我国海铁联运发展策略研究

2011-07-13刘鹏

铁道运输与经济 2011年9期

刘鹏

(广西师范学院经济管理学院，广西南宁 530001)

1 概述

随着我国经济的快速发展，货运总量持续增长，港口集装箱吞吐量连年大幅度攀升，2007 年全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，连续5年蝉联港口集装箱吞吐量世界第一[1]。国内港口集装箱集疏运主要以“集卡运输”为主要方式，海铁联运的比例非常低。2009年，全国港口通过多式联运完成的集装箱吞吐量中，海铁联运仅占2.6%左右；而发达国家通常比例在20%～25%；美国有的港口达到 49%，法国达到 40%，英国达 30%；发展中国家印度也达到 35%[2]。

我国货运海铁联运运量在港口的集疏运量中所占比例偏低，其中重要原因之一是我国铁路运能长期紧张，主要铁路干线能力利用已达饱和。随着《中长期铁路网规划》(2008年调整) 的实施，“四纵四横”客运专线网络建成后，既有铁路运能将得到较大提升，也将极大地促进铁路货运的发展。因此，研究海铁联运发展策略具有实际意义。

2 海铁联运发展的影响因素分析

2.1 海铁联运基础设施建设滞后

海铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”，就可以完成整个运输过程的一种运输方式。海铁联运过程的顺利进行需要硬件基础设施的支撑，而硬件基础设施涉及到“点、线、面”能力的支持。

海铁联运基础设施“点”方面的能力，主要是指港口装卸码头岸线、码头铁路支线、码头装卸机械、码头海铁联运货物专用堆场等硬件设施。我国的一些主要大港，海铁联运方面“点”上的能力严重缺乏，体现在集装箱港口港区分散、码头与铁路线分离、对外通道少、技术装备陈旧等方面，港口几乎完全依赖公路集疏运运输。上海港致力于国际航运中心建设，大型船舶到达上海后，一般只能在外高桥港区作业，而外高桥诸港区与铁路杨浦站距离 17 km，并且与黄浦江相隔。集装箱班列到达上海后不能直接进入港区，必须用汽车运至港区，集装箱在港站之间仍需要进行2次装卸和1次短途运输，不但提高了在上海口岸的中转费用，还延长了集装箱的在港时间，货物的运到期限也会延长。上海洋山港位于杭州湾长江口外的崎岖列岛，距上海芦潮港铁路物流中心约 30 km。洋山港港区与内陆的港口辅助区的连接仅依靠东海大桥，并没有建设跨海铁路，存在集装箱班列不能直达港区的问题。同时，港区内没有国际集装箱海铁联运专用堆场，技术作业配套没有按照国际集装箱集疏运功能规划设计，不能适应现代化集装箱海铁联运发展的需要。

海铁联运基础设施“线”上的能力，主要体现在沿海港口直通内陆腹地大中城市的海铁联运铁路线。受港口与腹地经济发展水平与经济联系紧密程度的影响，每个沿海港口都有自己主要的货源地。受经济、政治和地缘关系因素的影响，我国客运主通道往往与货运主通道重叠，海铁联运铁路线路能力不足，加之与一些沿海港口连接的地方铁路往往是单线 (如金温铁路，新双线已于 2010年1月动工)，铁路各区段的线上的能力参差不齐，严重影响了海铁联运铁路线整体的通过能力。如深圳港区的平盐和平南2条铁路，在平湖南与国铁接轨，受到平湖南以北国铁区段货运能力紧张的影响，2 条铁路的实际运输能力远远没有达到设计能力。

海铁联运基础设施“面”上的能力，主要体现在沿海港口直通内陆腹地大中城市的海铁联运铁路线网络，以及与之衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站、集装箱办理点。目前，我国几大干线铁路客货运能力已经饱和，运能一直处于紧张状态，每逢暑期和节假日时期，运能紧张问题尤为突出。近年来，我国铁路建设发展迅速，既有干线铁路运能紧张的局面有所缓解，然而海铁联运基础设施“面”上的能力仍然比较缺乏。

2.2 配套政策及交通管理体制改革滞后

我国一直实行部门分割的交通管理体制，公路、水运归交通运输部管理，铁路归铁道部管理。港口实现投资来源和经营主体的多元化，运输市场和价格全面开放；铁路运营由铁道部统一管理，运输价格则由国家发展和改革委员会确定。港口与铁路在规划、建设、运行等方面存在诸多不协调的问题，造成港、站分离，运输方式的转换、衔接比较困难，联运成本偏高。例如，与广西北部湾港口群连接的地方铁路与外界的国铁分属地方管理与铁道部管理，配套政策和衔接效果欠佳，引起货物装卸作业次数增多、运输时间和费用增加，导致云南、贵州等地货物经过广西不停留而改走更远的深圳盐田港。

由于铁路运价体制改革滞后，市场机制不灵活，导致铁路集装箱运输企业在运输旺季时，难以提价削峰，运输淡季时，难以激活消费，空有运能而无法组织货源，铁路集装箱运输费率比公路集卡运输费率高出 20% 左右，在运费上并无优势[3]。另外，集装箱货物对时间极为敏感，便利性要求较高，因此量少的货主宁愿将进口集装箱到港后拆箱成散件装车运往内地，内地货物散装运到港口再装集装箱，使得海铁联运的规模优势无法发挥。通过以上分析可以看到，沿海港口要成为国际贸易的货物集散地、国际运输体系的分运中心，要求港口与公路、铁路、内河和空港合理衔接，其规范的市场运作需要多个部门、企业的相互协调配合，实现集装箱安全快捷的集结和疏散，因而从政府层面上做到这一点需要交通运输部与铁道部出台相关的配套政策，加强海铁联运的的通力合作与协调。

2.3 海铁联运企业的市场合作机制和经营体制尚未建立

我国虽然开展了海铁联运，但由于集装箱多式联运体系尚未形成，难以从总量上满足国民经济进一步发展的需要，而且参与海铁联运的企业各自为战，彼此合作衔接协调不足，很难发挥海铁联运的综合效率和综合效益。在港口、铁路、水路、公路运输企业的合作中，铁路运输企业还存在市场机制不灵活、铁路货运代理发展缓慢、资源和信息沟通不畅、职工服务意识有待加强等问题，使铁路集装箱运输与现代海铁联运的要求存在差距。同时，由于港口、铁路、公路、水路运输企业的协同不足，回程空箱率过高，而且不能保证空箱回空时效性，集装箱周转时间较长，增加了船公司和货主的使用成本，极大地影响了船公司开展海铁联运的积极性。

由此可见，海铁联运是一个综合性的系统工程，既涉及到海关、商品检验、卫生检验、动植物检疫机构等行政性的政府部门，也涉及到铁路、港口、短途公路运输、堆场、电子数据交换 (EDI)网络管理等企业性质的合作部门。相关行政性的政府部门的职责在于在国家制定的政策方针下，有效地总体组织协调集装箱海铁联运工作，监督和解决地区联运中出现的问题。海铁联运的相关合作企业要解决的问题是应以市场为纽带，转变市场经营观念，创新联运模式，提高联运效率和效益，统一协调各方利益，合作多赢，共同促进海铁联运的高效运行。

3 海铁联运发展策略

3.1 整合和完善海铁联运“点、线、面”能力

只有海铁联运“点、线、面”能力的有机结合与协调，才能很好地提高海铁联运的综合效率和效益。随着我国《中长期铁路网规划》(2008年调整) 和《物流调整和振兴规划》的实施，基本能够形成空间布局合理、结构层次清晰、各项功能完善、能力负荷充分、运输衔接顺畅的铁路运输网络，铁路货运能力将大大提高，海铁联运“线、面”的能力将出现质的飞跃。与此同时，还需要加强海铁联运“点”能力的基础设施建设，即港口码头铁路支线、码头装卸机械、码头海铁联运货物专用堆场，以及港口腹地与海铁联运衔接配套的集装箱中心站、集装箱办理站、集装箱办理点的建设，做到海铁联运“点、线、面”能力的有机结合与协调。

世界第二大港集装箱港口—汉堡港，长距离运输基本上依靠铁路，是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。港口所有码头都有铁路连接，铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过 70% 的市场份额，每天大约有 160 列国际国内集装箱班列进出港口，汉堡港 2009 年的集装箱吞吐量为 980万TEU，港口铁路集装箱运量占 29%，同比增长18%，高于港口集装箱吞吐量 14.6% 的增长速度[2]。在集装箱海铁联运方面，汉堡港加强了与码头配套的铁路基础设施建设，提高了铁路运输效率。在 Maschen 地区建设编组站，编组能力为每天大约1万辆，服务于汉堡港的集装箱海铁联运。港口成立了专门部门负责港区铁路车站、线路的建设与运营；建设 EDI 中心连接海关、铁路、港口、货运代理、码头等 200 多家用户，通过分组网、专线及拨号线等 80 多条通讯线路，传输海运行业中使用的各种业务信息，处理200 多种格式的与海运有关的电子单证[4]。该系统可以用于多种运输方式之间的协作，供货主选择最佳的运输方案，大大提高了海铁联运的竞争力。

2009 年我国部分主要港口铁路集装箱量占港口集装箱吞吐量的比例如表1所示，在主要大港中，大连港的海铁联运铁路集装箱量占港口集装箱吞吐量比例较高，这与东北铁路网络比较完善，海铁联运“点、线、面”的能力较强有着直接的关系，同时也与大连港率先利用东北铁路链网优势、创新口岸服务新模式分不开的。如 1997 年大连港主动促进港铁合作，率先开通大连口岸与东北内陆之间的第一条集装箱班列大连—哈尔滨班列，使港口集装箱海铁联运取得零的突破，改变了大连港与东北内陆之间只能依赖公路运输集装箱单一的集疏运方式。此后，大连港一直推动集装箱公、铁、水各种集疏运方式协调发展方面，随着客运专线网络建成后，还应积极汲取国内外一些港口建设与运营的成功经验，主动寻求多方合作，不断加强其海铁联运的发展潜力和空间。

表1 2009 年我国部分主要港口铁路集装箱量占港口集装箱吞吐量比例 %

3.2 加快海铁联运管理体制改革和配套制度建设

海铁联运货物的包装、装车、运输、编组、换装、报关、配送等一系列流程都要求做到无缝衔接，从发展集装箱海铁联运的长远角度看，交通运输部和铁道部应加快海铁联运管理体制改革，建立一个统一规划、协调各参与方关系的部门，为保证货物运输的快捷和安全性，加强海铁联运宏观规划、政策法规方面的建设，尽快制定和出台海铁联运相关配套政策，明确多式联运参与方各自的权利和责任，统一协调集装箱多式联运中出现的矛盾。

3.3 促进海铁联运的协调发展

从运价与运距的相关性分析，公路运输、江海联运、海铁联运等3种运输方式的运价与运距间均呈现典型的线性关系。以运输 20 ft 重箱为例，运距每增加 1 km，公路运输运价增加 3.50元/TEU，海铁联运运价增加 2.03元/TEU，江海联运运价增加0.76元/TEU[5]。3 种联运方式中，公路运输具有速度快、环节少的优点，但运价远远高于海铁联运和江海联运。因此，短途驳运和高附加值、高时效性货物的应急运输宜采用公路运输。经计算，海铁联运与公路运输的运距临界点为 210 km：210 km以内，公路运输的运价优势较为明显；210 km 以外，海铁联运的运价优势比较明显[5]。江海联运在中长途运输中表现出明显优势：运价较低、航班密度大、班期固定、与远洋班轮运输衔接较好、有效运输时间占比高。江海联运的劣势为适用地域有限，即腹地必须有沿江、沿河区域。因此，在沿线没有江河的中长途运输中，海铁联运具有很大的发展潜力。港口集疏运的3种运输方式应根据自身的特点和比较优势，共同促进多式联运的协调发展。