太平洋的“灵便哲学”

2011-04-10胥苗苗

中国船检 2011年1期

本刊记者胥苗苗

航运业是一个周期性很强的行业，如何把握市场变化的节奏稳健向前发展，是每一个企业领袖最为关注的问题。大浪淘沙，经过市场洗礼，最终胜出者，其经营理念、模式等便成为业界分析、探讨和借鉴的“真经”。太平洋航运公司就是其中的佼佼者之一。近日，本刊记者就当前业界普遍关心的一些问题，专访了该公司的执行董事王春林先生。

从灵便型船舶起家

记者：在业界，大家都知道太平洋航运公司起步于灵便型船舶。当初，为什么选择该船型作为公司的主营船舶？

王春林：太平洋航运公司成立于1987年，到目前为止，可以算是全世界主要的灵便型船的船东和运营商之一。最初选择主营灵便型船舶是因为我们要融资，需要从投资方拿到资金，所以必须选择风险相对较小，市场起伏较小的船型经营，这样才更稳妥。通过分析大量的历史数据，我们发现小灵便型船舶的市场波动最小，风险相对较小，因此，我们就选择这类船舶为主营船舶。不过，当初我们在经营小灵便型船舶的同时，也经营其他类型的散货船舶。

记者：今天，您如何评价公司当初的这一定位和决策？

王春林：随着公司的发展，我们在灵便型船舶领域积累了丰富的商务、操作和技术管理经验，积累了大量的客户并建立了稳定的客户网络。同时，在商业模式和经营方面也取得了一定的成效。比如，在租船和货运方面，我们主要签订长期合同，只有较少一部分是短期合同；与供应商之间建立了长期有效的合作关系；拥有一大批训练有素且经验丰富的雇员等。

正因为我们专注于小灵便型船舶领域，所以我们就能为客户提供灵活的、可靠的、高质量的服务。而这正是那些小规模的和传统的吨位供应商所不及的。因此，我们认为当初选择主营小灵便型船舶的决策是正确的，我们正准备把小灵便型船舶领域的成功经验复制到大灵便型船舶领域。

记者：此举是否也更加提升了公司在这一领域的竞争力？

王春林：是的。在公司经营过程中，我们深刻意识到，小灵便型船舶由于吨位小，能够运输各种干散货物，挂靠世界各类港口，同时由于需要应付各国政府主管部门及地方港口的各项检查，需要在经营方面有很高超的技巧，这充分体现了我们管理团队的价值。再加上我们的船队年轻化、现代化，在揽货方面占优势。因此，相对于一些业务单纯且航线固定的船东来说，经营这类船舶更为灵活，且风险相对较小。基于此，我们便更专注于灵便型船舶领域，逐渐减少了其他类型的船舶。

记者：金融危机爆发后，航运业叫苦不不迭，但贵公司在2009年仍然下了不少订单，为什么？

王春林：原因有两个。第一，我们在2007年底到2008年初卖掉了一大批老旧船舶，公司的整体运力大幅减少，为了保持我们的商业模式，满足客户的需求，我们需要一批新船来保持一支核心船队以满足吨位供应；第二个原因是，选择在2009年下订单，是因为我们基于对市场的分析，认为那个时期的船价相对偏低，而且考虑到美元贬值、人民币升值、钢材涨价、中国的劳动力涨价等各方面因素，船价继续下降的空间不大。所以，我们认为在那个时期建造新船是一个比较好的时期。

记者：您对灵便型船舶市场后市如何看？

王春林：从长远来看，我们持正面的积极态度。因为，整个干散货市场的吨公里还在不断增长，同时，由于小灵便型船舶的特点，能运输各种各样的诸如木材、水泥、化肥、农林产品、矿产品等货物，再加上我们太平洋航运公司拥有固定客户和货源，因此发展前景还是被看好。目前，全球灵便型船队的年龄偏老，25年以上船舶占的比重比较大，但我们公司的船相对来说很年轻，且设施现代化，具有很强的竞争力。另一方面，在建的小灵便型船舶订单与在建的其他干散货船型订单比较相对较少，只占整个灵便型运营船队的33%。基于这两方面原因，我们对这个领域的航运市场前景比较有信心，持正面态度。只要不出现井喷式的造船订单，那么市场就应该能够保持健康、稳定、持续地发展。

我们没有“水晶球”

记者：眼下，业界有人在谈论航运回暖的问题，您如何看？

王春林：我觉得回暖这个说法不够准确，看你与哪个时期相比。因为航运业从来就是个周期性行业。长期有周期，中期有趋势，短期有波动。所以我个人认为，回暖这种说法不够准确，只能算作一个大概、模糊的概念。尽管我们在2009年下半年订造了大批船舶，市场需求方面有所增长，但是，据CLARKSON统计，2010年的交船量达到了7500万dwt，这比最初预期的交船量要少40%，但与2009年的交船量相比增加了78%，其中，干散货船订单已经占到了整个干散货运营船队的53%，（而小灵便型船舶订单只占到了整个运营船队的33%）。因此，我认为整个航运市场回暖迹象仍然不十分明朗，短期内不可能再现2007年、2008年那么好的市场行情。

记者：现在有些能源公司和金融公司也加入到了建造船舶的行列当中，对此，您怎么看？

王春林：目前有很大一部分船舶不是航运公司建造的，而是一些诸如金融租赁公司和能源及资源公司等，但这些公司造船的着眼点与航运公司不同。能源及资源公司通过拥有一批船舶，可以达到部分控制并固定货物运输成本的目的。与前两类公司不同，金融租赁公司进入造船行列是因为他们拥有相对充裕的资金，在看准了一定的市场行情之后，将资金投到目前的前沿船型或大容量的船型中，或投入传统船型以支持一些有良好业绩并能带来稳定收入船东，通过融资租赁等形式来赚钱。我的担心是，有这两股力量（即能源、资源公司和金融公司）的加入，对航运市场肯定会产生比较大的冲击，同时也对真正从事运营的航运公司产生比较大的影响，如VALE在熔盛重工订的VLOC甚至会带来贸易形式的改变。但是这种情况无法避免，从经济学的角度来讲，干散货市场是一个完全竞争的市场，与集装箱班轮的结盟性以及油轮的区隔性相比较，干散货船领域由于进入的门槛较低因而面临的竞争也更大。

记者：作为一个资深航运人，您能否对未来几年航运形势的发展做个预判？

王春林：从风险的角度来说，有系统风险和突发性风险等，突然爆发一个不可预见的突发性事件，如“911事件”，什么预测都没有用。我相信没人能够很自信的对未来几年航运市场的发展进行准确预测。因为没有任何一个人手里握着“水晶球”，能够看到未来。如果真能预测成功，那我认为这种预测的运气多过技巧。即使如此，我仍然认为，对市场进行预测的过程是一件很有价值的事情。在这个过程中，我们需要对各种因素进行评估。当我们在对一些因素进行评估的时候，就已经在这个过程中掌握了大量信息，从而对采取相应措施有了一个明确的方向。而我们制定的任何措施正是基于对相关因素进行综合、分析、评估而做出的。

生存发展之道

记者：当前，国际社会对环保问题日益关注，您如何看待压载水公约、减速航行及使用低硫燃料等环保措施？

王春林：对这几个问题，我认为应区别对待。

压载水问题涉及到对生物的污染，因此一定要严格按照国际海事组织及政府的相关规定做好。当然，目前这种压载水技术还没有完全成熟，等到技术完全成熟后，航运公司应该积极支持实施这样的规则。

对于船舶减速航行问题，我们公司一些船舶也采取减速航行，但我还是觉得这主要是一些集装箱班轮公司倡导的理念。对散货船和我们经营的灵便型船舶意义不大，因为这些船舶的航速本来就比较慢，差不多也就十几节。而集装箱船则不同，他们的航速差不多都在二十多节，所以提倡减速对他们有实际意义。事实上，减速航行的原动力并不是为了减少二氧化碳排放，而是通过减速，让更多的闲置船舶能够参加运营，从而消化过剩的运力，这才是其原动力。

至于采用低硫燃料问题，我个人认为，对是否采用低硫燃料还需要进一步研究。因为对航运公司来说，它的效果是不是很明显，到目前为止还没有一个确切的评判标准。也有航运公司认为，如果把花费在低硫燃料的这笔费用节省下来用于其他的环保措施，效果可能也一样或者更好？这个问题值得业界反思。另外，我还想补充一点，那就是外界对航运公司抱有一种偏见，总感觉航运公司天天都在释放二氧化碳，是最大的环境污染者。其实，大多数航运公司在遵守相关国际公约方面都做得不错。以我们公司为例，我们在减速航行和使用低硫燃料等方面都严格遵守国际公约。此外，我们公司有专人负责研究环保方面的问题，并积极参加国际组织的各种环保活动。为此，我们公司赢得了ASSET杂志颁发的环境责任及投资商关系金奖。

记者：当前形势下，您认为中国航运企业发展的优势和不足主要表现在哪些方面？

王春林：目前，中国的经济发展很快，不论是国企还是民企都得到了较快的发展。我个人认为，中国航运企业发展的优势在于，他们与中国政府以及国内的货主之间的关系很好，这是外国航运公司无法比拟的，这也是国内航运公司最大的优势。劣势方面，主要表现在，对于国企，我认为在决策机制上不够灵活；对于民营企业，则表现在他们获得的政策和资金支持不够。此外，不论是中国的国企还是民企，他们在国际视野以及处理国际关系的能力方面，都比较欠缺。

记者：您有何建议？

王春林：我希望中国在法规制定方面能够更规范，使真正想在这个行业里发展的企业能够拥有一个公平的统一的平台，减少不公平竞争的情况发生，使中国的航运企业能在公平有序的环境里健康、持续地发展。

记者：航运公司如何有效地把握市场变化节奏，从而在竞争中立于不败之地？

王春林：首先，航运公司要把握航运业的基本规律，即它的周期性。这就要求航运公司要做到未雨绸缪，即在行情上涨的时候就要考虑到它什么时候会跌。所以我们就要通过各种渠道不断地搜集资料，通过对这些资料进行分析、评估才能尽可能准确地判断航运的周期性。以我们公司为例，一直以来我们非常注重市场调研，因此才能比较准确地把握航运的周期性。

在2008年底到2009年初的时候，全球航运市场仍处于低迷状态。跟其他破产或是负债累累的航运公司相比，我们盈利不俗。因为我们在2007年底和2008年初卖掉了一大批老旧船舶，所以在危机发生时，我们手里就有了充足的现金，再加上我们公司签订的大多是长期合同，而且客户几乎没有出现单方面毁约现象，因此我们的损失较小。目前，在航运业开始复苏的时候，我们就有条件实施扩张策略，不仅买进和订购了很多新船，而且还买了很多二手船。总之，对航运公司来说，不论大的经济形势是好还是坏，保持低成本运作是航运公司立于不败之地的根本原则。