贸易区的构想以来，双方共同努力，随着一系列有利于双边经贸合作协议的签署，双边贸易实现了稳健、持续的增长，取得了令人满意的成果。2010年1月1日，中国—东盟自由贸易区正式建立。

作为中国—东盟的“桥头堡”——广西具有沿海、沿边、沿江的区位优势，同时处在我国大陆东、中、西三个地带的交汇点，是华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是西南乃至西北地区最便捷的出海通道，也是联结粤港澳与西部地区的重要通道。特别是随着中国—东盟自由贸易区的建立，广西作为连接中国西南、华南、中南以及东盟大市场的枢纽，在拥有5.3亿人口的东盟和5.4亿人口的泛珠三角经济圈两个大市场中，将发挥结合部的重要战略作用。

1 广西经贸发展情况

1.1 广西经济稳固增长

在中国对外开放的格局中，广西作为距离东盟最近省区，经过短短几年的发展，从中国西南边陲落后地区跃升成为中国向东盟开放开发的重要前沿和窗口，成为国际国内多区域合作的中心，成为中国经济增长最快、最有活力的地区之一。这是广西历史上开放机遇最凸显、最集中的时期，是广西开放战略更加成熟、思路更加清晰的时期，是广西开放水平显著提高、国内外知名度和影响力明显提升的时期，是广西开放对经济发展带动作用最强的时期，是广西对外开放史上一个重要的里程碑。近年来，广西GDP由2003年的2 733.21亿元增长到2009年的7 759.16亿元，产业结构也在不断优化，2009年固定资产投资与2008年相比增长率达到50.8%，居民收入也有显著的提高。从广西国民经济和社会发展等各种指标能看出广西近些年来的经济发展总体情况（见表1）。

表1 2003—2009年广西国民经济和社会发展指标

1.2 广西对外贸易增长迅速

20世纪90年代以来，中国与东盟双边贸易以年均20%以上的速度增长，贸易额从1990年的66.91亿美元增加到2008年的2 311.4亿美元。自2002年中国与东盟签署《中国与东盟全面经济合作框架协议》以来，中国与东盟之间的经济合作不断加深，2004年11月29日双方正式签订的 《货物贸易协议》和2007年1月14日共同签署的《服务贸易协议》全面推动了中国一东盟贸易自由化的进程。在中国与东盟区域经济合作不断升温的同时，中国广西、云南等地区也展开与东盟国家之间的次区域经济合作。目前，在更加开放、自由和公平的贸易环境中，关税的下降为边境贸易提供了更大的发展空间。

近年来，广西与东盟经贸关系蓬勃发展。从2001年起，东盟就已经成为广西最大的贸易伙伴；2003—2008年，广西与东盟商品贸易和服务贸易年均增长分别达到37%、44.78%，增幅一直居全国前列；2009年，进出口贸易额分别达到58.34亿美元、83.71美元（见表2）。广西口岸往来东盟市场的货物快速增长，广西作为中国—东盟区域性贸易重要通道的地位日益凸显。

表2 2003—2009年广西与东盟贸易情况

根据往年的贸易增长情况进行线性拟合，对未来几年的贸易额可做大致的估算。以2003年为第1年并将年份作为自变量，以相对应年份的贸易额为因变量，通过EXCEL处理，得到以下结论。

得到的拟合曲线方程为:y=1.09x2-1.58x+8.384,调整后的方程拟合优度为0.993，总体拟合度较优。通过以上方程可以对未来几年的贸易额进行预测，2010年、2011年、2012年广西与东盟的贸易额分别为 65.504、82.454、101.84 亿美元。

2 广西交通运输业的发展情况

目前，广西以沿海港口为龙头，以铁路为骨干，公路、水运、航空共同发展的综合交通网络已基本形成。陆路有三条大通道：一条是以防城港、钦州、北海三个出海口为龙头的出海大通道；一条是经由梧州方向直下珠江三角洲，通往粤港澳的东向黄金大通道；一条是以凭祥为代表的通向东南亚最便捷的西向出边大通道。至2009年底，广西公路通车里程达100 491 km，铁路营业里程达3 205 km，内河航道里程达6 157 km。

水运交通：广西水运网络主要由内河水运网络和沿海水运网络构成。其中内河水运网络是以西江航运干线和南线（右江）、中线（红水河）、北线（柳江、黔江）“一干三线”水运主通道为核心的水运网络。2009年，广西内河港口码头长度共16 779 m，广西内河港口共完成货物吞吐量5 404万t。沿海水运网络是以北海、钦州、防城港沿海港口群为主，2009年，广西北部港湾（北海、钦州、防城港）港口码头长度共23 376 m，共完成货物吞吐量9 408万t。

公路交通：目前，广西已陆续建成的高速公路有桂林至柳州、钦州至防城港、三岸至那布、柳州至王灵等27条（段）高速公路。广西拥有连接广东省的高速公路2条、连接湖南省的高速公路1条，基本实现高速公路连接各市、连通周边省份和出海、出边、出区的网络化目标，形成了东部沿海省区“西进”和云南、贵州、四川、重庆等西南省市“东进”必经的高速公路网。广西公路网有了较大的改善。2009年，广西公路总里程达到100 491 km，其中高速公路总里程达到2 395 km（见表3）。

表3 广西公路网等级结构里程

铁路交通：广西所在的西南地区以及华南部分地区的铁路网包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆7省区市及广东部分地区，面积261.0万km2，占全国国土面积的27.2%。该地区是我国铁路连接东南亚国家铁路网的唯一区域。本区东部铁路网骨架虽已形成，有两条连接东南亚的铁路——南宁至河内的准轨铁路和昆明至河内的米轨铁路，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口（广西金城江到贵阳段铁路）和广西尚无大运力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。黔桂扩能、永州—玉林—茂名、宜昌—万州铁路和云南进出境东通道有些已经完工；其他相关的国际通道、西南华南通道的贵广铁路、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及地区开发性铁路等前期工作正紧张进行中。

目前，广西区内铁路营业里程3 205 km，占全国铁路总长的3.6%，居全国第20位，货运满足率不高，在40%以下，铁路网密度47.1 km/万km2。有一条513.91 km的电气化铁路（南昆线），占营业里程的14.5%;复线铁路483.0 km，占营业里程的15.5%。主要干线列车最高时速达120 km，日均旅客列车运行达80多列、货物列车运行660列，机车牵引全部实现了内燃机化、电气化。2009年，广西境内新开工和在建铁路总里程达3 600 km。预计到2012年，所有项目陆续建成通车后，广西铁路营业里程将达到6 000 km左右。

航空：广西2009年飞往东盟国家航线9条，可通航东盟越南、泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、菲律宾、柬埔寨7国的8个城市。广西南宁、桂林机场在航线数量和航班密度上，远远低于国内通航东盟密度较大的广州、上海、深圳等机场。2009年，广西至东盟国家航空旅客吞吐量不足20万人次，货运吞吐量只有300万t。

3 广西—东盟交通运输适应性分析

交通是服务于社会的基础行业。当今社会，在交通运输与整个国民经济发展密切相关的情况下，交通的建设发展不仅仅限于解决交通运输问题的范畴，同时也是一个社会经济问题。交通运输与社会发展紧密相连，要求交通必须与社会发展相适应，并具有一定的超前性，才能为社会进步和经济可持续发展创造有利的前提条件。交通系统与社会经济系统都属于复杂巨系统，交通运输与社会经济之间的相互适应关系更是一个复杂的系统工程。任何地区的社会经济发展、地区间的分工交流，都是以安全、高效的交通运输联系为前提的，即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区或城市开发，把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。

广西已经成为中国与东盟交流合作的重要平台和主通道，是中国面向东盟开放合作的门户。广西与东盟经贸关系蓬勃发展，从2001年起东盟就已经成为广西最大的贸易伙伴。区域经济一体化离不开交通的一体化作支撑。铁路作为综合交通运输体系中的骨干，是区域长途运输的主力，因此本文着重分析铁路运输。我们先通过以上数据的分析，从中说明目前广西的铁路运输是否适应广西经济以及中国—东盟自由贸易区的发展。

首先分析广西对外贸易额与广西GDP的关系（见表4）。

表4 广西GDP与广西对外贸易额（2003-2009） 亿元

通过运用SPSS分析软件对于两者的相关性水平做了检验。从所得结果不难看出，两者相关性水平达到0.995，并通过了Pearson相关性检验，在置信度为0.01的水平上显著相关。

通过以上结果可以得出结论，广西与东盟的贸易与广西的GDP是正相关的，贸易额的增加给全区经济带来了促进作用。因此，借助中国—东盟贸易区建立这一契机，大力发展广西的贸易对当地经济发展有非常大的贡献。

广西与东盟的贸易要顺利进行离不开综合交通运输，现分析目前广西交通运输尤其是铁路运输对贸易额的影响程度。根据一般性的生产函数，本文构造了如下的评价模型：

式中，Y为广西对外贸易总额；TL为铁路运输货物贸易周转量；GL为公路运输货物贸易周转量；SY为水路运输货物贸易周转量；uε为误差参数；α,β,γ,ε均为各种交通运输方式对应的弹性系数。运算所需数据如表5所示。

表5 广西贸易额及各种交通运输方式货物周转量

运用SPSS软件对数据进行处理，可以得出以下方程：

方程具有较高的拟合优度，通过了F检验，各项系数也通过了T检验。由此可见该方程能够比较好地描述现实情况。

通过分析各项系数，水运对广西的贸易额影响是最大的，这可能源于广西的港口优势。铁路对广西的贸易额贡献是最小的，这与广西近些年来铁路基础建设的滞后是相关的。以下通过各项交通数据（参照表6—7）进一步地分析广西铁路的发展和现状。

表6 广西全区综合运输里程(2000—2009) km

表7 广西客货运量发展情况（2000—2009）

从表6可以看出，铁路营运里程从2002年至2008年没有任何增长，而2009年也只有少量增长。而随着中国—东盟签署了一系列促进贸易往来的协议，贸易额大幅度增长，从2003年的8.26亿美元增长到了2009年的49.48亿美元，年均增长率达到34.8%。

贸易量的大幅度增长和广西铁路的规模小，运能不足，技术低等因素导致了铁路通道能力长期处于超饱和状态，其中湘桂线桂林至柳州段能力利用率达114.4%，黔桂线金城江至麻尾段达106.9%，南昆线南宁至百色段达117.9%、百色至威舍段达124.3%，河茂线达125.6%，焦柳线达113.2%。另外，广西与东盟仅开通一条铁路，并且由于技术等级较低，加上中越两国铁路轨距不同，过境物资需要换装，严重制约了通道能力的发挥。

从客运方面来说，2009年1月1日，南宁至河内的国际旅客联运列车运行全程396 km，运行时间达13 h，仅通关时间就占了5 h。列车在运行过程中，需要在广西凭祥站和越南同登站接受出入境检查，乘客抱怨较多。这不仅是对交通资源的巨大浪费，还严重影响了中国与东盟国际交通合作的成效。

总体上，尽管中国与东盟的陆海空交通已经实现基本对接，但还不能满足中国与东盟经贸合作快速发展的需要，更未达到高效、快速、便利和低成本的现代物流的本质要求。中国与东盟国家的海陆空交通现状仍严重滞后于双方相互关系的发展。中国特别是广西与东盟国家的海陆空交通合作还有很大的潜力。

4 总结

区域经济是一个巨大的系统，交通运输是这个系统的重要组成部分。交通运输对区域经济的发展起着重要的基础作用，对于大规模的区域开发，区域经济交通常常是重要条件之一。没有良好的交通运输系统作保证，再好的资源，再多的劳动力也无法转化为现实的经济效益，最终就会导致大规模的开发很难成功，更谈不上推动区域经济的发展。同时，交通运输业在发展过程中无论是运输规模的扩大、运输方式的改变，还是运输技术的进步等，始终要受到社会经济发展的影响和制约。

广西交通运输的滞后制约了全区经济的发展，反过来经济的不发达又导致了交通运输基础设施等方面的落后。在区域经济合作不断推进的今天，无论是出于中国与东盟自由贸易区的发展需要还是出于广西壮族自治区自身的发展需要，都应该加大力度对原线路扩能改造和兴建新线，使得交通运输发展适度超前，以此引导带动经济的发展。随着经广西的东盟铁路快速通道的新建，以及区内南广、湘桂、滇桂、黔桂高速铁路的修建和改造，并与规划的泛亚铁路网相连，届时中国与东盟的交通一体化逐渐完善，中国大部分地区客货经广西凭祥至越南等东盟国家，成为最便捷的铁路通道。通道的修建，不仅能满足贸易对铁路运输提出的更高要求，更是破解“马六甲困局”的重要手段，战略意义非常重大。因此形成大能力、多路径的铁路通道是区域政治经济发展的基本要求。