城轨列车故障救援组织与优化

李宇辉

（南京铁道职业技术学院 运输系，江苏 南京 210015）

城轨障，列将车使在列运车营运过行程陷中入一停旦顿发，生特牵别引是或当制故动障系短统时故间内无法排除时，行车调度将必须采取各种行车调整措施，并对故障列车进行救援，即利用其他列车或工程车将故障车移动到辅助线。由于列车救援过程中城轨线路的列车运行将中断，因此尽量压缩线路中断时间、优化救援作业流程是行车指挥人员面临的重要课题。

1 列车故障救援的基本原则和组织方法

1.1 列车故障救援的基本原则

正线运行的列车发生故障需要救援时，应首先遵循“顺向救援”原则，以确保正线其他列车的运行秩序，即应尽量采用相邻后续列车正向推进故障列车的方法进行救援。这主要是基于以下两个方面。

（1）相邻后续列车清客后即可前往故障列车所在区间进行救援，节省司机换端的时间，对前行和其他后续列车的运行影响不大。

（2）相对于顺向救援来说，逆向救援将使线路上的城轨列车运行秩序被彻底打乱，行车调度将不得不采取小交路、单线双向运行等手段对行车秩序进行调整，加大了故障处理的难度。

1.2 特殊情况下的救援组织方法

（1）在辅助线附近实施“逆向救援”。“逆向救援”是指利用前行列车反向推进故障车进行救援的方法。根据故障车的不同位置可以分为以下两种情况。①如图1 a 所示，当下行 0213 次列车故障需要救援时，由前行 0913 次列车逆向运行对故障车实施救援，能够很快将故障车推入 K 站存车线，如果由后续 0613 次列车实施救援，如果正向推进将距离其他辅助线较远，如果逆向牵引至 K 站存车线则要换端耽误时间，并且存在救援后恢复运行较困难等问题。②如图1 b 所示，下行 0813 次列车刚完成折返时突发故障需要救援，此时1012次列车无法对故障车进行救援，行车调度只能命令前行 0713 次列车清客后实施“逆向救援”，将 0813 次列车推入存车线后再恢复运行。

（2）利用渡线变逆向牵引为顺向牵引。为了避免在救援过程中逆向牵引故障车对运营秩序的影响，行车调度可以利用渡线变逆向牵引为顺向牵引。如图2所示，当 1312 次列车在 F 站附近出现故障要求救援时，行车调度命令 0114 次列车清客后前往救援，由于故障地点在车辆基地附近，因此两车连挂后不是向前推进而应逆向牵引回车辆基地，同时为了避免对其他上行列车的干扰，0114 次在牵引故障车到 F 站清客后，经 F 站渡线至下行线再牵引回车辆基地，这样就变逆向牵引为顺向牵引，使上行线能够很快开通，同时对下行线列车运行的影响也在可控的范围内，从而将救援工作对列车运行的总体影响降到最低。

（3）利用后端动车避免救援。由于城轨列车两端具有驾驶室的特点，有时行车调度可以要求故障列车司机在故障处理中尝试后端动车以避免救援。利用后端动车的一种情况如图1所示，当列车在辅助线附近突发故障需要救援时，行车调度除安排救援外可以要求司机尝试列车后端驾驶室是否能够动车，如果后端能够动车则命令司机清客后直接将故障车逆向牵引至辅助线退出运营，这相对于由其他列车实施救援具有节省时间和减少清客等明显优点。利用后端动车的另一种情况如图2所示，当1312 次列车在 F 站附近突发故障要求救援时，行车调度也可以要求司机尝试后端驾驶室是否能够动车，如果后端能够动车则命令司机经过 F 站渡线至下行线后顺向运行至 D 站后再推进回车辆基地。

利用后端动车还有一种更加特殊的情况，如图3 所示，上行列车 1212 次即将到达 K 站或 1012 次即将到达 P 站突发故障要求救援时，在故障列车上有两名司机或车站派出站务员在前端担任引导员的前提下，行车调度可以要求司机尝试后端驾驶室是否能够动车，如果后端能够动车则命令司机顺向推进故障车至辅助线退出运营。这样虽然能达到减少清客和缩短行车中断时间的目的，但由于一般列车只有1名司机和引导员不易上车 (有的城轨公司规定经调度长同意司机可以单独推进) 等原因，除列车在车站发生故障外，行车调度一般不采取这种处理方法。

利用后端动车的主要优点是可以避免除故障车外其他列车的清客，最大限度地减少对正线其他列车运营的影响，但也存在由于没有引导员列车只能牵引不能推进，如果后端不能动车则会增加总体救援时间等问题[1]。

2 优化列车救援组织工作的措施

2.1 列车故障救援中断行车时间分析

南京地铁一号线从 2005 年开通至 2010 年底共发生 25 起列车故障救援事件，中断行车时间最长为45 min，最短为 14 min。其中，中断时间在 25 min 以上的有3件，占 12%；中断时间在 18～25 min 的有16 件，占 64%；中断时间在 18 min 以下的有6件，占 24%。这说明列车故障救援中断行车时间一般可以控制在 25 min 以内，合理的时间为 18～25 min。

2.2 优化列车救援组织工作的措施

（1）救援列车提前清客。在列车突发故障需要救援时，行车调度在了解故障车基本情况后，提前向计划担任救援任务的列车和相关车站发布清客命令做好救援准备，这样可以避免救援列车的清客耽误整个列车救援时间，但有可能因为故障车修复而造成无谓的清客。另外，为了保护行车调度指挥人员的积极性，城轨运营管理部门应将这种因故障列车修复又重新载客运行的情况不列入清客指标，不以此对调度指挥人员进行考核[2]。

（2）提前并简化调度命令的发布。为减少行车调度发布救援命令和司机复诵救援命令占用的时间，行车调度可在救援列车清客的同时向司机预先发布救援命令，在确定对故障车实施救援后再发布救援命令生效动车令。在提前发布命令的同时，还可以在原规章规定的救援命令内容基础上突出救援列车车次、救援路径，对调度命令进行以下简化。

将救援列车改为“×× 次列车，到 ×× 站清客后改开 ×××/××× 次到 ×× 站上/下站台 (×× 站—×× 站上/下行区间) 救援”；将故障列车改为“×× 次列车，×× 站方向开来的 ××× 次连挂你次列车后牵引/推至 ×× 站存车线 (或车辆基地)。”连挂完成后，再对救援列车发布命令“××× 次经 ×× 站—×× 站上/下行线开往×× 站存车线 (或车辆基地)”。

经过简化后的救援命令发布时间可以控制在2 min 以内，但这对行车调度和司机都提出了较高的要求，一方面要求调度命令的内容要精简、易懂；另一方面要求司机、站务人员对救援的流程、方法要熟悉，复诵及时、准确。

（3）简化连挂作业程序。在列车救援程序的“故障车连挂”环节中，原来的规定是“救援列车接近故障车停车地点收到‘零码’停车后，司机使用限制速度的人工驾驶模式继续运行，到达距故障车 20 m 处停车，以 5 km/h 速度接近故障车，3 m 处一度停车，听候被救援列车司机的指挥连挂。”在救援列车司机明确故障车位置并熟悉作业程序的前提下，可取消 20 m 处停车的规定，将其简化为“救援列车以 5 km/h 速度接近故障车，3 m 处一度停车，听候被救援列车司机的指挥连挂。[3]”在进行连挂作业时，还可以采用“故障车司机没有做好准备工作时，大灯与防护灯全亮，做好准备工作时，关闭大灯仅亮防护灯”的约定作业方法，以减少两车司机联系环节占用的时间，促使连挂作业的顺利进行。

故障车在进行救援准备的过程中按规定要对整列车施加常用制动，而救援列车和故障车连挂并试拉完毕后故障车司机需人工缓解每节车厢的制动，这在实际工作中需要 2 min。可将此项规定修改为：在确保故障车制动效果的前提下，只保留连挂端第一节车厢施加的常用制动，在坡道停车时再视情况增加施加制动的车厢，其他车厢在连挂前即由故障车司机对制动进行人工缓解。这样可以在两车连挂试拉完毕后迅速动车，减少列车在故障地点的停留时间。

（4）减少联系环节。在原列车救援过程中，行车调度与司机的联系较为频繁，在熟悉救援程序和各自职责的前提下，可以要求行车调度在发布救援命令后，除了开放信号、排列救援进路和出现影响安全事件等情况下主动与司机联系外，其他情况应尽量减少与司机的联系，由司机全权负责连挂过程。救援列车连挂好动车后，司机向行车调度汇报时，行车调度再介入救援后续工作中。为司机创造一个良好的作业环境，可有效提高工作效率。

（5）建立列车故障救援组织优化模型。在以上各项优化措施落实到位的前提下，如果列车在站台停车时突发故障请求救援，按照表2所示的救援组织优化模型，可以将列车救援时间控制在 15 min 以内。如果列车在区间停车请求救援也可参照执行，并适当增加故障列车到车站清客所需的时间。

表2 列车故障救援组织优化模型

在以上列车故障救援组织优化模型中，每个流程的时间都很紧凑，这就需要行车调度、司机、站务人员具有较高的突发事件应急处理能力，以及各岗位人员间的密切分工配合，从而使模型在实际中的应用成为可能。

3 救援模型应用实例

南京地铁在压缩列车故障救援时间，提高救援工作效率方面进行了有益的尝试，以下是一个快速完成救援工作的案例。

如图4 a 所示，某日 19:33，南京地铁1号线2712 次列车报故障停在迈皋桥站上行站台，行车调度在命令司机按规定处理的同时，于 19:34 命令即将到达红山站的 2320 次列车在红山站清客做好救援准备并命令红山站配合，同时命令迈皋桥站折返线备用动车替开 2713 次。在 2320 次列车清客过程中，行车调度于 19:35 向其预发救援 2712 次列车命令。19:37 红山站和 2320 次司机汇报清客完毕，在征得车辆检修调度员同意后行车调度通知 2712 次启动救援程序，并向 2320 次发布救援命令生效动车令，要求其改开 602 次立即动车前往迈皋桥站上行站台救援。19:39 行车调度通知 2712 次列车做好救援准备，等待后续 602 次救援。19:43 602 次列车汇报两车连挂完毕，行车调度命令 602 次推送故障车至迈皋桥站存车线解钩后换端返回迈皋桥站上行站台恢复运行，如图4 b 所示。19:45 602 次在迈皋桥站上行动车，19:54 602 次返回迈皋桥站上行站台，行车调度通知其改开 2621 次恢复正常运行。

在该实际救援案例中，从 19:33 2712 次列车报故障，到 19:45 602 次列车迈皋桥站上行动车，正线中断运行时间只有 12 min，其中从 19:37 602 次列车红山站动车执行救援任务到 19:43 两车连挂完毕仅耗时 6 min，比救援组织优化模型还要节省两分钟，由此可以看出，南京地铁从调度员到司机和站务人员等各运营岗位的人员配合默契、业务熟练，突发事件应急处理能力十分突出。

4 结束语

城轨列车故障救援由于涉及的部门和人员众多、对正常运营工作干扰较大、组织程序复杂等原因，当运营中出现列车故障需要救援时，能否及验城轨运营人员特别是行车调度人员业务水平的一个重要依据。通过优化列车故障救援组织能够加快阻塞线路的开通、改善城轨运营服务的质量、提高运营人员对突发事件的应急处理业务能力，同时也为其他城轨公司增强服务乘客的水平提供了有益借鉴。

[1]何宗华，汪松滋，何其光. 城市轨道交通运营组织[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2009.

[2]王 珏. 城市轨道交通概论[M]. 北京：中国铁道出版社，2008.

[3]胡德臣，方 晨. 技规导读[M]. 北京：中国铁道出版社，2002.