高速铁路对区域旅游发展的影响研究——以武广高铁为例

黄爱莲

（广西大学 商学院，广西 南宁 530004）

一、引 言

高铁被公认为一种安全性、快捷性和舒适性的交通方式。由于其运载量大、运行便捷，高铁已经成为日本、法国、美国等发达国家缓和交通压力的一种重要交通工具［1-2］，并成为改善区域一体化的通道经济［3］。随着武广高铁、郑西高铁的正式开通，我国也开始迈入高速时代。按照国家规划，到2012年，我国高速铁路将连接全国所在省会及50万人口以上的大城市，形成“四纵四横”快速客运通道。

高速时代的来临，极大地改变了旅游业的空间结构，使中国旅游格局发生根本性的变化。迄今为止，关于高铁如何影响旅游业及目的地发展的理论研究还较为滞后，与国外研究高铁大规模建设的网格状交通对旅行模式及旅游产品的影响相比［4-5］，国内研究主要集中在交通对旅游发展的作用［6］、交通设施对沿线旅游目的地的影响等方面［7-8］，对高铁营运与旅游业的影响以及旅游空间结构的变化等尚未认真关注。旅游业已经被国家明确定位为国民经济的战略性支柱产业，需要更加关注并探求相应的发展对策。旅游业在高铁背景下如何更好更快地发展？高速铁路对沿线旅游空间结构产生哪些影响？旅游目的地如何选择和优化旅游产品？本文将对此予以探讨。

二、新经济地理模型与旅游业空间竞争

（一）新经济地理模型

新经济地理模型主要研究交通成本如何影响经济活动和地理空间的关系［9］。克鲁格曼提出核心—边缘理论，认为交通成本和要素集聚带来空间经济结构改变，交通成本将加剧区域空间竞争，影响本地企业的空间布局。由于交通成本降低，企业在本区域某一中心高度集聚，获得规模经济，并且催生一个广大的腹地。根据核心—边缘理论，在区域经济核的强大经济势能作用下，会在交通运输沿线形成物质、技术、产业、市场、人力、资金等聚集的经济带。当聚集效应达到一定程度，集聚从中心对外部依赖向自我维持性经济过渡，经济核的经济势能将会向经济腹地或周边地区，按照中心地等级体系由上而下扩散。即那些具有优区位点的发展达到相应水平，聚集效应开始溢出，产生交通运输对区域经济的扩散效应。

（二）交通条件降低旅游成本

交通是旅游业发展的先决条件和重要保证，交通运输的完善，促使旅游活动得以快捷、顺利地实现。同时，旅游业的发展也为交通提供了大量的客源，反过来促进交通运输的改善和提高。现代旅游之所以具有世界性、大众性，交通的便捷对旅游业的发展起着决定性影响。基于旅行过程中交通时间长、交通成本高、受交通影响程度大的限制，“快旅”由于缩短旅行时间，减少交通的负面影响，引发旅游消费者的欲望。随着旅游活动从走马观花式的“苦行游”到现代休假、度假、体验相结合的“康乐游”、“休闲游”、“养生游”、“生态游”等旅游方式转变，旅游交通成本已不再是影响人们出行的关键因素，而旅游交通的快捷却成为影响消费需求的推动力。

（三）交通与旅游业空间竞争

交通成本的改变导致了空间竞争的变化，影响着旅游地的空间布局。由于交通廊道具有快速通行与提高效率的特点，客流、物流、技术流、信息流等要素必然在“点”上集聚，并由线状的廊道型交通设施联系而成“轴”。这里的“点”指旅游景区、旅游中心城市，“轴”指由交通廊道，“轴”具有很强的旅游流集聚力。对旅游企业而言，旅游供给成本的高低一部分是由运输成本的高低来决定，所以旅游企业组织旅游路线一般聚集于交通廊道的旅游资源地、交通集散地，以节约运输成本，形成旅游投资集聚带，带来大量的物流与人才流［10］。旅游企业与下游企业紧密联系，促进下游旅游消费市场的培育，而游客快速分流到各旅游景区形成综合的服务产业链。大型旅游目的地的开发需要综合的服务设施比如银行、商场、娱乐中心等配套，导致对周边产品有一个更大的旅游需求。而且，完善基础设施和提高可进入性（新机场和公路网），使得区域间交通廊道由旅游通道逐步转变为交通旅游集聚带。

三、高铁与区域旅游开发

（一）高铁的“建设效应”

高铁的大规模开发必然带来一场设施建设效应。交通供给不仅是一种手段而且也是开发工具。20世纪80年代中期，西方国家通过制定相关政策来吸引外来投资者，通过高铁的建设带动经济增长［11］。高铁是一种示范性、样板性和标志性的轨道产品，有关轨道旅游产品的开发设计，自然带来轨道旅游经济效应。并且，高铁建设必然也带动相关产业的发展，交通网络要与经济发展相匹配，因此交通结构布局也是经济空间布局。高铁运营加强了区域之间的经济、文化、人员交流，加速人员、物流、资金、信息等流动，优化资源配置，有效撬动各地旅游经济社会发展战略的协同推进。

（二）高铁对旅游业的影响

（1）城市旅游的“同城化效应”。高铁对旅游业的影响主要带来沿线旅游产品的重新配置，出现同城旅游和近城旅游效应。以京津高铁为例，高铁开通后，北京和天津之间只用30分钟即可通达，两个特大型城市逐步融为一体。以此为代表，许多双子座式的城市都将联通，省会城市与省里的大型城市构成双子座式的格局，一些城市群也自然一体化。高铁使北京到安徽宿州只需要3个小时，广州到黔东南也只花3个小时，城市之间的距离急剧缩短，地理距离将更大程度为时间距离所替代，呈现近城化格局，形成旅游产品联动、旅游市场联合的局面。

(2）区域旅游网络化与网格化。民航一直是远程旅游交通的首选，时速200公里至350公里的高铁给民航带来了直接的压力。武广高铁在开通100多天后，武汉飞广州的航班从每天13班减为10班。郑西高铁不到50天，郑州到西安航线所有航班停飞。调查显示，高铁冲击了国内60%以上的民航市场。根据高铁建设规划，到2020年，高铁将形成独立的客运专线网络，覆盖经济发达、人口密集的三大区域——环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区内的主要城镇。而这里也是我国民航航线最集中、运量最大、黄金航线最多、航空公司之间竞争最激烈的区域［12］。高铁给航空带来的竞争，也将迫使民航部门和航空公司进步，降低票价，改善服务，发展支线航空，便利公众的措施相继出台，由此形成航空、高速铁路、高速公路的“三高”体系。而就一个区域而言，需要构建一个适用实用的交通体系，整合交通系统，形成网格化的交通。对于各地旅游发展而言，区域网格化的重要性甚至大于区域网络化。

（3）短线旅游与周末旅游需求增加。高铁还改变人们的旅游动机和行为方式。从武汉到广州15个停靠站所形成的旅游目的地，区间运行时间最长为30分钟，最短仅为14分钟，符合现代人所追求的“快速”到达旅游目的地的期望。受武广高铁影响，以南航为代表的空中交通以及各地的陆路交通在三省区各站点间实施了不同程度的票务优惠活动，开通了三地间多班次密集的“空中客车”，给三省出游消费者带来了不少的影响，加快了短线游的发展。由于高铁可以使出行在1～2小时内快速到达目的地，然后以停靠站为中心进行辐射，基本上近程景点可以做到早出晚归，稍远一点的景区也可以在2～3天内完成。这样既可以避免周末生活的单调，又可以获得异地游玩的乐趣和便捷，成为人们周末休闲主要的选择方式。

（4）高端商务旅游产品成为新秀。商务旅游是旅游市场中消费能力最强，商务客人对价格敏感度低，重复使用率高，选择忠诚度高，且人群规模也在不断扩大，高速铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。在200公里至500公里之内的出行范围，与汽车比，高铁更快、更舒适；与飞机相比，高铁更准时，且不易受天气的制约。从舒适性上来讲，高铁虽然速度快，但运行平稳，乘客在车厢内几乎感觉不到噪音，卫生间条件丝毫不比飞机差。并且乘客可以在列车中上网，手机信号正常，通信联络不会受影响，信息的随时畅通对于高端商务客人来讲有非常重要的意义。比如，北京、上海、广州等著名商贸城市正在逐步向商务旅游转型。

四、武广高铁与沿线旅游业发展

武广高铁始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州南站，全长约1068.6公里，于2009年12月26日正式运营。高铁开通后，武汉到广州的时间由原来的11小时缩短到3小时左右，长沙到广州的时间由8小时缩短到2小时。高铁建设不仅缓解了京广线的巨大客运压力，而且也是国家拉动经济增长的一种政策举措。

（一）武广高铁与旅游需求

（1）武广高铁拉动粤湘鄂旅游。武广高铁开通半年，已成为粤湘鄂紧密联系的“新干线”，各地旅游呈现“井喷式”增长。广州铁路集团的数据显示，武广高铁已累计发送旅客898万人次，日均上座率达87.6%。高铁开通以来，使沿线城市实现了“旅游同城化”，游客人数均大为增加。其中衡山在2010年“五一”期间，共接待游客8.9万人次，同比增长29.8%；酒店入住率达91.64%；1～5月，韶关市旅行社共接待境外游客38604人次，同比增长1056.5%，其中接待香港游客达38504人次，同比增长1111.58%。早在高铁开通之前，湖南省旅游局已看准了高铁的旅游商机，率先在长沙、株洲、湘潭、岳阳、衡阳、郴州6个城市广泛开展“体验梦幻高铁、免费畅游潇湘”的旅游活动，目前已有10余条旅游线路在市面上推出［13］。

（2）旅游客源市场格局发生显著变化。首先，从旅游过境地转变为旅游目的地。武汉是我国中部重要的水陆交通枢纽，过去一直都扮演着旅游过境地的角色，外地游客在汉停留时间不到一天。武广高铁的开通，大量南方游客的涌入，促进武汉向旅游目的地转换，外地游客在汉停留时间增至2天。其次，从旅游输出转变为旅游接待。高铁的开通，几乎颠覆了武汉旧有的旅游业局面，从一个传统的组团地一跃而成为火爆异常的地接地。2009年春节黄金周，武汉共接待广东高铁团200多个游客人数突破3万人次，比上一年增长160%，武汉旅游市场实现了历史性的突破［14］。此外，武汉市客源市场结构发生显著变化。过去客源市场以本地及周边地区为主，随着高铁的开通，“三小时经济圈”的形成，极大地改变了武汉市过去的旅游市场结构，转变为以华南市场为主的客源市场结构。

（3）周末游和短途游增加，高端旅游产品出炉。高铁使整个行程大大缩短，游客到湖北旅游变成了周末游，这促使湖北的旅行社在原有产品基础上，要推出一些适合周末短线旅游的产品。比如现在“武汉+武当山”、“美食+温泉”、“三峡+美食”等2～3日的短线游在广东市场就十分紧俏。来自经济较发达地区的游客对高端产品的需求十分旺盛，高铁也催生了城市旅游和商务旅游的发展。以往提供都市内部消费需求的产业供给获得外来消费支持，城市的文化产业、商业零售、餐饮购物、会议会展等休闲需求将会进一步扩张。

（二）武广高铁对旅游业的挑战

（1）高铁建设与旅游开发并不同步。高铁建设是一种政策投资驱动，相当一些地方是超前投资，也就是说，它不是从旅游消费能力这一层面来发展的。我国高铁运行中的现实状况已经表明，高票价赋予高铁“高贵”的身份，拒多数普通百姓于千里之外。一辆高铁只承载20余名乘客，车厢空空，高票价导致上座率不足、进而造成高亏损的现状相当突出，现在有国家支撑，但是如何维护？如何保养？如何发展？这是一个非常普遍的问题，尤其是在中西部地区。

（2）旅游目的地的转型危机。在武汉旅游市场红红火火的同时，出现了“订不上酒店”、“吃不到饭”、“找不到停车位”等问题。在奔涌而来的旅游热潮面前，旅游目的地各方面显得有些准备不足。这种情况的发生，和武汉多年来不是旅游目的地城市、旅游业发展模式一时难以适应向旅游目的地城市转型有关。

（3）乡村旅游受到挤压。高速铁路作为区域的交通配置和完善城市服务交通体系的工具，加剧城乡二元结构，使乡村旅游屏蔽加深。高速铁路的建设进一步强化广州、武汉等城市在交通网络和城镇体系网络的中心地位，从而在区际联系加强的过程中将原本就处于弱势地位的次级节点城市和小城市抛在一边。高铁时代就意味着什么机会都要从头顶上过去，对一些乡村来说，除了占地、增加噪音、增加污染，就没有发挥其他的作用。

（4）对景区依赖型目的地的挑战。单纯依靠门票收入的旅游目的地将极有可能成为高铁旅游经济的中转站，游客停留“片刻”即离开，以至于无法分享高铁速度下城市客源的增加所带来的更大效益，从而成为单纯的“人气城市”。由于广州、武汉、长沙都是经济比较发达的城市，而赤壁、岳阳、郴州等属于经济欠发达城市，他们都无法分享到高铁带来的经济效益。

五、结论与启示

高铁对区域旅游发展的影响是显著的。它不仅改变区域旅游空间格局，而且催生一些高端旅游产品如商务旅游、会议旅游等出现并发展壮大。用新经济地理理论研究武广高铁对沿线旅游产业开发的影响，从上述研究中得出以下政策启示：

第一，交通圈是经济圈，更是旅游圈。交通方式决定旅游方式，这是旅游发展的重要规律。一方面，伴随交通体系的完善，新交通格局的出现，一系列新的旅游方式和新产品将产生；另一方面，旅游将大幅度提高高速交通工具的利用率，由此将使各类交通部门和旅游部门的关系更加紧密。

第二，旅游业带给高铁运营的生机，为高铁走出目前的困境以新的启迪和扩展空间。通过解决旅游开发建设中一系列新矛盾，把更多富裕人群吸引到高铁旅游的消费群体中，以进一步推动旅游业发展；通过改变高铁客源结构，以缓解高铁因上座率不足而导致的巨额亏损的尴尬局面。

第三，高铁沿线目的地必须加快旅游产品的优化升级，丰富旅游产品结构，加速旅游业发展方式的转变，加快实施一批大型接待服务类旅游项目，大力发展旅游购物、餐饮住宿、文化娱乐等行业，形成复合型经营，休闲、商业、文化等产业链融合发展，提高旅游产业综合效益。

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