加快铁路发展 完善综合交通体系

杨栋 石群

（1铁道部经济规划研究院 助理研究员；2铁道部经济规划研究院 副研究员，北京 100038）

20世纪90年代，我国交通运输业进入了快速发展阶段。随着国民经济的快速增长和对外贸易的蓬勃发展，交通运输网络快速增长，覆盖面持续扩大，通达度进一步提高，形成了具有相当规模的综合交通运输体系。综合运输能力明显增强，技术装备水平显著提高，交通运输业对整个国民经济发展和社会和谐稳定发挥了基础支撑功能。

新世纪初，我国交通运输网络建设继续快速增长。截至2009年底，我国交通运输网络里程已达465.4万km（不含村道），是2000年的1.5倍,年均增长4.6%,但低于1990—2000年6.1%的年均增长率。其中，公路1.5倍（高速公路4.0倍），铁路1.2倍，民航1.6倍。同期，全社会客货运输总量持续增长。2009年，全国主要运输方式完成旅客运输量297.7亿人、旅客周转量24 834.9亿人·km，均为2000年的2.0倍；其中，铁路分别为1.5倍和1.7倍，公路分别为2.1倍和2.0倍，航空分别为3.4倍和3.5倍。完成货物运输量277.3亿t、货物周转量82 609.3亿 t·km，分别是 2000年的 2.1倍和3.0倍；其中，铁路分别为1.9倍和1.8倍，公路分别为2.1倍和6.1倍，水运分别为2.7倍和2.7倍。

尽管交通运输业有了较快发展，但也存在一些问题，主要表现在各种运输方式发展不均衡，结构不尽合理。尤其是铁路发展滞后，能力“瓶颈”制约仍未消除，难于满足经济社会发展的要求，没能发挥铁路在综合运输体系中的骨干作用。

1 铁路基础设施建设投入不足，能力长期处于紧张状态，铁路在全社会运输市场的份额逐年降低

改革开放以来，特别是“十六大”以来，我国交通基础设施有了较大的改善，但发展不平衡。铁路相对于其他运输方式发展缓慢，建设投入相对较少。2003年前，铁路建设投资的增长幅度低于全社会固定资产增幅，也低于整体交通行业投资增幅，造成积累欠账过多。2003年以后，铁路加快了发展，虽然投资额有所增加，但主要是弥补不足，而且相比全社会固定资产投资增幅也增长不大。铁路建设的相对滞后，也造成铁路在交通运输市场的份额逐年下降。1980年，铁路旅客发送量9.23亿人，旅客周转量1 383.16亿人·km，，分别占当年全社会旅客发送量和周转量的27%和60.6%；铁路货物发送量11.13亿t，货物周转量5 717.53亿t·km，分别占当年全社会货物发送量和周转量的20.5%和67.3%。2000年，铁路旅客发送量10.5亿人，旅客周转量4 523.59亿人·km，市场份额分别下降到7.1%和37.0%；铁路货物发送量17.86亿t，货物周转量13 770.48亿t·km，市场份额分别下降到13.4%和50.5%。2009年，铁路旅客发送量15.25亿人，旅客周转量7 878.89亿人·km，市场份额进一步下降到5.1%和31.7%；铁路货物发送量33.33亿t，货物周转量25 239.17亿t·km，市场份额进一步下降到12.0%和30.6%。究其原因，我国铁路路网不足、总量偏少、运能紧张的问题仍然十分突出，铁路运输能力与日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决，限制型运输的状况没有从根本上改变。

2 各种运输方式特点明显，铁路比较优势尚未充分发挥

不同运输方式的技术经济特点和比较优势明显。2000年以来，铁路旅客发送量虽然只占全社会的5%~7%，但客运周转量却占到32%~37%，铁路旅客平均行程为400~500 km，公路为50~60 km，航空为1 500 km。货物运输市场也具有以上特性，铁路是中长途运输的重要运输方式。我国铁路由于客货共线运输，能力紧张，短途旅客运输受到制约，人均乘车次数明显偏少。与国外相比，我国铁路2009年人均乘车次数仅为1.1次，德、英、法等国是我国的20余倍，同样是大陆国家的俄罗斯是我国的8倍，印度是我国的5倍。日本铁路客运发达，人均乘车次数更是高达170次。因此，我国铁路旅客及城际运输具有巨大潜力。这说明，在客货运输市场中，公路在短途方面有优势，民航、水运在远途方面有优势，铁路在中长途和城际运输方面占有优势。2009年，中国铁路换算运输密度为3 873万换算t·km/km，是俄罗斯的1.4倍，美国的 4倍，德国、英国、法国的8~10倍，是世界上效率最高、运输最繁忙的铁路网，同时也反映出中国铁路总体负荷过重的现状。

3 综合交通体系需要层次分工优势互补，现代化铁路应进一步发挥作用

先进、高效的交通运输体系对国民经济的发展至关重要。高速公路、铁路客运专线、城际轨道交通、港口和民航的快速发展和建设，为人与物的流动创造了有利条件，为经济社会和对外贸易发展以及沿江、沿海产业带的形成和区域经济协调发展提供了重要支撑。高速公路、铁路客运专线、城际轨道交通、空港综合交通、港口铁路等的规划建设是综合交通体系分工合作、优势互补的多赢选择。

随着合武铁路、石太客运专线、武广客专、沿海铁路等线路的相继开通运营，民航业一度遭受前所未有的挑战，出现了“动车组开到哪里，机票价格就降到哪里”的普遍现象。高速铁路的“鲶鱼”效应是否造成了不合理竞争？实际上，交通运输的发展在促进经济和社会发展的同时，也方便了人民生活，提高了城乡人民生活质量。交通运输网络的建设，铁、公、水、空紧密衔接，改善了人们的出行条件，节省了出行时间，降低了出行成本，丰富了人们的出行选择，同时安全性、机动性也大大提高。随着人民生活水平的提高，交通运输服务呈现多层次、多样化、个性化和快速化的发展趋势。交通运输网络的系统集成，为城乡居民提供了快捷、安全、舒适、经济的出行方案，满足各类旅客出行的普遍需求，大大地方便了人民生活。以日本东海道客运通道为例，该通道既有新干线、既有铁路，也有高速公路长途巴士和民航等运输方式。通道全长500余km，连接了日本三大都市圈、覆盖人口35%，是日本国内最繁忙的运输大动脉。历经多年的市场调节，该通道各种运输方式已形成了一个分工明确、配比合理、日趋稳定的运输系统。新干线开行高速列车，既有线开行不同停站的较低速及时间段不同的列车，长途巴士提供低票价的夜间班车，民航以商务客流为主。作为比较稳定的系统，各方式的客运量基本稳定，各种方式已经从单纯追求数量的增长转为更加合理的市场分工以及更好的服务水平，从而达到科学化和专业化。对于我国各种交通运输方式来说，应该借鉴日本的经验，构建现代化的综合交通运输体系，在共同发展的同时给广大旅客带来快捷、安全与舒适。

4 铁路在综合运输网络中的骨干作用

综合运输网络由多种交通运输方式共同组成，运输方式的骨干作用以其网络结点的社会经济重要性、客货运输流量强度以及其担负的作用等指标来衡量。国土面积越大、人口中心分布越广、资源分布越不均衡、产业布局分工越明确，骨干网络的核心作用越强。我国经济社会的特点，决定了铁路在综合运输网络中的骨干作用。

我国资源分布的不均衡与产业分布的不对称，形成了能源与原材料由西向东、由北向南的大宗、长距离的货物流。铁路运输能力大、成本低的特点使其在能源、原材料运输中优势明显。铁路在能源、原材料运输上的海量性和经济性，是其他运输方式不可比拟的。铁路运输的平均货运密度上也远高于其他4种运输方式。我国疆域广阔、人口众多，城市间人员流动频繁。铁路运输速度快、载客量高的特点使得铁路一直承担着我国中长途旅客运输的主要任务。铁路每单位里程的客运周转量是其他运输方式的几十倍至近百倍，优势明显。

铁路在综合运输网络中的骨干作用，不仅反映在本身，也反应在对其他运输方式的影响上。铁路运输紧张，会造成其他运输方式的巨大压力；节假日期间铁路客运“一票难求”，以及2011年的京藏高速公路大堵车，都是铁路运输能力紧张导致其他运输方式紧张的实例。只有铁路运输紧张得到缓解，全国交通运输的紧张局面才有可能得到真正的缓解，我国过高的物流成本才有可能真正下降。

综上所述，铁路作为国民经济的重要基础设施，加快建设不仅能够保障国民经济可持续发展，促进全社会运输需求快速增长，而且能够与其他运输方式有机衔接，合理分工，优势互补，协调发展，从而实现现代化交通运输体系的安全高效、绿色节约、环境友好的可持续发展。