保证金责任险为无船承运人保证金解围

本刊记者 殷 毅

去年11月1日，交通运输部对无船承运人（NVOCC）增加了“保证金责任险”准入资格的新选项。可选择“保证金责任险”的方式申请经营资格，对于无船承运经营者来说，恰如寒冷的冬天里吹来了一股春风。该举措既规范了国际海运市场秩序，又切实保障了有关利益主体的合法权益，令广大无船承运者拍手称快。

活钱变死钱之困

我国目前有3600多家无船承运企业。早在2001年12月发布的《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《海运条例》），确立了无船承运人（NVOCC）管理制度。《海运条例》规定：无船承运人以承运身份接受货载、签发提单、收取运费、通过国际船舶运输经营人完成海上货物运输，承担承运人责任。

为了保护托运人利益，《海运条例》同时规定：无船承运人必须交存保证金，用于清偿承运人债务。保证金金额为80万元，每设立一个分支机构，再增加20万元。

保证金制度的设立使NVOCC企业的赔偿能力和交易安全有了保障，对行业违规处罚奠定了最低标准，巩固了行业合作的信息。事实证明，新的无船承运企业蓬勃涌现，与当时实行的保证金制度分不开。业界人士认为，在当时的历史条件下，该制度一定程度上促进了海运市场的发展，具有前瞻性和科学性。但随着时间的推移，该制度越来越显露出来它的局限性。

北京世航物流有限公司总经理倪放说，无船承运企业交存的保证金在正常经营期间一直处于冻结状态，无形中给那些中小无船承运企业带来了不小的财力负担和巨大压力，尤其在全球经济危机时更显雪上加霜。同时，一定程度上也浪费了社会资源。

倪放说，保证金在债务赔偿方面能力也很有限。因为80万元保证金对于动辄上百万、上千万的集装箱货物价值来说，在发生货损事故理赔时，只是杯水车薪。因此，对一些客户来说，仍然存在不安全感。

据交通运输部水运局相关人士介绍，由于无船承运人属“无船户”，也不具体经营船舶，加之在无船承运业兴起的初始阶段，该市场的管理尚未达到规范和完善，无船承运人携货逃跑的事件时有发生。本世纪初实行的交存保证金制度，一定程度上保证了委托人的利益，但对无船承运企业又造成了资金压力。因此，如何既保护委托人的经济利益，又能减轻无船承运人的经济负担，使无船承运业朝健康有序的方向发展，一直是业界悬而未决，也是交通运输部始终未停止思考和探索的一大课题。

一波三折

其实，早在本世纪初《海运条例》的酝酿起草过程中，交通运输部就曾试图将担保、保险和交存保证金三者列为无船承运人的责任担保形式，即或由银行为承运人出具保函，或由保险公司出保，或交存保证金，任选其一皆可作为市场准入的资格。但当时，金融和保险等相关市场发展的条件尚不具备——保险业尚无有关承运业的险种；银行也鉴于风险因素，不宜出具保函。最后，水运局相关部门与国务院法制办几经协商，决定出台交存保证金制度。因此2002年初开始实施的无船承运业务经营者保证金制度，是当时唯一可行的财务责任担保方式。

保证金制度确定后，交通运输部相关部门仍然没有放弃对无船承运人管理制度的进一步探索。水运局相关人员继续积极与银行和保险部门频繁接触，期望找到一个除交存保证金以外的最利于无船承运企业发展的市场准入最佳方式。交存保证金对企业来说很简单，就是把钱统一存放，无论大小公司。结果，几十万本是赚钱的“活资本”变成了“死钱”，令无船承运人颇感“难受”；对于交通运输部主管部门来说也是如此。用水运局相关人士的话说，一些中小企业，流动资金本就缺乏，几十万的资金存放不用，“挺浪费的”。

2004年始，交通运输部责成有关部门制定具体方案，会同保监会开始研究酝酿增加保险作为无船承运人市场准入责任担保方式的可能性。对于增加“保险金责任险”，最大的困难和障碍是无上位法。如果说交存保证金是依据《海运条例》，那么用保险的形式作为承运人市场准许入资格，一旦发生问题处理不当，相关部门将承担“不依法行政”的罪名；对于保险公司来说，无船承运缺经营主体，如无船承运人携货逃跑，保险公司将巨额赔付，风险极大。所以，在水运局与保险部门积极沟通探索的最初几年，保险部门多次反复，始终不能拍板敲定。

2008年金融海啸爆发，众多中小型无船承运企业陷入资金困顿状态，企业经营举步维艰。如何为企业减轻负担，增加无船承运人财务责任保证方式的合法性工作？水运局感到此项工作已迫在眉睫，一定要加紧进行。此时，保险业经过了几年的发展，已创新了与无船承运保证金责任险类似的险种。交通运输部水运局抓住这个契机，在与保险部门接触的同时，积极与国务院法制部门沟通。最终国务院法制部门同意操做，但要求“必须做好，不能有半点纰露”。

国务院法制部门的“松动”，使研究出台制定增加无船承运人财务责任保证方式方案工作变得更加迫切。2008至2009年间，水运局加大与国务院法制办沟通力度，密切联系保险机构拟定开发保证金责任保险方案，同时就保险方案草案广泛征求行业协会及有关无船承运人意见。为此，水运局多次召开专题会议，反复进行研究论证，确使保险方案日臻完善。

2010年的5月，保险合同经过保险主管部门审核备案。9月28日，交通运输部发布了《关于试行无船承运业务经营者保证金责任保险的通知》（以下简称《通知》）：自2010年11月1日起，无船承运人可选择投保无船承运业务经营者保险方式申请无船承运业务经营资格。截止到记者截稿日，有5家无船承运人通过交纳保证金责任保险，满足了无船承运业务经营资格准入条件。

谁是最大受益者

据水运局相关负责人介绍，无船承运人保证金责任险这一准入资格的新选项其主要特点是，保险与保证金清偿债务功能是“等效替代”。保险承保的范围、理赔的程序与目前的保证金清偿债务制度相一致，即用于无船承运业务经营者清偿因其不履行承运人义务或履行义务不当所产生的债务，清偿额度与《海运条例》规定的额度相同，旨在切实保障有关利益主体的合法权益。

这位负责人说，保险是实现保证金额度的保证，非完全责任保险。该保险为保证金责任险，是无船承运人市场准入的前提条件之一。它由无船承运人通过向有关保险机构缴纳一定额度的保费，由保险机构保证相关无船承运人保证金额度的实现。因此，该保险非一般意义上的完全责任保险，即不是“无船承运业务经营者责任保险”，而是“无船承运业务经营者保证金责任保险”。

《通知》规定，该责任险由当事人自愿选择。无船承运业务经营者保证金责任保险推出后，与现有保证金形式共存，当事人可自由选择。同时，承保的保险机构应当满足一定条件，但不受数量限制。承保无船承运人保证金责任保险的保险机构，其保险产品经由交通运输部和保监会共同认可，按照《承保承诺书》提供保险服务。目前，仅中国人民保险股份有限公司具备承保资格。

无船承运业务经营者保证金责任保险制度目前尚无上位法依据，尚处于试行期。据相关人士说，待条件成熟后拟通过修改《海运条例》加以明确。

就保证金责任险制度的试行，记者采访了承运企业。倪放说，新的NVOCC保证金责任保险制度，为广大NVOCC企业提供了新的选择，企业可以根据自身情况选择保证金或保险的形式，是对原有保证金制度的有力补充；另外，尽管责任保险未把无船承运人的行政处罚列入责任保险的责任范围，但责任保险可以将保证金的债务清偿功能等效替代，足以保证货方托运人的利益，增加信任度；同时，无船承运企业仅需交纳少量的保险费就可以从事业务，大大方便了企业的资金运作。而且无船承运企业可以把保险费作为管理成本纳入预算体系中，便于在提高风险管理水平的基础上控制成本。业界普遍认为，这项制度最大的受益者是中小无船承运企业、刚刚入门的无船承运企业和集团化运作、分支机构较多的大企业。