海运内贸煤炭水尺计重问题研究

焦 琦 王厚晏 安建中 李永和 贡 煜 赵永扣

(1.山东出入境检验检疫局 山东青岛 266555;2.秦皇岛出入境检验检疫局;3.天津出入境检验检疫局;4.中国检验认证集团江苏有限公司)

1 前言

我国是一个产煤大国，同时又是一个用煤大国，全国70%以上的能源消费是由煤炭支持。但是我国的煤炭资源分布并不均匀，西北各省包括陕西、山西、宁夏、新疆、内蒙煤炭资源储量占全国的75%左右，而经济发达的东南地区煤炭资源却相对匮乏，因此形成了极具中国特色的“北煤南运”、“西煤东运”的运输格局。其中海运以其运量大、成本低的优势发挥了极其重要的作用［1］。2010年从北方的几个内贸煤运输大港秦皇岛、曹妃甸、京唐港、天津港、黄骅港等有近5亿t的煤炭运往东部和南方各港，承担起国家能源主动脉的作用。

在用电旺季北方各个港口的周转能力仍然满足不了巨大的需求：东南各省依旧面临着电煤紧张的困境，而北方各大内贸煤港口的锚地却经常有几十甚至上百条船排队等泊，如再碰上大风大雾等恶劣天气，压港就更加严重。为了充分发挥港口吞吐能力及船舶的运力，必须想尽各种措施提高装卸效率，减少船舶滞港时间。比如采用“准班轮”的海运形式，即相对固定船只、港口、航线、载货量，实现车船之间的“无缝衔接”，便于港口统一安排调度配货和装卸;再就是压缩水尺计重的作业时间，通常的做法是装货前不做水尺，只在装货后做水尺，并根据船舶常数推算货物重量，从而缩短装船作业时间，加快煤炭的周转。

内海运输煤炭运费低廉，承运人多使用船况较差的船只，其中不乏一些沙滩造船或远洋退役的旧船。相当一部分船舶属于小的地方公司或属于个人所有的船舶，为了节约成本，所配的船员大都是临时雇用，素质低下，变动频繁，缺乏正规管理，而且船舶保养护理不及时，记录不规范。其检验多为地方船舶检验机构，验船师把关不严，年度检验敷衍了事。更有甚者，船东私自对船舶进行改造，如私自改画载重线、减 少设备配备等，这些都给水尺计重工作加大了难度。再加之上文所提的“准班轮”的海运形式，水尺作业时间的紧迫，相应法律法规的不健全及不甚完备的市场监管机制，使得船方在水尺上做手脚以求牟利的现象屡见不鲜。长此以往使得大量国有煤炭企业蒙受损失，令人心痛。

为了净化内贸煤市场，加强内贸煤水尺计重的规范性，笔者和秦皇岛、天津港、黄骅等煤炭贸易大港的几名经验丰富的水尺鉴定专家通过长期的调研，积累了两千余艘内贸煤船的详细资料。尤为难得的是，资料中包括了公估人员对每条船的特殊情况和不良记录的记载。通过对这份宝贵资料的总结，分析归纳了几类关键的技术环节，以期从根本上杜绝上述不法行为的发生。

2 存在的问题及解决方法

2.1 虚报常数

船舶常数，亦称定量备料重量，即新造的船舶在出厂时核定轻船排水量(亦称空船排水量)后增加的装置、备品等的重量。船舶常数的测定一般选择在年度修理后，并且船舶货物卸空时的平静海面进行［2］。其计算方法为：

其中：C——船舶常数

ΔA——轻载排水量

a——轻载时船用物料(压载水，淡水，油料等)及其他货物

ΔL——轻船重量

通常船舶在装货港装货，前后做两次水尺以计算载货量，计算公式为：

其中：WL——装货重量

B——装货后实际排水量

b——装货后船用物料(压载水，淡水，油料等)及其他货物

A——装货前实际排水量

a——装货前船用物料(压载水，淡水，油料等)及其他货物［3］

式2的方法首次水尺过程中就可以计算出大约的船舶常数，并将其作为末次水尺计算载重量的依据。

但由于内贸煤船多数只在装货后做一次水尺，水尺计算过程变为：

式3的船舶常数并不是鉴定人员当场计算得出，而只能由船方提供其船舶常数。通常以近半年内由正规的第三方鉴定机构出具的常数报告为依据。实际上，由于内贸煤船的船况多数较差，其中有近半数船只为沙滩造船，没有压载水舱纵倾校正表，因此一般来说，专门针对常数做的测定要比通常的通过装货前水尺计算出的常数要精确：因为专门测定常数时要求空载船舶要尽量调平吃水，而且所有的燃油和存水都要经过测量和计算(这通常要花费4－5h)，这要比空载船舶在自然的大纵倾状态下计算出的常数准确得多。

然而许多船方就是是利用了这个环节，在常数上做文章，想方设法虚报、大报常数，以期算出的载货量小于实际载货量。下面就是几种较常见的手段。

2.1.1 用船方计算所得的常数

经常会遇到有些大副在做水尺时使用的常数声明为船方自己计算所得，不能出具经过第三方机构出具的常数报告。这种船舶常数并不可靠，必须重新核定，实践证明经重新核定的常数几乎百分之百小于船方自己计算所得常数。

2.1.2 出具的常数报告不规范

船舶常数的使用必须依据有资质的第三方机构所用的常数报告，如中国检验认证集团、秦中理公司、秦外理公司、北京华夏力弘公司等都是信誉良好，技术实力雄厚的第三方鉴定公司。而且常数报告必须附有测算常数时的详细水尺记录单，其中应包括六面吃水数据、压载水和淡水情况、所测的燃油的情况等等，原则上要求吃水差保持在0.5m以内(吃水差过大影响压载水和排水量的计量精确度)，水油舱都要亲自测量并计算，不符合上述要求的常数报告则不能采用。

图1所示是南方某知名检验机构给“百美8”轮出具的常数报告，在备注中说明：“船舶存油数量由船方提供”。这样出具的常数报告应视作无效。因为在计算核定常数时，燃油数量必须要由公估人员亲自测量计算，使用船方提供的燃油数量，会使出具的报告失去可靠性。

图1 南方某知名检验机构给“百美8”轮出具的常数报告

2.1.3 有的船上存有多份数值相差悬殊的常数报告，在不同的港口使用对自己有利的常数报告

以“开泰轮”为例，该轮为滩涂造船，水表简陋，2011年2月15日我方鉴定人员登轮时船方提供了一份不知名的鉴定公司出具的常数报告，常数为60t，而通过我方内部数据库调出秦中理公司在近期对该轮出具的常数报告，常数为－106t，两者相差166t。我们遂向大副索要秦中理公司出具的报告并查阅了上十几航次的水尺记录，情况一目了然：该轮备有两份常数报告，只有在秦中理公司所在的秦皇岛港使用－106t的常数，在其他港口都使用60t的常数，而这60t的常数报告并非由正规的第三方机构所出具。鉴定人员对该轮重新测定了常数，结果是－110t，与秦中理公司的结果相近，从而为发货方避免了170t的损失。

常数报告应由业内规范的第三方鉴定机构所出具，否则应重新核定常数。然而，当前社会上的第三方鉴定公司水平良莠不齐，有的公司鉴定人员根本不登轮，甚至只需船东打个电话，发一份传真就可按船方要求出证，这样出具的报告的可靠性就可想而知了。

建议在可能的条件下，将北方各个煤炭大港秦皇岛、曹妃甸、京唐港、天津港、黄骅港等的船舶资料数据库共享并及时更新，以便动态掌握每条船的常数数值，这样鉴定人员在登轮时就会心中有数，以应对异常情况的出现。

2.1.4 船方私自拆卸船载设备

一些船公司为了充分挖掘船只的运力，往往拆卸一些沉重的船载设备以达到多载货的目的。此时，船舶的常数已大幅降低，如果船方刻意隐瞒了这一点，还按原来的常数计算，就会给发货人带来巨大损失。

“长白山轮”轮，2010年6月做常数190t，后来该轮在修船时卸掉了3个船载吊机，出船厂后并没有马上重新核定常数，而是直接到装货港装货，并隐瞒实情，企图继续沿用190t的常数。结果鉴定人员在查阅航海日志时发现船舶刚刚经过修船，要求重新核定常数，结果为46t，避免了发货方144t的损失。

船舶常数并非一成不变，所以要求每半年要重新核定一次，尤其在船舶在进坞修理后要重新核定，以确保其准确性。

2.2 虚报油数等

同虚报常数一样，燃油的数量也是左右水尺数量的关键因素。每条船舶都要求做一次燃油测量(bunker survey)并不实际。对于鉴定人员应对的比较好的方法是查阅轮机日志，由于该日志受海事部门的定期审核，所以上面的数据可以作为水尺计算的依据。但尽管如此，仍然要防备船方想方设法通过高报燃油数量来压低计算出的载货重量。

2.2.1 虚报油数

以“国远6”为例，2010年11月13日在港口装载煤炭，鉴定人员向大副询问燃油情况，大副提供重油数是753t，我方要求下机舱查阅轮机日志，遭到船方拒绝。在一再坚持下，最终拿到了轮机日志，上面标明现存重油459.1t(见图2)，大副辩解刚刚加过油，还未记录。又翻到前一天的记录，看到船舶确实加过294.87t重油(见图3)，但是已经记录在案，459.1t就是加油后的重油数量。在白纸黑字面前，大副哑口无言。这一次发现堵住了船方的漏洞，为货主避免近300t的损失。

图2 轮机日志1

图3 轮机日志2

2.2.2 更改轮机日志。

有极少数船方不顾道德与信誉，擅自更改加油发票和轮机日志，从而使轮机日志的记录燃油重量大于实际重量，从而达到其不法目的。

以“远翔3”轮为例，2010年11月15日，该轮在某港口装煤，鉴定人员上船后得知该轮刚刚在锚地加过油，轮机日志记录燃油数由47.6t增加到325.6t。然而在查看加油发票时发现发票上的加油重量“278t”有涂改痕迹(见图4)，鉴定人员要求再次查看轮机日志，可是轮机日志上记录的油数从325.6t涂改为225.6t，且墨迹未干(见图5)。而如果真是225.6t，应实加了178t油，又与其加油发票上的278t不符，船方慌乱中漏洞百出，不得不承认更改加油发票和轮机日志的事实。对于此类性质恶劣的不法行为，除了按依照《中华人民共和国海上交通安全法》第四十四条的规定，对其征收违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款外［4］，还应通知贸易双方，终止对本轮的租赁关系。

图4 轮机日志3

图5 轮机日志4

2.2.3 其他情况

船载润滑油的数量是否计入常数?应该查看常数报告。如报告中计算常数时并未将润滑油包括在船用物料中，则应该将润滑油重量计入常数，而不应在计算货重时将其减掉，否则也会造成水尺数量的短少。

2.3 虚报舱底水或船舶存水

2.3.1 虚报舱底水

对于进港装货的船舶，舱底水的数量可以视作不变。因为舱底水内多含有污油，即使经过油水分离器的处理使油份含量低于15ppm的浓度，根据《73/78国际防止船舶造成污染公约》［5］及《中华人民共和国海洋环境保护法》［6］的规定也仍然禁止在港内排放舱底水，否则将面临巨额罚款，很少有人敢以身试法。可是由于内贸煤船装船时大多不做首次水尺，而舱底水也并不包括在船舶常数内。因此有些大副提出在计算最终货物重量时还要求减去舱底水(主要是机舱底水)的重量。但是舱底水如果未集中在可测的舱内其重量是无法得知的，这就给船方提供了虚报舱底水的可能。

以“安达海”轮为例，该轮在2010年11月10日装货完毕做水尺时大副提出要减掉90t机舱底水的重量，并带领我们下机舱检查。我们在机舱底部各污水柜下尺也确实量出了有深浅不一的存水，但是这些存水数量无表可查，难以估计准确数量，但凭目测估计远小于90t，船方也出示不了任何依据证明其为90t，造成双方的争执不下，最终协商以折中的45t处理。对于此类船舶应该要求其在进港前先清空舱底的积水，或到港后将其集中在舱底水舱、污水储存柜等可测的舱内［7］，也可以在装货前申请后做两次水尺，以抵消舱底水对水尺结果的影响。

2.3.2 虚报船舶存水。

有时还会遇到船方声明某个舱废弃不用，里面有若干吨滞留水，数量一直不变，并要求在计算货重时减去。这种情况下，必须要求船方配合测量水深。如果“不巧”测量管锈死，就要求将此舱排空，然后按空舱计算，而不能轻易接受船方所报存水数量。

2.4 特殊的船舶构造或图表

有一定水尺工作经验的人都了解，很多船舶在结构或图表的设计上都有一些特殊之处，这就要求鉴定人员不仅要有较丰富的知识和经验，而且要不厌其烦，善于发现并解决问题。有些大副就是针对公估鉴定工作人员抢时间作业的心理，利用这些特殊情况，企图瞒天过海，牟取私利。

2.4.1 例子1

还是以“远翔3”轮为例，计量淡水时发现艉压、艉淡两个淡水舱互相连通且只有一个测量管，但舱容表是分开的，而且两个舱高度不同，测量水深为7.43M。大副给我们画了两个舱的示意图，如图6所示，两个水舱底部在同一平面，在当时平吃水的状态下，艉压舱计量高度为7.43m，103m3，艉淡舱为满，125 m3。但经我们仔细查阅相关图表和说明，发现实际结构应为图七所示，两个水舱的顶部在同一平面，水深应该分别是艉压舱计量高度为7.43m，103 m3，艉淡舱 2.13M，41 m3。“同顶”和“同底”，仅仅一字之差，使淡水的结果差了80余t。如果鉴定人员稍微大意，就会被蒙骗而酿成大错。

图6 船舱示意图1

图7 船舱示意图2

2.4.2 例2

许多煤船造价低廉，造船质量较低，甚至一些钢板使用的材料都是拆解而来。在营运了一段时间后，为了安全起见，在平板龙骨和船底板底部下方又装了一层加强钢板，一般厚度在2cm左右，“华舟”“华宁”“国鹏”等轮均为此种情况。此时，除了船舶常数需要重新核定外，应该特别注意如果没有重新标定水尺标志的话，则应在观测水尺数据的基础上再加上加装的钢板的厚度，从而得到其真实的吃水深度，否则也会造成水尺计重的结果小于实际装船量约两个TPC的重量。

3 总结

本文总结了在内贸煤船水尺计重中归纳出的存在于常数、存油、存水以及特殊的船况四个方面的问题。当然，除了技术层面外，还应配合诸多方面的完善，比如：买卖双方协议租用管理规范的船公司的船只;积极配合海事部门对于不法行为加大处罚力度;尽快制定专门的地方性法规以规范海运内贸煤的市场秩序;水尺计重要委托信誉良好、技术雄厚的第三方检验鉴定机构;在时间允许的前提下，尽可能在装货前后做两次水尺等等，从而在宏观方面创造出更加良好的市场环境，维护正常的煤炭内贸秩序，为“北煤南运”，“西煤东运”的落实保驾护航。

［1］李南.环渤海地区煤炭输出港之竞争与发展［J］.中国港口，2002，4：19 －20.

［2］王捷.船舶货运［M］.北京：人民交通出版社，2002：31.

［3］国家质量监督检验检疫总局检验监管司.进出口商品检验鉴定人员培训教材(下册)［M］.中国标准出版社，2004：170.

［4］中华人民共和国海上交通安全法.

［5］国际海事组织《73/78国际防止船舶造成污染公约》.

［6］中华人民共和国海洋环境保护法.

［7］叶平.船舶管系工工艺［M］.哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2007：142.