声 音

知足、知不足、不知足。——交通运输部副部长徐祖远

在2011年交通运输部直属海事系统工作会议上，徐祖远副部长在谈到加强干部队伍建设时，用上述八个字勉励海事系统。他指出，知足是指心理层面戒浮躁、戒私欲，知不足是加强自身修养，不知足是指对事业的追求。他强调，人才是海事发展的关键，海事队伍建设是海事各项工作的基础，海事领导干部和执法人员建设更是海事队伍建设的重中之重。

坎昆会议资金分配提案对航运业不公——IMO秘书长米乔普勒斯

IMO对日前在坎昆召开的全球气候变暖谈判中关于航运业仍需支付超过90亿美元的气候变化资金捐助问题表示强烈关注。IMO秘书长米乔普勒斯（Mitropoulos）于日前出席了由航运界代表参加的联合国峰会，会上业界代表指出，航运界为全球减少温室气体排放项目所支付的费用应该遵循公平及由IMO控制的原则。Mitropoulos表示，坎昆会议上关于排放问题公开达成的协议对航运界不公，因为该基金会建议，到2020年征集1000亿美元的缓解气候变化项目基金中，航运业需要承担40亿到90亿美元的责任资金。而IMO统计数据显示，航运对全球2.7%的二氧化碳排放量负责，航运业需要支付的那部分金额应该与二氧化碳排放量占比相同。 （胥苗苗 编译）

反思镍矿石检验和安全规程是极其必要的——INTERCARGO 秘书长 Lomas

2010年10月27日，散货船“建富星”号装载镍矿4万余吨，在台湾海峡沉船；仅13天后，货船“南远钻石”号同样装载着镍矿石在日本冲绳以南海域沉没；12月3日，5万载重吨的“宏伟”号装载镍矿石沉没。据悉，共44名船员在近期的沉船事故中遭遇不测。国际干散货船东协会（INTERCARGO）秘书长Lomas先生表示，这种情况完全不能接受，反思镍矿石的检验和安全规程是极其必要的。

Lomas先生指出，货船上所装载的镍矿石水分含量一旦超过水分限时，在货物表面就会逐渐有水析出，导致船舶稳定性发生问题。日前，他向国际海事组织海安会建议，各国当局应采取措施确保货物被正确检验。他表示，检验程序必须强制在港口实施，以便在货物风险评估中，船东和货主对承运人的声明和检测方法建立信心。 （史婧力 编译）

EEDI存在致命缺陷——油轮卓越中心负责人

该负责人称，EEDI是船舶在静水中和75%额定功率情况下测试的CO2排放量与运输能力的比值。它假定EEDI降低25%，则CO2排放量也将降低25%，这是完全错误的。EEDI的潜在谬误在于它假定船舶的航行速度是固定的。但是在竞争市场中，这种情况只有在市场即期费率恒定不变时才可能发生。通过对过去10年VLCC即期费率分析研究发现，长期低费率期间，船舶将会以最慢的速度航行；而当费率上涨时，不管燃油价格高低，它们都会以最快的速度航行。

他称，正确分析EEDI或任何其他影响航行速度的规则，都必须基于市场周期，比照当时的即期费率分析船舶速度。CTX（油轮卓越中心）在两种不同燃料价格和三种EEDI水平上对适用和非适用EEDI的VLCC进行了比较，两种燃料价格分别是接近于现价的465美元/吨，和包括50美元/吨CO2排放费的620美元/吨，三种EEDI水平是第I阶段-10%、第II阶段-25%、第III阶段-35%。两种船型都考虑了谨慎可行的能效措施。

研究比较了在给定即期费率、燃料成本、速度/燃油曲线情况下，创造最大赢利的装载/压载速度，以及每艘船舶在拉斯坦努拉到横滨航线上每天每吨所产生的CO2，并将两个数字进行比较，调整船队规模到相同运力。结果表明，第I阶段，EEDI船CO2排放量少1%，但是第II和第III阶段，实际产生的CO2反而高于非EEDI船舶。Devanney先生对于这种结果给出了两个原因。首先，EEDI限制了所安装的动力。但是以目前和可预计的燃油价格，EEDI船舶只有在市场非常繁荣时，才会使用全动力，截止到目前大多数非EEDI船舶使用低动力或者高于EEDI船舶的动力。第二，EEDI船舶消耗的燃料更多。即便忽略第二个原因，第II阶段，EEDI船舶也仅比非EEDI船少排放不到2%。另外，计算是基于静水情况，EEDI船舶的最低动力将导致船舶在恶劣的海洋环境下面临操作风险。根据CTX研究结果，为了满足EEDI 第III阶段要求，VLCC不得不减少功率输出，达13200 kW（额定功率），大约是目前标准的一半。这将意味着EEDI船舶被推向更加艰难的处境，导致发动机问题风险加剧。

Devanney先生指出，研究表明，EEDI是个摆设。解决航运减排问题可以通过征收CO2排放费来向污染者收费。50美元/吨的费用将使燃料成本每吨增加150美元。整个市场将减少CO2排放达6.2%，优于任何水平的EEDI。大多数情况下，征收CO2排放费的非EEDI船舶，要比不征收排放费的第一阶段EEDI船舶航速低。只有在整个市场非常繁荣的情况下，非EEDI船舶才会提高航速。因此，征收CO2排放费是有作用、有效果和安全的措施，EEDI没有这些效果。 （张向辉 编译）

核动力船或在一代内得到认可——英国劳氏船级社核动力专家Vince Jenkins

目前，两种可作为传统船舶燃料的替代品受到航运界热议。未来五年，LNG将有可能成为特定船型的主要燃料，而核动力成为可行性选择还需要一段时间。尽管已经有100多艘海军舰船、破冰船和其他船舶安装了核反应堆，但商船应用核动力除技术挑战外，还有形象问题更为迫切。

一些专家坚信，核动力船舶，特别是核动力超大型原油船有望在一代内变为现实。俄罗斯正在建造一些浮式核电站，主要位于西伯利亚北极地带。去年夏天，俄罗斯和中国的核技术合作扩大到包括“海事环境中的核动力”。英国劳氏船级社专家认为，这一扩展领域虽然与浮式核电站相关，但是不久将会扩展到整个核动力航运。在核动力船舶方面，俄罗斯无疑是最有经验的国家之一，它拥有目前世界上唯一的核动力破冰船，并且拥有专门培训船员的设施。然而，由于核动力在全球变得越来越普及，这种情况可能会有所改变。未来10到20年间，全球计划建设多达600座核电站，30个国家想通过使用新能源来实现温室气体减排目标，同时减少对原油的依赖。但是，也有批评者认为，即便核动力船舶可行的话，对于油轮来说也没有任何必要。