防止渡线道岔错误转换的改进建议

2011-06-20翟红兵辽宁铁道职业技术学院

上海铁道增刊 2011年4期

翟红兵辽宁铁道职业技术学院

1 渡线道岔的控制方式

在电气集中车站，为满足平行作业的需要，车站内连接上下线路的两组道岔采用联动的控制方式，每一渡线之间均设有绝缘节。两组均为单开道岔时，如图1（a），1、3号道岔构成双动道岔；一组为单开道岔，一组道岔为复式交分道岔时，构成三动道岔，如图 1（b），1、3、5 号道岔为三动道岔；两组均为复式交分道岔时，构成四动道岔，如图 1（c），1、3、5、7 号道岔为四动道岔。无论6502电气集中车站还是计算机联锁车站，对于联动道岔的控制方式都是由站内向站外顺序动作，但要求联动的各道岔位置必须一致，即上下两组道岔均直向开通或均侧向开通。

图1 渡线道岔示意图

为防止轨道电路分路不良时，道岔错误转换，对于联锁集中区，禁止经已锁闭的区段排列进路，即禁止储存近路。即使经已锁闭的区段错误排列了进路，进路也不能正常选出（在6502电气集中电路6线网络加入DGJ-Q、QJJ-H、CJ-Q三组接点，计算机联锁车站由软件实现检查）。

2 渡线道岔存在的问题分析

对于渡线道岔，必须检查两个区段均出清后道岔才能转换，（例如：6502电气集中车站道岔控制电路检查1SJ前接点和2SJ前接点串联条件，间接证明两区段空闲），有一个道岔区段有车，道岔也不会错误转换。但是由于正常解锁采用分段解锁制，当经两道岔侧向位置建立进路，列车或车列尾部越过渡线绝缘节，即出清一组道岔所在的轨道区段后，该区段即可解锁。如图1（a）经1/3道岔反位建立右向运行的进路时，当车出清1DG后，1DG即解锁，3秒后1/3道岔的1SJ吸起，此时排列经1DG走1/3道岔定位的进路，进路可正常选出（1/3道岔的1DCJ吸起），如果在3DG运行的车列发生分路不良（超过3 s），使1/3道岔的2SJ吸起，1/3道岔启动电路接通，由于3号道岔为第一动，道岔优先转换，这样必将造成道岔挤岔，甚至车列脱线。

在干线提速区段，由于大量应用不可挤的外锁闭道岔，一旦发生道岔中途转换，造成挤岔，后果相当严重，恢复非常困难。现场曾发生过类似的事故，提速道岔被挤后，道岔尖轨和轨枕损坏，只能重新更换，不仅造成较大的经济损失，更重要的是修复时间长，对车站的正常作业造成严重影响。

3 对渡线道岔控制方式的改进建议

引发上述问题的原因，是由于两组道岔构成双动，必须在两个区段均解锁后两道岔同时才能解锁。而两组道岔位于两个区段，车出清一个区段，压在另一个区段时，两个区段一个解锁，一个未解锁，即两个区段不同时解锁，从而出现了“区段解锁”而“道岔未解锁”的矛盾现象。选经过“已解锁的区段”的进路，实际上是选出了经过“已锁闭的道岔”的进路，显然是不符合“禁止经已锁闭的道岔储存进路”这一技术要求的，因此在继电联锁的电路设计和计算机联锁的程序设计中，必须采取措施防止在联锁区域储存进路。

对于6502电气集中车站，可在选岔电路的6线上与区段组合的DGJ-Q、QJJ-H、CJ-Q三组接点串联双动道岔的DBJF接点和相邻区段的FDGJ-H，对应图1(a)的1/3道岔，改进电路如图2所示。经1/3道岔反位运行的车出清1DG，在3DG运行时，由于3DG的FDGJ在吸起，选经1号道岔定位的进路时，6线不通，1/3的1DCJ不吸，无法选出该进路；而1/3道岔原在定位时，其DBJF吸起，即使3DG有车，也可正常选出经1DG的平行进路。当然如果3DG分路不良超过3 s，FDGJ落下后要排列经1号道岔定位的进路时，选岔电路仍会接通，这与车正常出清3DG是无法区分的。但加入上述条件后，避免了提前储存进路，道岔错误转换的可能性已大大减小。