皖赣铁路扩能改造的必要性及建设时机研究

闵国水

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 线站处，湖北 武汉 430063）

皖赣站铁，路南位至于沪安昆徽通、道江鹰西潭两北省站境，内途，经北安起徽芜省湖芜枢湖纽县弋、江宣城市、宁国市、绩溪县、歙县、黄山市、休宁县、黟县、祁门县，江西省浮梁县、景德镇市、乐平市、上饶市万年县。皖赣通道是连接苏皖和赣东、闽的重要铁路干线，也是华东二通道的重要组成部分和南延线，同时也是京沪、沪昆、商合杭等华东地区铁路网干线的重要联系通道。

1 既有皖赣线概况

既有皖赣线全长 541.3 km，其中芜湖南—宣城是华东二通道的组成部分，为双线区间，其余均为单线区间。本线采用内燃 DF4机车牵引，牵引质量 3 500 t；大部分地段限坡为6‰，仅霞西—绩溪县 (长 68.3 km，限坡 10‰) 为双机牵引区段；线路允许速度为 80～100 km/h；全线共有车站 66 个，其中技术站2个 (绩溪县、景德镇)、中间站 44 个、会让站 14个、乘降所6个，平均站间距仅为 8.3 km。本线分属上海铁路局(倒湖站以北 342.2 km) 与南昌铁路局(倒湖站以南 199.1 km) 管辖。

皖赣线自建成通车以来，其承担的货运量逐年增长，2009 年宣城以南运量最大区段景德镇—贵溪的重车方向客、货流密度分别为 323 万人 (13对/d)、1 395 万 t。根据 2010 年上海、南昌铁路局资料，既有皖赣线区段通过能力紧张，利用率超过 100%，处于超负荷运输状态。

2 研究年度皖赣铁路(通道)功能定位及客货运量预测

2.1 皖赣通道功能定位

根据《中长期铁路网规划》(2008 年调整)，华东六省市铁路网规划实施后，区域内各等级的铁路干线达 40 条以上，铁路线网密度大幅度提高，运输灵活性明显增强，各线功能定位相应调整，客货运输分工更加细化。区域内与皖赣通道强相关的主要有闽赣至长江以北地区间铁路通道和长三角至长江以南地区间铁路通道。

（1）闽赣至长江以北地区间铁路通道由东通路、中通路和西通路构成。

东通路：由既有华东二通道皖赣线，以及规划商合杭铁路、皖赣新双线组成，是闽赣至长江以北地区间的重要通路和货运通道之一。

中通路：由既有合九线和规划合福客运专线组成，是闽赣至长江以北地区间客运主要通路。

西通路：由既有京九线和规划阜景线组成，是闽赣至长江以北地区间客货运主要通路。

（2）长三角至长江以南地区间铁路通道由北通路、中通路和南通路构成。

北通路：由既有合九线和宁芜铜线、铜九线组成，是长三角至长江以南地区间客货运重要通路。

中通路：由既有皖赣线和规划杭黄铁路、皖赣新双线组成，是长三角至长江以南地区间客货运重要通路。

南通路：由既有浙赣线与规划杭长客运专线组成的沪昆通道和在建的沿海铁路组成，是长三角至长江以南地区间客货运主要通路。

综上所述，皖赣通道在路网中同时具有承担南北向和东西向运量的功能。南北向主要体现在承担皖中、苏北、苏南及京沪沿线地区与赣东、闽之间的货物交流，以及少量长江以北地区与赣东、闽之间的旅客交流；东西向主要体现在承担苏皖南与鄂湘粤桂琼、云贵川之间的部分旅客交流，以及苏皖南与赣东、闽之间的货物交流。

2.2 研究年度客货运量预测

根据皖赣铁路功能定位及研究年度路网构成，结合本线在路网上分工，皖赣铁路客货 (趋势) 运量预测结果如表1所示。

表1 皖赣线区段货流密度及客车对数汇总表

3 皖赣线扩能改造的必要性分析

3.1 既有皖赣线通过能力与客货运量适应性分析

既有皖赣线目前处于超负荷运营状态，其通过能力不能满足研究年度运量需求。考虑对既有皖赣线实施电化改造，牵引质量提高至 4 000 t 后，平行运行图通过能力可由现有的 29.3～38.4对/d 提高至43.0～47.5 对/d，其输送能力仍然不能满足研究年度的运量需求，

各区段能力缺口 2020 年达到 1 490万～2 994万t；2030年达到 2 926万～5 091万t，能力缺口较大，迫切需对本线实施扩能改造。

3.2 利用其他线路分流本线运量分析

考虑到研究年度本线所在区域线网较密集，存在利用其他相邻线路分流本线客货运量，继而推迟本线扩能改造的可能性。根据运量预测，皖赣通道承担的客货运量，主要为沿线地区的客货需求及通过运量。沿线地区资源丰富，工业发展较早，大型制造企业密集，地方货运量较大；通过货运量主要是皖中、皖南、苏北、苏南及京沪沿线地区与赣东、闽的交流。沿线地区旅游资源非常丰富，游客众多，同时沿线地区人口密集，外出务工者较多，因此沿线有较强的客运需求，其客运除了本线往长三角、华中、华北、华南等地区的运量外，还有部分经由本线的中长途客流。

根据本线客货流特征，结合区域路网构成，与本线密切相关的线路主要有合福铁路、商合杭铁路、宁安城际铁路、杭黄铁路与九景衢铁路等，上述线路在皖赣通道内与皖赣线存在交叉，其运量也存在一定的可替代性。根据分析，本线地方运量不可替代，其通过运量有被分流的可能性。

根据预测，2020 年与 2030 年皖赣线重车方向通过货运量分别为 1 330 万 t 和 1 575 万 t。考虑皖中地区的通过货运量可以从合九线或阜景线至赣东、闽，故可分流的货运量为皖中地区至赣东、闽的通过运量。分析皖赣线全线的旅客列车构成，可分流的旅客列车主要是部分相邻线的跨线列车与本线全线通过的旅客列车。

结合路网构成和皖赣线客货流特点，若既有皖赣线不进行扩能改造，可考虑以下分流方案：皖中地区至赣东、闽的年通过货运量 (重车方向初期335 万 t、近期 385 万 t、远期 430 万 t) 考虑由合九线、京九线、向莆线等承担；芜湖及以远至福建、鹰潭以远的通过客运量 (近期 16 对/d、远期 21 对/d)考虑由宁安城际铁路、合福铁路承担。经检算，本线部分运量分流后虽然相关线路通过能力可满足运量要求，但皖赣线本线能力缺口仍然较大。以 2020年为例，大部分区段能力仍然不足，其最大能力缺口仍在 2 000 万 t 以上，远期缺口更大。

因此，利用相关线路分流皖赣线部分运量是不可行的。

3.3 扩能改造的必要性综合分析

（1）提升皖赣通道运输能力和运输质量，满足客货运量日益增长和增强竞争力的需要。根据上述研究结论，结合本线所在区域路网规划，考虑各线合理分工后，皖赣线 (宣城以南) 2020 年承担运量为旅客列车 32～39对/d，货运量 1 966万～3 481万t，在本线现状电化的前提下，其年货运输送能力缺口巨大 (1 002万～2 994万t)，不能满足通道客货运输需求；即使考虑利用路网相邻线路分流其通过运量后，皖赣线年通过能力缺口依然较大 (84万～1 962万 t)。对既有皖赣线进行扩能改造，可大幅提高该线运输能力和运输质量，缓解运能不足与运量日益增长的矛盾，增强铁路自身的竞争力。

（2）完善和优化快速路网布局，促进区域协调发展的需要。皖赣铁路作为区域间的重要通路，极大地促进了地区间经济的发展，但因既有皖赣线技术标准低、能力小，不能满足迅猛增长的客货运输需求，已成为制约区域经济更快更好发展的瓶颈。对既有皖赣线进行扩能改造，通道运输能力和运输质量将得到根本改观，区域快速铁路网将进一步得到完善和优化，大大提高区域间交通的可达性，缩短区域间的时空距离，加快苏皖与赣东、闽地区间的生产要素交流，成为促进地区产业优势互补的强力助推器。

（3）促进沿线资源进一步开发，繁荣沿线地区经济的需要。皖赣铁路所经过的宣城、黄山、景德镇、鹰潭和上饶等沿线地区是华东经济相对落后的地区之一，但旅游矿产资源非常丰富。标准低、运能小、速度慢的既有皖赣线已远远不能满足当地经济快速发展、资源进一步开发的需要。对既有皖赣线进行扩能改造，可根本改善铁路交通现状，实现“人便其行，物畅其流”，是促进沿线资源开发，优化经济布局和投资环境，繁荣地区经济的需要。同时皖赣新双线南段与昌九、沪昆及规划建设的九景衢铁路共同组成环鄱阳湖经济圈的主要交通干线，对环鄱阳湖经济圈的经济开发、城市带的形成具有重要意义。

因此，对既有皖赣线进行扩能改造是非常必要的，也是十分迫切的。

4 皖赣线扩能改造建设时机分析

目前，既有皖赣线单线区间通过能力严重不足，线路技术标准低、运输质量差，市场竞争能力不足。随着区域间经济的快速增长，沿线一大批火电、水泥厂等大型企业的建设，黄山、景德镇等旅游景点的进一步开发，2020 年无论部分运量是否分流至相关线路，既有皖赣线单线能力缺口仍较大；经检算，2015 年本线能力缺口最大区段仍达 1 500万t，无法满足客货运量快速增长的需求。尽快对既有皖赣线实施扩能改造，大幅提高运输能力和运输质量是满足区域社会经济快速发展、经济资源进一步开发、区域经济加快交流融合的需要。

皖赣线作为连接苏皖和赣东、闽的重要铁路干线，国民经济及旅游发展潜力巨大，地区间客货交流量不断增加，研究年度皖赣通道客货运输需求增长迅猛。目前，既有皖赣线为单线，通过能力十分紧张，为满足铁路通道内日益增长的客货运输需求，对皖赣线实施扩能改造非常必要。因此，本项目应尽早开工建设，考虑合理的设计周期并结合铁路建设规划，建议在“十二五”期间开工建设。