1917—1935年全国铁路运输会议述论

张 玮，安 宝

（1．南开大学 经济学院，天津 300071；

2．南开大学 滨海学院，天津 300071）

1917—1935年全国铁路运输会议述论

张 玮，安 宝

（1．南开大学 经济学院，天津 300071；

2．南开大学 滨海学院，天津 300071）

民国时期，全国铁路运输会议是交通部（铁道部）下属的以讨论铁路运输及附属运输各业务之改良统一及进行为宗旨的非常设机构。通过以往论者用之甚少的运输会议纪录等史料，考察运输会议的创立、运输会议的议题以及运输会议的意义等内容，可揭示运输会议与中国铁路运营管理制度变迁之关系。

运输会议；议题；铁路运营管理制度；变迁；统一

中国铁路建设初期，由于资金匮乏，清政府不得不实施借款筑路政策。通过借款这一途径，各债权国逐渐控制了各铁路的管理权和用人权，并将该国的铁路行车制度、运价制度、货物分等制度、会计制度等移植到中国，最终形成了“平汉从法制，北宁从英制，正太从比制、胶济始从德制，后从日制”的铁路运营制度［1］4。随着国内铁路联运制度的逐渐推广，旧有制度的弊端日益凸显，民国政府亦开始致力于统一全国铁路运营管理制度。创立全国铁路运输会议（简称运输会议）便成为重要举措之一。尽管诸多史料［2］153－154表明，运输会议在中国铁路运营管理制度建立及其统一进程中扮演着重要角色，但迄今为止，仅有《交通史路政编》等少数史料和论著涉及运输会议缘起、组织、会员，第一至第五次运输会议议案及结果等［3］1332－1352，失之过简。有鉴于此，本文利用以往论者甚少使用的《全国铁路运输会议纪录（一－三）》、《铁道部第九次全国铁路运输会议汇编》等史料，通过考察运输会议的创立、运输会议的议题以及运输会议的意义等项内容，揭示运输会议与中国铁路运营管理制度变迁之间关系。

一、运输会议的创立

运输会议倡议于1917年，是民国政府交通部（铁道部）部内“掌管运输”的非常设机构之一。对于创立运输会议的缘由，当时在交通部任职的黄赞熙、曹汝霖、叶恭绰等人均有论及。黄氏认为：“本部直辖各路局，同属国有，所有分等运价，实未便任其自为风气，以妨碍营业之前途，自应及时改张，以谋统一，实行监督，惟兹事体大，且有借款合同关系，非集思广益，询谋佥同，本部未便遽定货等运价，通饬各路强制执行，转滋窒碍，因是拟请设立铁路运输会为特别机关，召集各路运输总管及熟悉本务人员到会讨论。先将货等运价议定一致办法，然后再将运输各项规程陆续整顿，冀臻完备，俾将来新筑之路，亦得有所遵循。”［3］1332－1333曹氏指出：“盖国家之赖有铁路，以其有运输之能力也；运输捷速非但以便现时之客商而已；一般人民有见于运输之便利，未兴商务既可因缘而发生，农工百业亦必连带而兴起，故以铁路运输所能到达之地，较之铁路运输不到之地，情形已自显然。故铁路运输，实为促进国家实业发达人民生计之唯一利器，其功用至大，其条例至繁密，进行尤无止境。惟出之理想，不若验之事实为有合也；少数部员稽之案牍，不若多数路员征之经验为有得也；因于本年五月创立运输会议，由部揭示议题，并令各路提出议案，召集各路员司富于运输经验者，会同讨论，分别实行。”［4］叶氏亦指出：“自铁路不足以应世求之需，而同人之所感者久矣。识者虽忧其事，未尝不筹其法，只以部路之间，各有所内，未能贯息息而沟通之，故皆饮痛怀戚而无所告，是其所感者同，而未有自见之机也。顾求有相研互商之机，如此次会议（第一次运输会议——引者注）者，仅于今日而得之。是以能破拘墟之见以归于大谋，考成之端唯在是矣。”［5］

以上黄、曹、叶三人所言，大体上道出了民国政府创立运输会议的深刻背景。

首先，1917年前，铁路已对中国社会经济发展产生了显著影响。在铁路比较密集的华北地区，铁路运量在京汉铁路竣工前，仅占天津与内地贸易的20%。京汉铁路通车后，上升到44%［6］283。民国成立后，铁路运量所占比例逐年上升，1912年为53%，超过河运（44%）和陆运（3%），1913增至55%，1916年突破60%［7］160。于是，铁路成为促进实业发展的“唯一利器”。铁路运输对规章制度的较高要求，促使国民政府召集部员与路员创立运输会议，提出议案进行讨论，分别实行。

其次，中国原有铁路运营制度各自为政，已成为国内联运制度推行和铁路运输业发展的一大障碍。1913年10月，京汉、京奉、京张、津浦、沪宁五路在天津召开第一次国内联运会议（五路联运会议），决定实行五路联运，国内铁路联运制度由此创立［8］357－358。由于联运制度推行须以统一的会计制度、行车制度、货物分等制度等为基础，因此被视为“达到全国各路统一之最良媒介”［9］。然而，直到第一次运输会议召开前，仅在统一会计制度方面取得一定成效，其余货物分等制度、客货运价制度、权度制度等等，仍保持各自为政状态［8］309。其中的货等运价制度因与铁路运输业务发展关系极为密切而受到交通部重视，并成为黄氏呈请创立运输会的最主要理由之一。

再次，不完善的铁路管理制度也成为铁路运输业务发展的一个障碍。随着铁路建设的开展和铁路运输业务的发展，中央政府亦开始着手建立以部（邮传部、交通部、铁道部，以下简称部）、局（管理局、监督局，以下简称局）和站（段）为构成要素的三级管理体制［10］63－64。但直到民国初年，部、局之间的垂直隶属关系尚未完全确立，“路政司长不仅于各路无指挥之权，且并承上启下而亦不可得，而有督办头衔之路甚至以公函施诸交通总长。”［11］127部、局之间的紊乱关系既不利于部、局之间的合作，也不利于铁路运输发展，而运输会议恰好为消除这种紊乱关系提供了一个平台。

以上诸因素促使黄赞熙等人在1917年提议创立铁路运输会，“专任讨论铁路运输及附属运输各业务之改良统一及进行。”［3］1334随即，交通部于同年10月28日以部令形式公布了《运输会议章程》，次年5月31日又公布《运输会议议事规则》。前者规定运输会议以交通部部员及国有各路现办运输具有学识经验者为组成人员；会议由交通部随时定期召集开会；开会时以路政司长为主席；议案除由交通部提交外，各路局均可以提出议案，但应先将议题及说明书呈送主席审核；议案必须经出席员3／4以上同意才能议决；议决事件施行时须由交通部审定，交通部认为有窒碍时可提请复议。后者规定运输会议由交通部依章程第四条召集，在北京召开；每届会议期限由主席呈请交通部定夺，如需延长时亦须由主席呈请交通部定夺；会议时必须本届会员有3／5出席时才能开议；相类或关联的议案可以并案讨论；未讨论完或多数会员认为应缓议的议案，可以延至下届会议进行讨论；会员开会时各有一票表决权，开会时未出席者不得反对已经表决的议案［3］1335－1337。

《运输会议章程》和《运输会议议事规则》的公布，标志着运输会议的正式创立，为运输会议的正式召开奠定了坚实的基础。

二、运输会议的议题

经过7个月的筹备之后，第一次全国铁路运输会议于1918年6月24日在北京交通部召开［12］，共有64人与会，提交议案46件［13］。其后，交通部（铁道部）于1920－1935年间又召集了第二至第九次运输会议。其中，第二次运输会议有26人与会，提交议案16件；第三次运输会议有44人与会，提交议案50件；第四次运输会议有41人与会，提交议案40件；第五次运输会议有47人与会，提交议案66件；第六次运输会议有57人与会，提交议案79件；第七次运输会议有23人与会，提交议案45件；第八次运输会议提交议案141件；第九次运输会议有96人与会，提交议案268件①与会人数和议案数参见历次运输会议纪录。其中第二次运输会议议案数为会议记录中小号字体所标示的议题数。。由这些议案构成的众多议题，成为运输会议的中心内容。

如前所述，运输会议以“讨论铁路运输及附属运输各业务之改良统一及进行”为宗旨，因此，历次运输会议议题中均有一些关乎铁路运营管理制度建立及统一进程的重要问题。

第一次运输会议召开时，上距国内铁路联运制度正式施行（1914年）仅有4年时间。由于联运客观上要求划一各种规章制度，因此“划一”成为本次会议议题中的一个关键词。在较为重要的议题中，“划一运价标准”由“划一普通旅客运价标准”和“划一各路货物普通运价标准”两个议案构成，经过会议讨论，决定延至下届开会再议或延至会下再议表决。“铁路施行法定权度办法”由“铁路施行法定权度办法案”构成，经过会议讨论，略作修改后全案通过。“划一货物分等办法”由“划一货物分等办法案”、“划一货物等级起码里数案”、“货物宜多分等级案”三个议案构成，经讨论后决定将普通货物大致分为六等，另加高等及危险物品两项，起码里数为25公里，“计原定各项均经四分之三以上会员赞成通过，兹谨将前后报告附呈，伏祈鉴核，分行各路遵照实行”；“铁路货运负责”由“筹备各路运货实行负责案”和“铁路承运货物宜负责任案”两个议案构成，经讨论决定“请以二年或三年为筹备之期”。“统一各路行车号志用法”由交通部交议的“统一各路号志用法案”构成，经过讨论，决定将“原审查报告附呈，伏乞鉴核施行，酌送铁路法规会参考”［13］。

在第二次运输会议上，货物分等表及货车运输通则成为最为重要的议题。会议议决“将普通货物分等表及通则之全案通过，所有中华国有铁路均自民国十年一月一日起实行”［14］。第三次运输会议议题以“设立审订运价委员会”和“货物运输负责”最为重要。前者由第15议案和第18议案组成，经会议讨论，决定组织审订运价货等会，会员由交通部部员和各路代表组成，其中各路代表由车务处长推荐，由局长核定；后者由第33号议案和第34号议案组成，会议决定加收运费10%，再试办6个月，“由各路车务处于下届运输会议时，报告经过情形”［15］。第四次运输会议议题以修正客运通则、货运通则及货物分等表三项最为重要［16］。第五次运输会议议题以“订定专价原则”和“货等运价会组织权限”较为重要，但均未取得实质性进展［17］。第六次运输会议议题仍以“铁路货物运输负责”最为重要，但同样未取得实质性突破［18］。

第七次运输会议是南京国民政府成立后召开的首次运输会议，重要议题有货等运价审订委员会、铁路货捐、客运票价标准等多项，但最重要议题当数“从前议案规章制度及格式”。会议议决：“关于运输规章等项，在既修改以后，当然照本会议决案办理，如未经修改，则前案仍为有效，至联运及会计规章应由各该会讨论。”［19］这意味着此前历次运输会议的努力及其成果得到了继承，对中国铁路运营管理制度建立及统一进程的继承性与延续性，具有非常重大的意义。第八次运输会议是铁道部成立后召开的首次运输会议，以“货运负责”（由第129议案和130议案构成）、“货运特等价原则（追加提案第二案）”等为重要议题［20］。第九次运输会议议题当以“货车运输通则与货车负责运输通则合并”最为重要，涵盖第137－141共计5个议案。会议讨论通过的中华民国铁路货物运输通则草案，是1932年铁路货运负责运输正式施行后的第一个将货车运输通则与货车运输通则有机结合起来的铁路货运通则草案，意义同样十分重大［21］。

历次运输会议的议案和议题，除极少数由商会或个人提出外，绝大多数由交通部（铁道部）和各铁路管理局（监督局）提出。这些议案的内容及其说明能够清楚地反映出部、路双方关注重点所在。

为便于分析，此处将运输会议的议题分为部、局双方共同关注议题，部方关注议题和局方关注议题三类。其中，部、局双方共同关注议题以权度、货物分等、普通货物运价、客货货运通则、货物运输负责等较为重要。由于中国铁路建设初期“每因借才异国，而一切规章制度，均从该国采取，如权度制度，路各歧异，即其一端”［22］42，因此统一权度作为推行国内铁路联运的一个客观要求而受到部、局双方的关注。在第一次运输会上，交通部提交了《铁路施行法定权度办法案》，道清铁路监督局提交了《各路吨量一致改用公吨案》，吉长铁路管理局提交了《划一货运磅制案》，经会议讨论修正后通过，“伏祈鉴核施行”［13］42－49。货物分等与运价及营业收入关系极为密切，因此颇受关注。在第一次运输会议上，交通部提交了《划一货物分等办法案》，京绥路局提交了《划一货物等级及起码里数案》，吉长路局提交了《货物宜多分等级案》，经会议讨论后决定普通货物定为六等，“另加高等及危险品两项”。其后，第七次国内联运会议在此基础上编订的货物分等表在第二次运输会议上获得通过施行。在此后召开的历次运输会议上，部、局双方均提出了诸多针对货物分等表的议案，使其更趋完善。普通货物运价与铁路营业收入直接相关而受到部、局双方关注。尽管交通部在第一次运输会议上提交的《划一各路货物普通运价标准案》被延期讨论和表决，但《全国铁路运价宜由部统筹酌定案》（南浔路提交）、《客货运价请重行厘订案》（道清铁路提交）、《客货车运输通则所订各项运价各路应一律遵行案》（路政司提交）等议案足以表明部、路双方对此议题的重视。客货运输通则由第七次国内铁路联运会议通过，第二次运输会议决定施行后，部、局双方均非常重视，提出了大量的修正案，使其更加完善。“货物运输负责”这一议题在第一次运输会议上由交通部和吉长铁路局首次提出。其后，交通部、四洮路、沪杭甬路在第三次运输会议上提交了相关议案。京汉路在第五次运输会议上提交货运负责增收费用议案。交通部及京汉、京奉、京绥诸路在第六次运输会议上提交了相关议案。铁道部业务司运输科和北宁路在第八次运输会议上分别提交了货运负责案。铁道部和各铁路局在第九次运输会议上共同努力，最终实现了货运通则和货物运输负责通则的统一。

部方关注议题，除与各铁路局相同外，多为与铁路运营制度统一、业务发展相关的全局性议题。如关于购票、关于扩充货栈发展路运、创办铁路提单押汇、订定铁路轮渡规章、划一各路装卸费用等。局方关注的议题，除与部方相同者外，还包括以下两个方面的议题：一是虽由某一路或数路提出，但实为各路运输中普遍存在的问题。此类议题在历次运输会议中均占有一定比例；二是某路针对本路特殊情形存在的问题。如第八次运输会议上广九路针对本路情形提交增加客票价案，胶济铁路管理委员会提交分等表未列货物应请增加案、平汉路局提交拟将茶桶一物添入分等表内照茶砖按五等收费案。第九次运输会议上湘鄂路提交整车货物起码吨数之规定案等［23］。

以上分析表明，部方更注重于对中国铁路运营管理制度建立及统一进程有重大影响，或与各铁路局营业收入关系不甚密切而与旅客和货商利益直接相关的议题；局方则更关注于与自身营业密切相关的各类议题。部、局双方关注重点的不同，对会议议决案的执行有着直接的影响。

对于提交会议讨论的各类议题，运输会议大都通过了议决案。由于“军阀当权，官僚把持，咸以铁道为利薮，竞置于掌握之中，操纵垄断，唯利是图，重征路捐，包庇运商。……对于运输会议之议决案多搁置未见实施”［19］37，前六次运输会议通过的议决案中，除货物分等、法定权度、客货运输通则、货运递远递减等少数得到切实执行外，大多数议决案成为一纸空文。第七、八、九次运输会议召开时，国内政局较已有所好转，铁路货运负责、货车运输通则与货车负责运输通则合并等重要议决案得以执行。此类议决案虽然数量有限，但均有一共同特点，即受到部、局双方共同关注，得到较好执行。这些议决案分别成为货物分等制度、铁路货运负责制度、客货运输通则等重要规章制度统一和完善的重要标志，对中国铁路运营管理制度建立及其统一进程产生了重要影响。

运输会议之所以能够在重重困难之中取得一定成效，其中重要原因之一，在于讨论相关议题及通过议决案时，大都遵循了以下六项程序和原则：一是会议讨论采取了较为严格的程序，大致要经过提出议案、会议讨论、审查报告、会议再次讨论、举手表决等几个阶段，必须3／4以上多数同意才能通过。二是会议讨论及通过议决案时，能够兼顾交通部（铁道部）、铁路局、客商甚至相关各国多方利益。例如关于货物分等办法、普通运价递减办法的讨论和决议，兼顾了各路的实际情况。关于国际联运的讨论，反映了参与联运国家的利益。关于运价制度、联运制度、负责运输制度的讨论，部分地体现了旅客和客商的利益。三是会议讨论及通过议决案时，既能够做到与国际接轨，又尊重已有习惯。例如，各路原有度量衡制，有英制，有法制，也有中国度量衡制，会议决定采用国际通用度量衡制（即以公里、公吨为主要计量单位），但并不完全排斥英里等计量单位的使用。四是会议讨论及通过的议决案时，既能够借鉴西方制度，也能根据本国实际加以变通。此点在货物分等制度中有较为明显的体现。欧洲各国货物分等以一等为最低，六等为最高。这并不符合中国人的习惯。于是依据中国习惯改为一等为最高，六等为最低。五是会议讨论及通过议决案时遵循了先易后难的原则。例如，对于统一度量衡、统一货物分等、统一货物分类办法等相对容易的事项，采取先表决通过，再于实施中修正的方法。对于统一运价等分歧较大的事项，则采取延期讨论，等候时机成熟再进行讨论表决和实施。六是会议讨论及通过议决案时，能够兼顾当前现实与长远利益。例如，尽管负责运输制度直到1932年才付诸实施，但在1918年第一次会议上已有《筹备各路运货实行负责案》、《铁路承运货物亦负责任案》等议案提交讨论。

三、全国铁路运输会议的意义

在运输会议创立及召开的1917－1935年间，中国战乱频仍，政局动荡，甚至发生了南京国民政府取代北洋政府这样的重大政治事件，致使会议成效大打折扣，但其召开仍有重要意义。“近年来交通部迭经召集各项铁路会议，其所影响于国家行政方针者甚大，而其最要者则为运输会议。”［17］295

民国政府创立运输会的最主要目的，在于改良和统一紊乱的铁路运营制度，特别是货等运价制度。在历次运输会议分别讨论的重要制度中，关于货物分等、法定权度、货运递远递减等制度的议决案在通过后不久即得以执行；关于货运负责的议决案在长期努力之后，亦得以执行，并实现了与货车运输通则合而为一；普通货物基本运价制度虽然最终未能实现统一，但也取得了一定成效。这些制度或为铁路运营制度的组成部分，或构成铁路运营制度的核心内容。因此，运输会议在中国铁路运营制度建立及统一进程中发挥了重要作用。

晚清时期出现的“局所名义之分立”、“长官称谓之多歧”等情形，使部、局关系处于混乱状态［11］127－131。直到民国初年，这一局面仍未根本改观。当时，“局所名义”有：始于唐（山）胥（各庄）铁路，后被京汉、萍潭等路袭用的“铁路公司”；始于光绪二十三年（1897）关内外铁路，后被汴洛、道清、正太、广九、津浦、沪杭甬诸路沿用的“铁路总局”；始于光绪二十九年（1903）的沪宁铁路，后曾被京汉铁路短暂使用的“铁路总管理处”；始于光绪三十三年（1907）的“铁路总公所”；始于光绪三十四年（1908）的“铁路局”等。“长官称谓”则有：专理铁路大臣、督办铁路大臣、总办铁路大臣、路政司长、铁路督办、铁路监督、铁路总办会办、铁路总监督等［11］127－131。1912年初，南京临时政府置交通部，辖路政、电政、邮政、航政各司，路政司分设总务、运输、工务、计理四科。临时政府解散后，交通部并入北京政府邮传部，正名为“交通部”，分设路政、航政、邮政、电政四司。随后，路政司将铁路总局、川粤汉筹备处、津浦路督办公所、铁路公司、川粤汉总公所职权集于一身，下设总务、营业、监理、调查、考工、计核六科。1914年后，路政司曾一度改为路政局，并分为路政司和铁路会计司，不久又合并为路政司。与此同时，“长官称谓”则仍有路政司长、路政局长、铁路监督、铁路局长、铁路督办等。“路政司长不仅于各路无指挥之权，且并承上启下而亦不可得，而有督办头衔之路甚至以公函施诸交通总长。”1916年制定的《国有铁路局编制通则》［23］虽然从制度制定的层面明确了部局之间的垂直隶属关系，但其实现却是一个更加复杂的过程。运输会议议决案中频繁出现的“呈部核准”、“呈部核办”、“呈部核定”、“由部另定之”、“由部通令各路，筹备进行”、“由各路订定办法呈部备案，俾可有所遵守”等规定提升了交通部（铁道部）的权威，使其成为部、局之间垂直隶属关系建立的一个平台，由此为部、局、站（段）三级管理体制的建立奠定了一定基础。

一项制度或一个制度体系的变迁，须有制度变迁主体的推动。对于中国铁路运营管理制度而言，交通部（铁道部）管理层和各铁路局管理层均为推动制度变迁的主体。由于部、局之间利益既有共同之处，亦存在差别，因此部、局之间的沟通与合作，将直接影响到中国铁路运营管理制度变迁的方向。由交通部部员及国有各路现办运输具有学识经验的人员组成的运输会议成为部、局之间实现相互沟通与合作的最佳媒介之一。由此，运输会议与国内铁路联运会议和会计会议一道成为中国铁路运营管理制度变迁过程中的重要环节。

运输会议不仅讨论了大量议题，通过了大量议决案，开创了了部、局双方成员、商会代表以及个人广泛参与的局面，而且在会议讨论中遵循了多项基本程序和原则，保证了会议的顺利进行。这些成功经验对于当前正在进行的铁路运输企业改革具有一定的借鉴意义。

［1］袁耀寰．铁路行车概论［M］．北京：商务印书馆，1937．

［2］吴绍曾．铁路货等运价之研究［M］．京沪沪杭甬铁路管理局，1936．

［3］交通铁道部交通史编纂委员会编．交通史路政编：第2册［M］．交通部交通史编纂委员会，铁道部交通史编纂委员会，1935．

［4］全国铁路运输会议纪录（一）：曹汝霖序·第一次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［5］全国铁路运输会议纪录（一）：叶恭绰序·第一次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［6］日本中国驻屯军司令部．20世纪初的天津概况［M］．侯振彤，译．天津市地方志编修委员会总编辑室，1986．

［7］中国海关总署和中国革命第二历史档案馆，编．旧中国海关史料：第156册［Z］．北京：京华出版社，2001．

［8］铁道部，编．铁道年鉴：第1卷［M］．铁道部铁道年鉴编纂委员会，1933．

［9］我国铁路联运业务［J］．交通杂志：第3卷，第7－8期合刊．1935（6）．

［10］汪桂馨．铁路经营学纲要［M］．台湾：正中书局，1947．

［11］曾鲲化．中国铁路史［M］．北京：新化曾宅，1923．

［12］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（一）：关赓麟序·第一次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［13］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（一）：第一次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［14］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（二）：第二次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［15］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（二）：第三次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［16］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（二）：第四次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［17］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（二）：第五次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［18］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（二）：第六次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［19］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（三）：第七次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［20］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（三）：第八次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［21］交通部，编．铁道部第九次全国铁路运输会议汇编：下册［M］．南京国民政府铁道部，1935．

［22］交通部，编．全国铁路运输会议纪录（一）：铁路施行法定权度办法案，第一次运输会议纪录［M］．南京国民政府铁道部，1936．

［23］国有铁路局编制通则［J］．政府公报，1916：241．

Review on the National Railway Transportation from1917—1935

ZHANG Wei1，AN Bao2
（1．College of Economics，Nankai University，Tianjin 300071，China；
2．Binhai College，Nankai University，Tianjin 300071，China）

In the Republic of China，the railway transportation conference was a non－permanent organization subordinated to the Ministry of Communications（the Ministry of Railways）and discussed how to improve，unify and carry on the railway transportation and various subsidiary traffic services．This article will reveal the relationshipbetween the railway transportation conference and the change of the railroad operation control system of China by discussing the establishment，the subjects and the significance of the railway transportation conference．

the Railway transportation conference；the Subjects；the Railroad operation control system；Change；Unify

K26

A

1001－6201（2011）06－0082－06

2011－07－20

教育部“新世纪优秀人才支持计划”项目（教技函［2007］5）；教育部社会科学基地重大招标项目（08JJD840191）。

张玮（1978－），女，山东莘县人，南开大学经济学院讲师，经济学博士；安宝（1981－），男，辽宁大连人，南开大学滨海学院讲师，历史学博士。

［责任编辑：赵 红］