韩国高速铁路投融资体制和运营管理模式

吴迪

（中国铁道科学研究院科学技术信息研究所 助理研究员，北京 100081）

韩国首条高速铁路首尔—釜山线于2004年开通运营。在项目规划之初，韩国综合分析本国科技和制造业水平，认为高速机车车辆及通信信号等系统很难独立自主地完成，从而确定采取从国外引进技术的方式。经过比选之后，韩国最终选择了法国TGV技术作为引进对象，并明确各个系统都以TGV技术为基础，以保证设计的一致性。2009年12月，韩国第二条高速铁路五松—木浦港线开工建设，线路全长230 km，计划于2014年和2017年分段建成。

1 高速铁路投融资体制

1.1 高速铁路建设管理机构

韩国决定建设高速铁路后，于1992年3月组建了韩国高速铁路建设公团（KHRC），负责高速铁路的规划和建设。KHRC只对建设交通部负责，不对铁道厅负责。KHRC以理事长、副理事长为中心，本部在首尔，下设17个处，10个办公室，7个部门，在沿线和相关公司还设立了办事处。

KHRC的主要职责有：负责制订总体技术方案和各专业技术标准；招标和签署工程设计、施工、监理等合同；选择和决定外国工程咨询和工程质量评估公司；与外国公司谈判和签署高速列车等设备和技术的引进合同；负责筹措、使用和管理高速铁路建设资金；负责聘请外国高速铁路专家组成顾问组。

2004年1月，在京釜高速铁路一期工程完工之时，韩国高速铁路建设公团随之解散，其资产和职权全部转移给新成立的韩国铁路路网局，又称韩国铁道施设公团（KR）。目前KR主要负责基础设施管理、建设新线和改造既有线，包括总部和5个地域本部。在铁路建设过程中，KR承担建设任务，建好后则将线路交由韩国铁路运营公司 （KORAIL）运营。

1.2 相关政策法规

1991年，韩国颁布了《韩国高速铁路建设公团法》，1995年12月修改了有关国有企业运营相关的特别法附则。该法规定，当政府认为对有效推进高速铁路建设公团（简称公团）事业有利时，不必按照国有财产法的相关要求，可为公团提供无息贷款或授权公团使用国有财产，并获取收益。公团欲争取贷款或取得贷款的使用、收益的许可时，其条件和手续相关的事项由总统令决定。

该法第19条规定了高速铁路建设资金的筹措方式，主要包括：（1）政府或政府以外人员的捐款；（2）发行高速铁路建设债券的资金；（3）资产运营收益金；（4）贷款（国外贷款和物资）；（5）其他收入。

公团在发行高速铁路建设债券筹措所需资金时，要得到交通部长的认可，并与相关中央行政机关进行协商。政府可以保证公团发行债券本利的偿还，并可以补助公团发行债券利息支付中所需费用的一部分。债券的期限从兑付日开始本利是5年，利息是2年。

为了建设高速铁路，公团在必要的情况下，可转贷已使用、收益的国有财产。公团欲转贷时，要得到交通部长的同意。如欲变更，也须得到交通部长的同意。交通部长同意公团转贷国有财产时，须事先与许可使用国有财产收益的中央行政机关人员进行协商。

关于铁路建设的贷款问题，该法规定公团根据规定开展业务时，得到交通部长的认可后可进行贷款（包括国外贷款和物资）。交通部长准许贷款时，应事先与中央行政机关进行协商。

1.3 京釜高速铁路投融资体制

京釜高速铁路整体工程分成两期实施。

一期工程于1992年开工建设，于2003年下半年完工，2004年4月通车。工程内容包括：在首尔—大邱间建设长度为292.4 km的高速铁路线；对大邱—釜山间的既有线进行电气化和提速改造；对大田、大邱和釜山车站进行改造；购买46列高速列车。

作为韩国历史上最大的投资项目，京釜高速铁路一期工程投资12.737 7万亿韩元 （按1998年比价约合92.3亿美元）。45%由政府承担，其中35%为政府财政补贴，10%为政府贷款；55%由韩国高速铁路建设公团（KHRC）承担。由KHRC承担的部分中，24%来自于向国外借款，29%来自于发行国内债券，2%来自于私人投资。项目初期投资计划包括：59.9%的资金用于路基、轨道和建筑物，14.4%的资金用于建设接触网导线和列车控制系统，11.3%的资金用于购置46列高速列车，8.3%的资金用于征地1 709.7万m2，其余6.1%的资金用于建设首尔和釜山的车辆维修基地。

二期工程为从大邱到釜山的高速新线，1998年的预算投资额为56 981亿韩元，各方投资比例与一期相同。到2010年11月二期工程通车之际，实际投资额为79 454亿韩元，比预算投资增加部分由政府承担。

从2004年开始，高速铁路的建设融资由韩国铁道施设公团（KR）负责，高铁建设投资绝大部分用于京釜高速铁路二期工程。从2009年底开始，一部分高速铁路建设投资用于湖南高速铁路建设。

2 高速铁路运营管理模式

2.1 高速铁路运营管理机构

2003年7月，韩国铁路进行机构改革，原韩国国营铁路公司（KNR）被分成韩国铁路路网局（KR）和韩国铁路运营公司（KORAIL）。KR负责基础设施管理、新线建设和既有线改造，KORAIL负责在既有线和新建的高速线上运营列车。

KORAIL成立于2005年1月，是一家国有的独立公司，它有偿使用KR的铁路基础设施，线路使用费与线路养护成本挂钩。高速列车KTX的运营就是由KORAIL负责。

2.2 京釜高速铁路运营管理模式

2.2.1 运输组织

韩国高速铁路的运输组织采取“全高速—下线运行”模式。高速线上仅运行高速列车，而高速列车同时还可以在与高速线相衔接的既有线路上运行，见图1。

首尔—釜山高速铁路一期工程首尔—大邱区段开通后，KTX的最高运行速度为300 km/h。同期完成了对大邱—釜山区段的电气化改造，KTX从高速区段下线后，在既有线上以低速继续运行至目的地，在首尔—釜山全程共需2 h 40 min，比既有线“新村号”列车的4 h 10 min缩短90 min。首尔—木浦的KTX行车时间缩短为2 h 58 min（首尔—大田走高速线，大田—木浦走既有湖南线），比既有线“新村号”列车4 h 42 min缩短1 h 16 min。二期工程大邱—釜山区段，总长129 km，于2010年11月开通，将首尔—釜山的旅行时间进一步缩短至2 h 18 min，大部分KTX全程在高速铁路上运行，仍有一部分KTX保持着原先的运行线路。

2.2.2 运营指标

京釜高速铁路开通之初的客流量并没有达到事先预想的水平，这与2004年韩国正处在经济低迷期以及既有铁路乘客对于高铁的不接纳有关。正式运营的两个多月里，由于高速列车在大邱下线到既有线，既有线列车要避让高速车，引起快车晚点，韩国舆论批评快车变成了慢车。在研究客流特征之后，KTX决定增加白天高峰期的发车数，方便乘客出行。根据2011年最新的列车运行图，京釜高速铁路每周一开行KTX62对，周二到周四开行60对，每周五开行73对，周末开行77对。

调查表明，选择长途旅行交通方式时，旅客对于票价和旅行时间的关注度最高。为了增加高速铁路运输需求，就必须增强相对于其他运输方式的竞争优势，例如比航空低价，比小汽车和巴士快速。以首尔—大邱段为例，京釜高速铁路一期开通运营后，KTX的旅行时间是飞机的1.8倍，飞机经济舱票价是KTX标准座票价的1.9倍；快速巴士的旅行时间是KTX的2.4倍，KTX标准座票价是快速巴士一等座票价的1.65倍。

KTX把正点率视为评价服务的重要指标之一，为此作出了很多努力，包括进行预防性维修、培训司机和车站职工、分配技术支持小组、准备应急车组、在车辆整备所部署故障排查特别小组。自运营以来，KTX正点率始终保持在86%以上且不断提高，2009年在每日客运量10.3万人的情况下仍然达到了96.92%的高正点率。

2.2.3 运营效果

KTX累计客运量在开通之后的第三年就已上亿，并从2007年开始盈利。截至2009年4月1日，KTX共走行9.9亿km，完成1.73亿人次的客运量。相比之下，法国的TGV在运营后第四年才达到累计客运量1亿人次，虽然其中有人口数量的因素，但KTX还是体现了其对于旅游观光和商务出行的巨大吸引力。

高速铁路的开通运营，无疑也改变了整个交通运输市场的份额结构。KTX运营前后一年内，客运量下降幅度最大的是航空，首尔—大邱线航空客运量在此期间下降幅度高达79%，其次是巴士下降32%，下降最少的是小汽车，为10%。

3 韩国高速铁路投融资和运营管理经验总结

3.1 加大中央政府的投资比例

韩国之前的国家在高铁建设初期多采取以贷款和发行债券为主的融资模式，为铁路公司留下了沉重的债务负担。为此各国纷纷开始重视从国家财政支持上保障高速铁路发展，如韩国京釜高速铁路一期工程，在借鉴日、德等国的经验后，确定中央政府直接投资占总投资的45%，为高速铁路提供了良好的经营基础和财政保证。

3.2 充分发挥资本市场的融资优势

借贷资本在高速铁路发展过程中发挥过极其重要的作用。虽然目前各国越来越重视多元化融资，但资本市场仍然是不可忽视的一个重要渠道，它在快速、长期融资中具有非常明显的优势地位，在绝大多数国家高速铁路建设中仍然发挥非常重要的作用。如韩国已建成高速铁路中，各类贷款及债券所占比例约63%。

值得一提的是，资本市场融资需要与其他融资方式结合起来，或者采用新的体制，由专门的政府部门来组织实施，才能避免对高速铁路运营造成较大的负面影响。

3.3 采取科学合理的运输组织模式

高速铁路已成为世界公认的铁路发展趋势，但国情不同，各国铁路采取的运输组织模式也有所不同，大致可以归纳为三种类型：（1）“全高速—换乘”模式，以日本为代表。即高速线上仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为高速线，无跨线列车运行，直通客流大，跨线旅客采用换乘的方式。（2）“全高速—下线运行”模式，以法国、韩国为代表。即高速线上仅运行高速列车，但这些高速列车不仅可以在高速线上运行，而且还可以在与高速线相衔接的既有线路上运行。（3）“混合运输”模式，以德国、意大利为代表。即高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列车），还运行货物列车。

总的来说，高速铁路的运输组织模式应该尽量提高高速铁路的利用效率，扩大高速列车的通达里程。

3.4 开发适合旅客需求的客运产品

开行不同等级的运输产品既有利于发挥高速运输的优势，又能满足运输市场的差异化需求。

韩国既有铁路客运服务产品主要有新村号（Saemaeul，为一级列车）和无穷花号（Mugunghwa，为普通列车），而KTX列车与这类列车的市场定位不同。KTX的乘客更关注功能性需求，重视快速、准时、方便的特性；新村号的乘客关注情感性需求，多为家庭或夫妻出行，重视舒适度；无穷花号的乘客则关注价格。此外，在设置差异化客运产品时，还要注意不同类型列车之间的影响。一方面，高铁的开通会使得铁路旅客需求整体增加，如2008年的铁路客运量是KTX运营前的2003年的1.3倍，但另一方面，随着KTX投入运营，铁路市场内部的客运份额和收入份额也都发生了变化（见图2），相当部分的新村号乘客转而乘坐KTX，使得新村号的市场份额大幅下降，而无穷花号则由于与KTX的目标客户差异较大，市场份额受到的影响相对较小。