利用科技手段实现行车作业多方位控制管理

2011-08-15金志毅金树桥祁功勋孙雁胜

铁道经济研究 2011年4期

金志毅金树桥祁功勋孙雁胜韩辉

（1天津车务段段长；2、3天津车务段工程师；4天津车务段副段长；5天津车务段段长助理，天津 300142）

天津车务段地跨津、冀、鲁一市两省，现管辖54个车站（车间）、542.367 km、6 950人。包括2个一等站、5个二等站、9个三等站、26个四等站，涉及京沪、津山、北环等13条干支线，日均装车1 357车，日均卸车2 280车，年发送货物3 050万t，旅客发送量880万人，实现收入32.5亿元，是北京铁路局管理人数最多、作业量最大、管辖区域最广的车务段之一。

1 管理成果提出背景

1）目前天津车务段由原来6个独立单位合并而成，人员近7 000人，点多线长，中间站数量庞大。如何加强行车作业管理，给天津车务段提出考验。

2）因为单位越来越大，安全、技术等科室部门管理的中间站越来越多，管理人员离一线越来越远，站段对一线行车作业管理停留在会议上、文件上、口头上，管理力度逐级递减，行车作业管理上形成不了闭环，出现断层。

3）人工揭示方式存在很多弊端：作业繁琐、重复，揭示符号不规范等。频繁调图给揭挂工作造成很大的浪费，像天津车务段40多个车站的揭挂更新需要的成本支出和劳动强度是一个很大的数字。

4）车列、车辆的防溜撤溜是车务部门一项重要的作业环节。由于无法实时对防撤溜过程进行监控，全靠作业人员的汇报，没有一套系统设备对防撤溜过程进行实时跟踪，仅靠人盯人管理不仅耗费大量的时间和精力，而且事倍功半，一直是运输安全管理难题。

2 多方位控制管理内涵及特点

2.1 多方位控制管理的内涵

利用先进技术设备实现揭示信息的自动揭示和监控，人身安全提示信息的自动实时警示广播；防撤溜作业环节全过程跟踪监控、非正常以及故障处理过程实现程序化指挥，达到人机互控；实现行车作业管理的主动防御；并通过改变现有的行车管理和作业模式来达到确保行车作业安全的目的。

2.2 多方位控制管理成果的特点

1）创新性：多方位控制管理是一个创新的过程，要使之具有很强的可操作性，就必须有一套系统化的信息管理工具去支持。这就需要对传统的作业模式、管理模式进行大幅度的改进和创新。

2）预防性：在现场作业、管理控制、作业指挥的过程中提前预防、增加多种控制管理手段，将安全管理的控制环节向前推进，在各种可能发生问题的关键点进行提前预警。

3）可控性：彻底改变人盯人、人控人，控制手段单一、主观因素多、可控性差的问题，实现人控、设备控、信息系统控的协调统一，可以实现作业、管理和监控的全覆盖。

3 主要做法

分为五步：导入多方位控制管理理念；搭建多方位控制管理平台；开展多方位控制分析；实施及优化作业流程；培训及推广应用。

3.1 第一步：导入多方位控制管理理念

预防为主:改变传统忽视行车作业是动态过程的认识，体现以预防为主的思想，将行车作业管理的“事后分析”转移到“事先预防”上来。

过程控制:每一环节由设备和信息系统控制和把关，消除人的不确定因素，实现单一的人控向人控、设备控、信息系统控转变，体现真正的“过程控制”。

行车作业“零缺陷”:通过对行车岗位职责的调整和梳理，规范整体行车作业管理的大框架，将多方位控制管理的意图贯穿到每个岗位中去。

远程管理为起点，信息技术为依托:行车作业管理不只是干部深入现场进行管理和检查，而是通过网络利用信息系统的远程复示、远程监视功能，实现行车作业流程的远程管理和远程指挥。

3.2 第二步：搭建多方位控制管理平台

行车作业自动共享揭示：包括占线板、时刻表、作业交互揭示等模块，各行车岗点共享实时揭示信息，提供正常和非正常作业的各种接发作业办理流程和显示以及控制提示信息；自动获取现车信息进行占线板的实时更新；自动轮询智能防溜设备信息进行揭示和更新。

防、撤溜人机互控：实现防溜状态无线监控揭示，对每个防溜器具进行身份识别，通过手持专用电台获得信息，利用无线方式通过中心基站传输至计算机信息系统。防溜器具的出库、入库、安装、撤除管理的语音提示及信息自动记录。

时刻表统一管理：各站不必设置专人进行每次调图的时刻表揭示修改等工作，根据上级下发的调图和临客信息远程自动更新各站行车室时刻表到最新。

远程管理监控：实时刷新远程揭示内容，监控作业人员的操作流程；管理指挥人员可以远程修改信息，指挥作业、设置重点提示和广播内容。管理人员可以对任一车站发布远程指令，指令信息直接显示在行车室电子揭示板系统和时刻表显示系统；可以直接调用任一车站行车作业的日志信息，对行车作业流程进行分析考核。

3.3 第三步：开展多方位控制分析

对象选择：应首先选择职工素质比较高，行车、配车作业比较全面，作业繁忙的中间站作为对象。

目标确定：实现行车作业的远程指挥和监控，杜绝错防、错撤防溜设备，杜绝错揭示、漏揭示，行车作业的过程控制。

解析对标实际作业：查找作业的关键部位和作业强度分布情况；影响效率的岗位和环节；职工在日常作业中反映比较强烈的问题。

收集分析数据：车站行车岗位作业强度、作业次数统计。对各类数据进行归类整理，列出各类数据在时间、岗位、人员上的分布情况。

3.4 第四步：实施及优化作业流程

3.4.1 多方位控制管理的实施

硬件改造：防溜器具、股道、日常及关键巡检地点安装RFID标签。电台改造加装标签读取和发送模块。安装无线接收装置。

软件系统安装：相关应用系统软件的安装。

制定管理办法：制定行车作业多方位控制管理的日常作业规程以及软件硬件系统的修管用管理办法。

3.4.2 作业过程优化

1)取消各行车岗点填写占线板，由信号员一次输入，各岗点自动揭示，揭示信息和微机连锁排列进路相对应，各站可以根据具体情况设置多个输入终端。现车信息由软件系统自动从现车系统获取，室外作业人员的语音警示由软件系统自动生成。列检、商检作业自动揭示，取消人工填写。

2)自动防溜设备出库、安装、撤除的过程由电台配合设备使用，不得无故关闭自动功能。防溜登记取消了防溜登记本，改为软件系统自动生成的防溜记录，并且不能人为修改。

3)各站时刻表的揭示由段技术专业人员应用信息系统统一自动生成，不需车站专人负责调图修改揭挂。

4)车站管理人员每周一次抽查行车作业日志，检查作业内容、过程、时机是否符合规定。段管理值班室每日远程监控抽查各站行车作业办理过程和揭示信息。

5)使用多方位控制信息系统必须实现职工素质的提高，因此上岗作业人员必须经过培训合格，各站针对整个管理模式的文档信息作为行车资料。

3.5 第五步：培训及推广应用

3.5.1 培训

第一个层次面向车站管理人员。对整个管理模式的思路和软件系统、硬件设备的应用和解决的问题进行全面讲解和演示，阐述多方位控制的新概念、意义、应用技术、集成管理的必要性和推进部署。

第二个层次面向一线作业人员。主要针对软件系统和硬件系统的详细操作，作业模式改变后对本岗位新的要求，以及关键环节、应急处理等。

3.5.2 推广

天津车务段使用了三层面推进法。

点上探索取得经验：在唐官屯站试点。从2009年初开始，天津车务段花费了大约6个月时间。根据在探索应用中取得的经验和发现的问题，天津车务段又花费了2个月时间对作业模式和软件设计进行了修订，并进一步完善了集成管理工作方法。

线上示范取得实效：在探索应用的基础上，在2009年11月到2010年2月，天津车务段选定与唐官屯站接近的其他5个二、三等站静海、青县、泊头、东光、吴桥进行分模块的示范推广，在这个阶段取得了比较明显的效果。

面上推广全面突破：在点上探索和线上示范的基础上，2010年7月开始，天津车务段将成果推广到管内一等站沧州站、德州站和其余5个三、四等站。下一步准备在管内全面推动多方位控制的应用，从而取得更加明显的经济效益。

4 实施效果

4.1 安全效益

多方位控制管理建立了现场作业人员—系统跟踪监控—远程人员监督的机制和平台。

自动室外语音警示系统代替了人为控制，自动根据列车运行情况进行室外作业人员的人身警示广播，增强了安全保障；防溜人机互控的应用有效防止列车带鞋开车，调车带鞋作业所造成的事故隐患；各种行车作业过程中的控制、提示有效杜绝了行车作业中的误办问题；非正常和设备故障的处理流程提示提供了指挥作业的新途径。

4.2 劳动强度

各种人工资料的取消、揭示信息的共享和自动获取以及语音自动广播的应用，减少了行车人员一系列作业环节。通过对天津车务段管内中间站的测算，外勤接发车值班员对每一列车至少进行4项环节揭示，往返8次约30多m，每班需接发客货列车约90多列，计需要行走2 700多m。再加上外勤接发车值班员还要出场接发列车，劳动强度非常大，几乎没有空闲时间。自动揭示的应用使外勤不再需要人工揭示，新的作业方式使行车岗点职工的劳动强度整体降低了20%以上。

4.3 作业效率和正确率

自动揭示取消了传统的毛玻璃、占线板人工填写等方式，减少了一系列联系环节，使外勤值班员便于腾出精力监控作业关键，较人工填写提高效率90%以上，同时避免了人为失误，净化了室内环境，提高了车站行车室信息化水平；行车岗点作业效率总体提高20%以上，同时保证了各种揭示、警示信息的正确性，各种揭示信息保证了100%的信息正确率和揭示正确率。