《侵权责任法》的实施对审理铁路运输人身损害赔偿案件的影响

刘铁军

（南昌铁路局企法处法律事务所 副所长，江西 南昌 330002）

对于在铁路运输过程中发生的人身损害赔偿案件，就归责原则、免责事由和法律适用等问题，司法实践中历来存在着不同认识和较大争议，由此导致不同法院审理案情基本相同的案件，裁判结果却大相径庭，严重损害了司法的公信力。其原因主要在于法律、法规之间的滞后、模糊和冲突，使得审判机关在适用法律时无所适从。2010年7月1日实施的《中华人民共和国侵权责任法》（下称《侵权责任法》），专辟“高度危险责任”一章，就使用高速轨道运输工具等造成他人损害的明确适用无过错责任原则，并就免责事由、赔偿限额等作了规定。最高人民法院也在《侵权责任法》正式施行前，通过并公布了《关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》（下称 “新司法解释”），于2011年3月16日起实施，对铁路运输中人身损害赔偿的案件管辖、归责原则、免责事由、责任承担比例等作出了较为明确的规定。这在一定程度上，缓解了铁路运输人身损害赔偿纠纷案件在法律适用上的困惑。但是，《侵权责任法》和“新司法解释”并没有完全解决司法实践中的难题，而且对于《侵权责任法》和“新司法解释”的具体运用，实践中也存在不同的理解，需要进一步统一认识。对铁路运输人身损害赔偿纠纷案件相关问题从理论和实践上进行研究分析。

1 《侵权责任法》有关铁路侵权的具体条文规定解析

《侵权责任法》专辟“高度危险责任”作为第九章，与铁路侵权相关的法条为七十三条、七十六条、七十七条。

1.1 对《侵权责任法》第七十三条的解析

《侵权责任法》第七十三条规定：“从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意或者不可抗力造成的，不承担责任。被侵权人对损害的发生有过失的，可以减轻经营者的责任。”

本条沿袭了《民法通则》第一百二十三条规定的精神，就铁路运输致人损害适用无过错责任作了进一步明确。《民法通则》使用的是 “高速运输工具”，《侵权责任法》进一步限定使用了“高速轨道运输工具”，后者增加了“轨道”二字，显然更为明确、具体，避免了以前在这方面的模糊解读和无谓争议。在我国，轨道运输工具主要包括三种：火车（含磁悬浮列车）、地铁、有轨电车。若说地铁、有轨电车属于高速运输工具与否尚存争议，那么火车的高速性不应再有疑义。所以，施加铁路企业以无过错责任，能够促使其不断加强铁路运输安全管理，增强对路外人员的安全保护意识，防止更多路外伤亡事故的发生。

本条明确了受害人的故意与不可抗力系铁路企业不承担责任的法定事由，进一步确立了无过错责任原则中的过失相抵规则。路外伤亡案件中，受害人故意及不可抗力造成损害的情形是很少的，受害人对结果的发生往往存在过失，因为铁路运输具有特殊性，火车系在固定的轨道上行驶，无法在遇险时变道，也不太可能像汽车那样在短距离内制动停驶，若受害人不穿越铁路或在铁路上行走，就不太可能发生路外伤亡事故。根据侵权法的一般法理，无过错责任系不考虑加害人的过错，即无论加害人有无过错，只要不存在法律规定的免责事由，就应该承担责任。但并非不考虑受害人的过错，也不是说加害人的过错对其承担责任没有任何影响。过失相抵系指以受害人的过错部分抵消加害人的赔偿责任。本条规定中用的是“过失”一词，而第七十二条规定的“占有或者使用易燃、易爆、剧毒、放射性等高度危险物造成他人损害”的情形中，规定的侵权人可以减轻责任的事由为“重大过失”，两者有着明显的区别。所以，本条规定的过失应当包括一般过失和重大过失。在受害人存在一般过失的情形下，铁路企业应该承担较多的赔偿责任；在受害人存在重大过失的情形下，铁路企业应当承担较少一些的责任。在加害人也存在过错的情形下，加害人当然更应该承担责任，只是如果受害人此时也存在过失，则加害人行使过失相抵时，其将比在自己无过错时面临更加不利的境遇，即只能减轻更少的责任或不能减轻自己的责任。

1.2 对《侵权责任法》第七十六条的解析

《侵权责任法》第七十六条规定：“未经许可进入高度危险活动区域或者高度危险物存放区域受到损害，管理人已经采取安全措施并尽到警示义务的，可以减轻或者不承担责任。”

本条是对“高度危险区域损害责任”的规定。就本条规定的“高度危险物存放区域”在理解上不会产生歧义，运行中的火车当然不属于规定的范围。只是就“高度危险活动区域”应如何理解？运行中的火车是否属于高度危险活动区域呢？此条与第七十三条有何区别？对于此问题的解答关涉到准确适用法律的问题，因为本条与第七十三条规定的免责事由有着巨大的差别。

仔细比较一下这两个条文的用语会有助于对其含义进行准确的理解。第七十三条规定的是“使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任”，主语为“经营者”，突出的是经营者的主动行为；而第七十六条规定的是“未经许可进入高度危险活动区域”，主语明显是“受害者”，突出的是受害者的主动行为。所以，由此可以得出一个初步的结论：第七十六条规定的高度危险活动区域应该是一个相对封闭的、有一定范围的区域，在这个区域里，管理人应该是绝对禁止其他无关人员进入的，由于区域封闭的原因，其他人员一般也很难进入，这与未完全封闭的火车轨道有着明显的区别。

如此的理解是否符合立法的原意呢？由全国人大常委会法制工作委员会编写的《中华人民共和国侵权责任法解读》一书中就此条进行了解析：高度危险责任中除了对周围环境实施积极、主动危险活动的高度危险作业外，还包括另一类，“它并非积极、主动实施对周围环境造成高度危险的活动，而是因其管理控制的场所、区域具有高度危险性，如果未经许可擅自进入该区域，则易导致损害的发生，即高度危险活动区域或者高度危险物存放区域责任。如果将对高度危险场所、区域的控制和管理也视为高度危险活动，这一类高度危险活动是静态的、不像高度危险作业活动一样对周围环境实施了积极、主动的危险。”[1]

第七十三条强调的是运行中的铁路机车对周围环境具有高度危险，而第七十六条规定的是相对静止区域内的危险活动对擅自进入者造成伤害的责任，两者有着明显的区别。所以，对于未完全封闭的铁路轨道上发生的路外伤亡案件，应该不能适用第七十六条的规定。

随着铁路建设的高速发展，我国的火车类型也发生了很大的变化，相继出现了动车组列车和最高时速达到350 km的高速列车。这些高速列车与过去普通列车的一大区别就是其轨道设计更为先进，轨道四围进行了完全封闭，实际上对于周边民众来说就是形成了一个相对静止和封闭的区域，且这个区域完全属于“高度危险活动区域”，是绝对禁止行人进入的。所以在此种情形下，行人擅自闯入造成伤亡，应当适用第七十六条的规定，若铁路企业已经采取安全措施并尽到警示义务的，可以减轻或者不承担赔偿责任。

1.3 对《侵权责任法》第七十七条的解析

《侵权责任法》第七十七条规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”

因为无过错责任加重了侵权人的责任，无论其有无过错都要担责，所以往往和赔偿限额相伴相生。《侵权责任法》根据无过错责任的一般法理，也在此条就赔偿限额进行了规定。在我国，就承担无过错责任规定了赔偿限额的代表性法律为《中华人民共和国民用航空法》，其第一百二十八条第一款规定：国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。

准确理解《侵权责任法》的此条规定，首先要明确此条中“法律”的含义。依据法理，此“法律”当为狭义的“法律”，即仅指由全国人大和全国人大常委会制定的法律，而不能包括行政法规、部门规章、地方性法规和规章。这是因为，赔偿限额关系到公民的基本民事权利，若任由其他规范性文件擅自规范，则公民的基本权利必将受到严重的侵害。当然，赔偿限额要由法律进行规定，并不排除可以由法律授权行政法规作出具体的规定。

《铁路法》并未就赔偿限额作出规定，也未授权其他法规作出规定，这当然是严重的疏漏。《条例》第三十三条规定“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2 000元”，仅是对铁路旅客伤亡的赔偿限额进行了规定，当然不适用于路外伤亡事故。因此，对于路外伤亡赔偿限额尚无法律法规的规定。在实践中，路外伤亡案件目前无从考虑赔偿限额问题，应当按照一般人身损害赔偿的原则来处理，这一点不应当再存在任何争议。

2 《侵权责任法》施行后审理路外伤亡案件应注意的几个问题

最高法院审判监督庭负责人在 “新司法解释”公布时表示：“在起草《解释》的过程中，我们同时密切关注了侵权责任法的立法进展情况。现在侵权责任法已经公布而尚未施行，《解释》的有关内容注意了与侵权责任法协调、一致，是符合该法的。”[2]且“新司法解释”是铁路法院审理路外伤亡案件最直接适用的法律，因此，以下结合“新司法解释”的规定就一些具体问题进行探讨。

2.1 《侵权责任法》实施后的实体法律适用问题

“新司法解释”实施于2010年3月16日，《侵权责任法》实施于2010年7月1日。前者制定的依据列明的仅为《民法通则》、《铁路法》和《民事诉讼法》，不包括《侵权责任法》，这样就对法院在裁判案件时如何适用法律和引用法律条文带来了一定的困扰，需予以明确。

在《侵权责任法》实施前的2010年6月30日，最高法院发布《关于适用〈中华人民共和国侵权责任法〉若干问题的通知》（下称《通知》），其第一条和第二条对《侵权责任法》实施的时间效力作了明确规定。

《通知》第一条规定：“侵权责任法施行后发生的侵权行为引起的民事纠纷案件，适用侵权责任法的规定。侵权责任法施行前发生的侵权行为引起的民事纠纷案件，适用当时的法律规定。”对于此条，应作出如下的理解：（1）对于2010年3月16日至2010年7月1日期间发生的路外伤亡事故纠纷案件，应当适用《民法通则》、《铁路法》和“新司法解释”进行裁判。因为此时《侵权责任法》尚未生效，不能引用；“新司法解释”的法律依据又是《民法通则》和《铁路法》，应适用这两个基本法律和“新司法解释”。（2）对于2010年7月1日后发生的路外伤亡事故纠纷案件，应当适用 《民法通则》、《侵权责任法》、《铁路法》和“新司法解释”。对此存在的争议是：既然《侵权责任法》已经实施了，还有否必要再引用《民法通则》和《铁路法》？笔者认为，均应当引用，原因在于“新司法解释”的法律依据为《民法通则》和《铁路法》，只要引用前者就应引用后者，否则“新司法解释”会成为“无源之水、无本之木”，不符合适用法律的基本法理。

《通知》第二条规定：“侵权行为发生在《侵权责任法》施行前，但损害后果出现在《侵权责任法》施行后的民事纠纷案件，适用《侵权责任法》的规定。”对于此条，应准确理解“损害后果出现在《侵权责任法》施行后”的含义。对于路外伤亡案件，绝大多数的情况皆是事故发生当时损害后果即已出现，造成受害人死亡的情形更是如此。但这里存在一种特殊的情况，就是《侵权责任法》实施前受害人在事故发生时受伤进行治疗，在《侵权责任法》实施后治疗伤情稳定并进行了伤残等级鉴定，此时应将伤残等级鉴定作出之日作为损害后果发生之时，因为只有此时才可明确其伤残等级，才可根据伤残等级提出具体的赔偿请求，此时应当适用《侵权责任法》的规定。

另外，牵涉到具体赔偿项目的计算，还要适用最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的相关规定。

2.2 举证责任的分配问题

最高法院 《关于民事诉讼证据的若干规定》第四条第一款第（二）项规定：“高度危险作业致人损害的侵权诉讼，由加害人就受害人故意造成损害的事实承担举证责任。”此系审判机关审理路外伤亡案件举证责任分配的依据。因为《侵权责任法》就高速轨道运输工具致人损害的免责事由除了“受害人故意”外，另增加了“不可抗力”，故铁路企业要就受害人故意和不可抗力的事实承担举证责任。

结合“新司法解释”的规定，铁路企业就受害人故意这一免责事由的举证内容应当包括以下两个方面。

一是受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成损害。此种证明甚为艰难，主要是受害人随身携带的遗书、火车上安装的摄像头拍摄的录像、事故发生当时旁观者的证言等等。

二是证明出现受害人不听从值守人员劝阻，无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧等四种情形，并且同时证明自己已充分履行了安全防护、警示等义务。“新司法解释”规定此种情形铁路企业可以免责，实际上是推定受害人违反法律、行政法规强制性规定的行为已经达到了间接故意的程度，并在铁路企业已经完全尽到安全防护、警示义务的前提下，应该能够预见到会发生损害的后果却仍然放任自己的行为，应该自己承担一切损害的后果。

对于受害人而言，其举证责任主要在于证明自己受到损害、损害后果与铁路企业的行为具有因果关系即可，无须证明铁路企业具有过错。只是在路外伤亡事故中，受害人通常皆具有过错，因为存在过失相抵，则受害人举证证明铁路企业具有过错也具有非常重大的意义，在此情况下，铁路企业只能减少更小的责任，而受害人则可以获得更多的赔偿。

2.3 有关实行监护的铁路无人看守道口管理单位如何承担责任的问题

“新司法解释”第十条规定：“在非铁路企业实行监护的铁路无人看守道口发生事故造成人身损害的，由铁路企业按照本解释的有关规定承担赔偿责任。道口管理单位有过错的，铁路企业对赔偿权利人承担赔偿责任后，有权向道口管理单位追偿。”

就道口管理单位如何担责，以往的司法实践也并无统一的裁判标准，有的判决其与铁路单位承担连带赔偿责任，有的判决其在过错的范围内与铁路企业按比例承担责任，有的就干脆让其承担全部赔偿责任。裁判标准的混乱严重损害了司法公信力，引起了当事人的不满和舆论的批评。

“新司法解释”的征求意见稿第八条曾有这样的规定：“在实行监护的铁路无人看守道口发生事故造成人身损害，道口管理机构有过错的，应当按照其过错与铁路企业承担连带赔偿责任，实际承担赔偿责任超出其应当承担份额的一方，有权向另一方追偿。”“新司法解释”改变了以往审理此类案件的习惯性做法，明确规定先由铁路运输企业承担责任以优先保护受害人的权益。两者相比，可以看出“新司法解释”的规定更符合侵权责任的法理，也更有利于对受害人权益的保护，其目的应是为了使受害人得到更好的救济，减少其诉讼成本和举证责任。

首先，让铁路企业与道口管理单位承担连带责任没有法理的支撑：一是没有法律与合同依据。由于连带责任会大大加重当事人的责任，所以“在具体适用法律时，应该严格把握连带责任的适用条件。即如通常所说的，连带责任只能适用于法定或者当事人约定的情形之下”[3]，否则即会造成滥用，损害当事人的权益。二是，铁路企业与道口管理单位既无共同故意也无共同过失，也非两者的侵害行为直接结合造成同一损害后果，不构成共同侵权，根据最高法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条的规定，自然不应承担连带责任。

其次，由国家经贸委、铁道部等7部委于1995年发布的《铁路无人看守道口监护管理规定》规定，“在铁路无人看守道口处，设专人对通过道口的车辆和行为实施监督和防护，以保障道口安全畅通”，但对于发生事故后如何处理，又规定“铁路无人看守道口实行监护后，其性质仍为无人看守道口”。既然已经设专人进行监督和防护了，但其性质竟然仍为无人看守道口！如此的规定实在让人费解。故在司法解释实施前法院审理这类案件，铁路企业以此进行抗辩要求按无人看守道口性质处理人身伤害时，审判机关往往不认同。

而对于不特定的第三人来说，铁路道口的所有者、管理方理应是铁路企业，无论铁路企业通过何种方式将管理义务“转包”给其他人，无论他们之间订立了何种有关责任承担的协议，均不可以此对抗第三人。在事故发生后，受害人也有充足的理由相信造成事故的责任方系铁路单位。如此这般，铁路企业以此系道口管理单位的责任进行抗辩自然不具有合理性，也难以服众，故司法解释规定由铁路运输企业先行承担赔偿责任，道口管理单位有过错的，铁路企业可以向其进行追偿。如此的规定，减轻了受害人的举证责任，且铁路企业往往比道口管理单位更具有履行义务的能力，更有利于受害人权利的实现。

也有观点认为，在具体案件的审理过程中，若道口管理单位参加诉讼，就应直接判决道口管理单位与铁路企业连带承担赔偿责任。理由之一是判决道口管理单位直接向原告承担责任不会损害原告的实体权利，因为道口管理单位往往系地方政府，都具有履行能力；理由之二是如此可以减少诉累，节约诉讼资源。

对此，笔者认为：（1）“新司法解释”已经改变了原来征求意见稿的规定，说明立法者已“抛弃”了铁路企业与道口管理单位承担连带责任的观点。（2）道口管理单位是否具有履行判决的能力，此系判决执行的问题，不能因为其具有履行能力就随意突破《解释》的规定。（3）并非道口管理单位都具有履行能力，比如地方乡镇政府作为管理单位的情形，许多落后地区的乡镇政府连工作人员的工资都发不出，如何具有履行能力？加上铁路和地方政府的关系（因为这种关系，铁路企业在承担责任后还存在不予追偿的可能），往往在执行时存在很大的障碍。而铁路企业与道口管理单位相比更具有经济实力，这是不言自明的。（4）即使道口管理单位存在履行判决的能力，原告的实体权利依然会得到损害。在原告胜诉后，铁路企业因为经济实力的原因大都会主动履行判决，若法院仅判决铁路运输企业一家承担赔偿责任，则原告在判决生效后不需申请执行就会及时得到赔偿款；若同时再判决道口管理单位承担责任，则原告往往要申请强制执行，其权利得到实现必然会经过较长的时间，这段不能实现权利的时间也是一种“期限利益”，也是一种损失。特别是在赔偿项目存在后续治疗费的情况下，权利不能及时实现会使受害人面临无钱医治的状况从而加重其伤情甚至使其面临死亡的危险。（5）“减少诉累”并非法官可以如此判决的充分理由。一方面，铁路运输企业向道口管理单位的追偿是另外一个法律关系，是否进行追偿也是铁路运输企业的权利，即使提出追偿请求，也不符合合并审理的规定。另一方面，多一方当事人，对于案件的审结或者调解只会增加难度，反而会增加诉累。

2.4 有关实行监护的铁路无人看守道口管理单位的诉讼地位问题

根据上述分析，在道口管理单位参加诉讼的情况下，是否在任何情况下都不可以直接判决道口管理单位向原告承担赔偿责任呢？答案是否定的，原因便在于这是民事诉讼，要充分尊重当事人的意思和权利。

如前所述，“在事故发生后，受害人也有充足的理由相信造成事故的责任方系铁路单位”，则如果受害人的举证能力很强，对铁路的相关规定又极为熟知，也足够信任道口管理单位的履行能力，其在起诉的时候将铁路单位、道口管理单位一并作为被告，明确要求两被告按过错比例分别承担赔偿责任，那么此系受害人的诉讼权利，法院自应充分尊重当事人的意思，在审理案件的时候，应将道口管理单位列为共同被告，并根据查明的事实进行判决。如此的理解并不违背“新司法解释”的原意。也只有在这一种情况下，法院才能“突破”“新司法解释”第十条的规定。

而在原告仅起诉铁路运输企业后，铁路运输企业以道口管理单位存在过错为由申请追加道口管理单位为被告或第三人的情形，法院应根据民事诉讼法第五十六条的规定进行审查，一般可以同意追加为无独立请求权的第三人。因为虽然原告没有向道口管理单位请求赔偿，但铁路企业在承担赔偿责任后有可能向其进行追偿，案件的处理结果与其有法律上的利害关系；且道口管理单位参加诉讼也更有利于案件事实的查明。此种情形下，若原告改变诉讼请求，同时要求道口管理单位承担责任，则可以将道口管理单位列为共同被告并划清责任。但如果原告还是坚持仅由铁路企业承担责任，则不能突破“新司法解释”的规定直接判决道口管理单位承担赔偿责任。因为如此判决会超越原告的诉讼请求，毕竟原告仅是请求铁路运输企业承担责任；也可能会损害原告的实体权利，因为道口管理单位若不具有履行判决的能力，原告的权利将无法得到实现。

可以预见的是，在案件审理过程中，铁路企业出于自己利益的考虑，一般都会申请追加道口管理单位参加诉讼，而原告和道口管理单位也出于自己利益的考虑，主张或抗辩“依法”先由铁路企业先行承担赔偿责任，其依据当然皆是“新司法解释”第十条的规定。如果不分情形都判决道口管理单位直接承担责任，则几乎所有的案件都不会适用“新司法解释”第十条，那么该条的规定就会被完全虚置和架空。

2.5 对事故认定书进行司法审查的相关问题

“新司法解释”第十四条规定：“有权作出事故认定的组织依照《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》等有关规定制作的事故认定书，经庭审质证，对于事故认定书所认定的事实，当事人没有相反证据和理由足以推翻的，人民法院应当作为认定事实的根据。”准确理解本条规定，应注意以下几个问题。

司法实践中，起诉到法院的路外伤亡案件，在性质上皆属于一般事故，作出事故认定书的事故调查组人员几乎均为铁路企业内部的安全监管部门成员和公安机关的人员。由于铁路运输专业的特殊性，也很难有比较超脱又熟悉铁路专业的其他专业人员参与事故的调查，故事故调查组由经铁路主管部门授权的企业内部有关人员组成也不能不说是不得已而为之。这样的责任认定有没有法律依据呢？答案是肯定的，依据便是《铁路法》和《条例》等，这些法律法规都规定了禁止在铁路线路上行走、坐卧、违章穿越铁路等等，原因是铁路机车系在固定轨道上运行，无法变道，在理论上若行人不上铁道便不会发生伤亡事故。所以事故认定书如此认定也不能说没有道理。

那么，对确定铁路企业无责的事故认定书如何进行司法审查呢？这就要准确理解“新司法解释”的意思。一是要明确“新司法解释”规定的是对于事故认定书所认定的“事实”，当事人没有相反证据和理由足以推翻的，人民法院应当作为认定事实的根据，而非“责任比例”。二是要明确事故责任不等同于赔偿责任，两者系不同的概念。事故责任是造成交通事故的原因，是有权机构根据行政法规、专业知识和调查规范来确定的，而赔偿责任系根据民事法律的规定，通过对当事人提供证据的司法审查来进行确认的。

在案件审理中，当事人对事故认定书常见的质证意见是组织事故调查组的主体不合法、调查报告没有相关人员签字等。对此，法官应如何进行审查呢？若确认当事人的质证意见属实，则此事故认定书还能否作为认定案件事实的依据？

事故认定书仅是法官在裁判案件时认定案件事实的一种证据，其制作程序上的瑕疵仅是违反了相关行政方面的规定。当事人若认为其认定程序、实体不合法，可以根据相关的规定向有关机关寻求救济要求重新认定。由于对案件事实的认定往往不会仅仅局限于事故认定书，还会存在其他直接和间接的证据，应将所有证据结合起来进行认定。哪怕事故认定书在程序上存在瑕疵，但是其认定的事实具有客观性，能够与其他证据相互印证，能够使法官内心确信其具有真实性，就不应不予采纳。当然，若原告举出扎实的其他证据可以否定事故认定书确定的事实，则对此事故认定书就不应采纳，而应根据原告的举证来确定案件事实。因为，毕竟，事故认定书仅为证据的一种，是可以推翻的。

3 结束语

就铁路运输侵权而言，《侵权责任法》就以往存在争议的问题作了明确，为法官在司法理念的更新和案件裁判的准确性上进一步扫清了障碍。有了《侵权责任法》，有了符合侵权责任法理的“新司法解释”，裁判更有了明确的依据。

伴随着铁路的大幅提速和国家人权事业的发展，实施了近20年的《铁路法》也应该跟上时代的步伐进行修订。赔偿限额规定的缺失有可能使铁路企业承担过于沉重的责任，也不利于铁路运输事业的发展。但现行就旅客伤亡最高15万元的限额能否作为参照的标准？一方面，正如文中所言，该限额赔偿标准仅适用于旅客伤亡，路外伤亡案件的限额赔偿问题仍有待法律的明确；另一方面，相比于西方发达国家，不能不说这样的数额未免过于低了，不利于促使铁路企业进一步提高安全防范的投入从而避免甚至杜绝交通事故的发生，将会与无过错责任设置的目的相背离。

[1]王胜明.中华人民共和国侵权责任法解读[M].北京：中国法制出版社，2010：376

[2]正确审理铁路运输人身损害赔偿案件 促进社会进步 保障社会和谐——最高人民法院审判监督庭负责人访谈[N].人民法院报，2010-03-16

[3]张凤翔.连带责任的司法实践[M].上海：上海人民出版社，2006：41