创新管理模式 创新施工技术 创建优质工程——京沪高速铁路济南西站及相关工程建设管理实践

栾光日

(济南铁路局，济南 250001)

创新管理模式 创新施工技术 创建优质工程
——京沪高速铁路济南西站及相关工程建设管理实践

栾光日

(济南铁路局，济南 250001)

创新是发展的永恒主题，京沪高速铁路济南高速站工程建设指挥部，在工程建设时间紧、任务重、技术难度大、协调问题多的情况下，认真践行“三个代表”重要思想，以科学发展观为指导，以“确保部优，争创国优”为目标，突出管理创新，突出技术创新，突出文化创新，积极探索依法合规、科学组织、安全优质高效地建设高速铁路客站工程的新路子、新办法，为又好又快推进高速铁路工程建设进行了有益探索。

京沪高速铁路;管理;技术创新;优质工程

济南西站是京沪高速铁路5个始发终到站之一。车站横列式布置，设15台17线(含2条正线)，到发线有效长满足650 m。济南西站新建站房最高聚集人数4 000人，总建筑面积99 786 m2，无站台雨棚65 326 m2，预计2020年发送旅客2 151万人/年，2030年2 807万人/年。

在工程建设管理过程中，按照“争创国优，确保部优”的奋斗目标，突出思想认识提高，突出管理模式创新，突出施工技术创新，周密组织，精心安排，殚精竭虑，戮力同心，全力创建优质工程、精品工程，取得了较好的效果。

1 创建优质客站工程首先应提高思想认识

创建优质客站工程，必须突出思想认识提高，用参与世界一流高速铁路建设的自豪感和责任感凝心聚智。

能有机会参与京沪高速铁路5个始发终到站之一的济南西站及相关工程建设，是机遇也是挑战。为此，注重引导广大参建单位和员工从以下3个方面统一思想，提高认识:

(1)京沪高速铁路建设是贯彻落实科学发展观，促进国民经济平稳较快增长，实现铁路建设又好又快发展的具体体现。

一是京沪高速铁路建设是全面落实科学发展观、转变经济发展方式的重要举措，是国家构建综合运输网的重要组成部分。二是京沪高速铁路具有比较大的社会影响力。三是京沪高速铁路是中国现代化高速铁路的标志性工程。

(2)京沪高速铁路济南西站建设是全面落实铁道部坚持以人为本，综合体现功能性、系统性、先进性、文化性、经济性原则的具体实践。

(3)京沪高速铁路济南西站建设是打造“山东新门户、泉城新商埠、城市新中心”，全力促进地方经济和社会发展的重要载体。

济南西站位于济南市总体规划中西部腊山新区的西站片区，距市中心10 km。建成后将是济南西部地区的标志性工程，对济南市西部地区的经济、文化、交通、地产、城市建设、社会生活的发展和打造“山东新门户、泉城新商埠、城市新中心”起到巨大的带动作用，并带动整个区域及周边经济发展和城市功能的全面升级。

2 创建优质客站工程必须突出设计创新

创建优质客站工程，必须突出设计创新，要以服务旅客为中心，同时要体现山东济南地域特点。

(1)遵循以减少旅客乘车距离为主线，以便于服务旅客为中心的建设理念。平面布置上，合理安排购票、候车、进出站流程，注重提高客站效率，流线模式由“等候式”逐步向“通过式”过渡;贯彻以人为本的方针，实现了垂直交通的电梯化。设计了82台电梯，其中23台垂直升降电梯，组成了无障碍交通的主体，方便了残疾人和部分老弱人群的乘车。

(2)通过开放、合理的客流组织，车站从单一的客运作业场所向多元开放的“综合交通换乘枢纽和城市服务中心”转化。通过高架路和站前广场的环形路网，实现与济南市规划的“十二横十二纵”主次干道的顺畅连接;通过设置人行天桥等措施，最大限度地方便步行人群，方便旅客通过公交车枢纽和长途车枢纽进行疏散;车站建筑与站场密切融合，使车站、站场和车站广场有机结合。

(3)体现地域特点的原则。齐鲁文化在中国文化和文明发展史上占有重要的地位，“一山、一水、一圣人”奠定了山东的文化底蕴。济南西站作为儒家文化精神的物质载体，设计体现了山东本地的地域特色和文化特色。吸收儒家文化的核心价值，以稳定的结构体系、和谐的起伏韵律为主导进行塑造，体现了山东人的性格特点，诠释了齐鲁文化的内涵。

3 创建优质客站工程必须突出管理创新

创建优质客站工程，必须突出管理创新，用开拓的思维搞建设，用规范的管理创精品，用新颖的文化聚人心。

3.1 用开拓的思维搞建设

京沪高速铁路是目前世界技术含量、科技含量最高的铁路。作为全线5个始发终到站之一的济南西站的工程建设，无论是建设管理，还是施工技术管理;无论是进度，还是质量都客观要求我们要用开拓的思维搞建设，用超一流的管理手段、施工组织去实施。

(1)创造性提出了“建设、监理一体化”建设管理新模式。主要思路就是以济南西站项目为平台，建设单位和监理单位的管理人员在管理权限和职能上进行双向延伸。一是在建设管理体制上，实行建设指挥部专业工程师派驻监理单位“甲方专业代表”制(建设、监理管理职能相互延伸制)，每周至少一天合署办公，加强对监理工作的监督、检查、指导，使监理单位真正履行好职责，使现场各项工作有序可控。建设单位的主管工程师深入现场，深入工地，真正了解现场的真实情况。监理单位的总监兼任建设指挥部指挥长助理，部分监理工程师兼任建设指挥部工程技术部、安质部专业工程师，并参加建设指挥部的交班会，做到信息资源共享，使建设、监理单位都能在第一时间得到信息，进一步提高管理效率。二是减少管理的中间环节，过程中能够合并的检查等工作共同进行。建设、监理单位实行“联检制”，即定期的、上级安排布置的检查一同组织、一同检查，既节省建设、监理人员的精力和时间，又避免施工单位疲于应付。三是在进一步完善建设指挥部管理模式的前提下，科学界定建设与监理的工作界面，突出抓好监理工作的责任主体，实行建设、监理联检制度、周例会联合办公制度，并加强监理职责的落实与考核。对监理单位实行动态管理，抓好监理上岗人员的数量、整体素质。按照投标承诺检查监督监理上岗人员，建立人员管理档案，随时掌握人员上岗情况，确保了各项工作的有序推进。站房工程相对集中，这一建设模式得以有效实施。

(2)创造性提出并实施了《月、周危险源辨识、评估和现场监控办法》。实施工程建设，安全重于泰山。为有效控制项目安全，根据以往管理经验和项目实际，制定了《月、周危险源辨识、评估和现场监控办法》，其核心内容是根据下月施工计划提前分析、辨识、评估危险源等级，抓好每月施工组织设计和施工方案的制定，并针对性地制定专项安全质量措施;根据下周施工计划提前制定、细化专项施工安全质量措施和技术交底，根据危险源等级安排好各级盯控人员。施工前一天抓好各单位每日具体盯控人员的责任落实并报建设指挥部批准。各参建单位认真落实危险源辨识方法，全面掌握管辖范围内施工项目存在的危险源情况，做到危险源辨识正确，影响范围清晰，方案措施到位，盯控检查有力。紧紧抓住施工过程的重点和关键，守住细节、规范过程、盯住岗位。在实施过程中及时细化和完善时段卡控措施及专项方案，堵漏补强，做到与建设指挥部其他规章制度和管理办法相互完善、相得益彰，切实起到指导全过程施工的作用。同时抓好Ⅰ类危险源的现场公示，做到随时更新，动态管理，超前防范，确保安全，这一工作在促进和稳定安全生产方面发挥了积极和重要的作用。

3.2 用规范的管理创精品

京沪高速铁路要做到主体工程质量“零缺陷”，充分满足高速铁路对安全性、可靠性、耐久性和舒适性的要求，成为经得起运营检验、实践检验和历史检验的精品工程。作为济南西站工程建设的具体实践者，我们有责任、有义务用规范的管理确保工程优质。

(1)积极推进建设管理标准化。标准化管理是高质量、高标准、高效率组织好济南西站及相关工程建设的重要手段和必要条件。我们按照铁道部、路局的管理要求，从安全、质量、投资、工期、环保、技术创新等方面出发，建立了一系列管理制度和工作标准。健全完善了综合管理、安全质量、工程技术、计划财务、物资设备等5大类48个管理办法并汇编成册。同时，结合工程建设实际，编辑了《标准化管理实施手册》和主要工作流程图，初步形成了统一、系统、规范的标准化管理制度体系。

在全面推行标准化管理体系的基础上，进一步细化完善“责任到位、管理到位、落实到位”的岗位作业标准化管理要求，加强对实施阶段的过程控制，真正把标准化的规章制度落实到施工现场的每一个环节。一是严格岗位作业标准。二是严格现场作业指导书制度。三是严格过程检查与自控制度。

(2)积极推行“机械化、工厂化、专业化、信息化”施工组织模式。一是项目驻地、施工便道等临建工程统一按照京沪高速铁路的规划建设要求高标准起步，做到一次成优。二是各施工、监理单位试验室、拌和站、钢筋加工厂、电力设施配备等从建筑面积、输出能力、方便现场等方面详细论证，确保一次投入到位，防止“添油战术”。三是各种生产设备和施工机具状态良好，满足施工需要。四是各参建单位可以在工厂集中生产的产品、材料等必须优先在工厂集中生产和加工。

(3)积极实施样板引路，打造优质工程。采取分阶段、分重点打造样板工程，确保每一项工作的开展、每一阶段的主要工作都有典型引路。

3.3 用新颖的文化聚人心

为了克服以往工程建设中设计、施工、监理存在的各自为政等一系列问题，进一步提高建设、设计、施工、监理参建单位团队的核心竞争力，凝聚全体参战干部职工的思想意志，汇成强大的建设合力，建设指挥部注重从项目文化目标、项目文化价值观、项目文化理念、项目文化任务、项目文化制度、项目文化形象、项目文化标识、项目文化系统工程和项目文化的具体表现等多个方面积极探讨项目文化建设，并提炼形成了具有济南西站及相关工程特点的项目文化手册。通过全面抓好“八大任务”、“九类制度”和“十大工程”的具体落实，使项目文化在凝心聚力、打造项目建设团队的核心竞争力和促进工程建设方面发挥了积极的作用。

4 创建优质客站工程必须突出施工技术创新

京沪高速铁路是我国第一条真正意义上的高速铁路，在国内没有现成的做法和成功的经验。为此，我们秉承“敢为人先”的创新精神，以引进创新、自主创新、集成创新的方式提升技术装备和管理水平，超前思考工艺工法，培养塑造创新意识，大力开展科技创新和技术攻关活动，在施工中广泛采用新材料、新设备、新工艺，确保打造一流的高速铁路站房工程。

4.1 高速正线复合地基路基沉降试验研究

京沪高速铁路采用无砟轨道，无砟轨道地段路基在无砟轨道铺设完成后的沉降不允许超过15 mm。济南西站范围均为深厚松软土地基，设计方面正线地基采用预应力管桩加固措施、站线采用CFG桩进行地基加固处理。济南西站工程路基平均填土高7 m，如何控制路基沉降、确保无砟轨道铺设要求是路基工程的头等课题。为此，在保证填土质量的同时，对路基施工质量采用质量动态科学控制，并与相关科研单位、施工、设计等单位合作，共同开展了《管桩及CFG桩复合地基路基沉降试验研究》的课题实施。通过设置4个路基沉降观测断面，组织在路堤填筑、堆载预压、卸载、无砟轨道施工、轨道铺设后的各时期工况下的管桩及CFG桩复合地基沉降变形观测和应力数据采集，进一步验证设计的合理性，为优化设计桩长、加固深度等设计方案提供了依据。同时通过对沉降数据资料的分析评估，提出将路基堆载预压沉降稳定控制在最短时间范围内的合理卸载时间，为济南西站路基填筑、预压时间、路基沉降稳定性评估提供了依据，确保了京沪高速铁路2010年6月铺设无砟轨道。

4.2 站房施工深基坑工程降水方案优化

济南西站站房工程划分为主站房和通廊2个区域，其中通廊正下方预留有市政地铁结构穿越，基础最大埋深19 m，工程范围内常年地下水位在－3.5 m左右。由于城市地下通廊和市政地铁工程施工时其南北两侧的高速铁路路基业已填筑完成，站房基坑工程分为1～3级基坑，既有高速铁路路基堆载作用下的大开挖基坑工程，又有长期持续降水的深基坑工程，深基坑施工区域的降水总量非常大，保证施工安全顺利进行、降低作业风险、有效控制高速铁路路基沉降显得至关重要。组织设计单位、施工单位共同研讨，并聘请有关专家进行论证和决策，最后选定管井降水方案。该方案的优点是可以根据基坑开挖深度的进展随时将管井加深，在一级基坑(两侧即是高速铁路路基)内管井深度只有6 m，而中间地铁基坑最深处纵向范围只有30 m，这样在满足基坑降水要求的同时，最大限度地减少了对基坑周围建筑物特别是对西站站场路基的影响。深基坑工程施工过程中通过采取基坑安全信息化监测和路基沉降观测的技术手段，实时掌握基坑施工区域及其周边的动态变形趋势，科学指导后续施工。整个降水过程未对深基坑边坡支护和内支撑体系造成削弱，也未对高速路基的沉降产生不良影响，完全达到了预期效果。

4.3 大跨度钢结构屋盖整体滑移技术应用

济南西站高架候车厅钢结构屋盖为双向弯曲管桁架结构，通过50根钢管柱将荷载传递至基础，屋盖总质量3 000 t。该高架层管桁架钢屋盖的施工位于站房关键线路上，施工和安全控制难度大，如何在确保安全的前提下提高工效、节省工期是该结构施工的难点。认真研究施工方案，采取地面分单元预拼，吊装于高空将各单元钢屋架和钢管柱组装成结构单元，通过预设滑轨实施带柱整体滑移推进的方案，最终实现大跨度钢屋架结构的施工。本方案可以使地面钢结构分单元预拼与高架混凝土结构层同步施工，屋盖钢结构滑移与高架混凝土结构层形成流水施工;利用滑移机器人同步数控技术，推动整体屋盖结构安全、高效整体滑移200 m距离，克服了场地条件局限与建设工期紧张的矛盾;在滑移过程中，通过对结构变形和杆件受力进行全过程同步监控，将实测数据与软件计算结果进行分析比对，因地制宜地对方案进行动态调整，确保滑移结束后结构整体变形控制在计算值及规范的允许偏差范围内，施工安全可靠。经检测，结构受力和变形完全符合方案设计要求，并缩短建设工期20 d，为后续施工创造了有利条件。

4.4 超长混凝土结构膨胀式后浇带设置优化

站房城市通廊的轨道层及高架层属超长超宽结构(长度超过200 m)，为消除超长混凝土结构可能产生的应力裂缝，纵横方向均设计有膨胀式后浇带，且结构内设有预应力钢筋。按常规施工要求，后浇带应在结构强度达到要求后才能施工，而且预应力须在后浇带强度达到要求后方可进行张拉，如此一来，整个工期将受到严重制约。为消除留置后浇带对工期造成的不利影响，组织施工单位和有关专家共同研究，采取了“分段施工、以缝代带、缝内加强、膨胀抵消”的技术措施。该措施以施工缝取代膨胀式后浇带，通过计算，调整施工缝区域混凝土配合比以及外加剂的掺量，抵消混凝土变形应力，不仅缩短了施工工期，而且可以确保混凝土施工质量，取得了较好的效果。

4.5 无站台柱雨棚张弦梁工法工艺改进

济南西站无站台柱风雨棚为张弦梁结构，设计为跨双站台方案，共有4跨。雨棚主体结构由2跨刚架组成。刚架柱为钢管混凝土柱，刚架梁为张弦梁结构，两端在柱顶铰接。预应力张弦梁结构是一种新型的预应力钢结构形式，按照设计要求，张弦梁在地面进行拼装并进行初张拉，吊装到位后进行二次张拉，但高空进行二次张拉作业存在许多困难。为此，组织施工单位研究工艺改进措施，利用有限元分析软件进行仿真分析，调整初始张拉力，并参照仿真计算确定的张拉力值改进和优化张拉方法和张拉工艺，然后进行试验性张拉，力争在张弦梁主梁安装就位后保持索力自动变化至设计索力值，无需再进行高空二次索力调整。通过理论计算和现场试吊装复核，确定了张拉终值，并按此结果改善施工工艺，进行张拉和安装。张弦梁已经吊装完成，经监测，张弦梁就位后梁的初张拉索力、安装就位后索力、结构应力、变形各项指标均达到设计及规范要求，避免了高空张拉，缩短了施工周期。

4.6 地铁深基坑安全稳定信息化监测

站房工程城市通廊地上两层、地下一层，在车场中心横穿高速铁路站场，城市地下通廊内嵌套有地铁1号线工程，在城市地下通廊下方与其同向呈东西向贯穿整个站房。而通廊两侧即是已经施工完成的高速铁路正线路基。该区域采用二级明挖基坑，其中地铁1号线基坑深达17 m，降水深度达19.1 m。由于地铁1号线深基坑施工位于总体施工网络计划图的关键线路上，加之工期紧迫，可利用场地狭小，总体施工组织设计要求该区域内地铁和通廊的主体结构施工必须同步进行。根据各阶段施工工况分析，同步施工情况下，紧邻地铁深基坑周边施工荷载大，深基坑安全风险高，同时深度降水会对高速铁路路基产生影响，必须采取科学、缜密、高效的技术控制措施，确保该工期和安全的双风险控制工程施工万无一失。我们与相关科研单位合作，采用基坑信息化监测技术对基坑边坡位移、地铁支护体系内力及变形、周边地表及设施沉降、地下水位变化等持续进行全面综合监测，对深基坑工程的支撑体系内力进行科学的监测、研究、分析，并指导和优化施工组织，同时针对可能产生的各种不利情况制定了周密应急措施。经过系统监测和精心预防，基坑边坡及支护体系在整个地下工程施工过程中保持安全稳定，未出现任何险情。

5 结语

创新激发活力，产生动力，是铁路工程建设管理与时俱进的发展支撑。我们将在今后的工作中，继续以求实创新的精神抓好后续工作，积极运用“四新”技术，创新建设管理，创新工法工艺，攻克技术难关，实现工程建设管理与技术创新、企业发展、资源节约、环境保护的统筹协调，创建更多优质工程、精品工程!

Innovating Management Mode and Construction Technology，Creating High Quality Engineering Projects

Luan Guangri

(Ji'nan Railway Administration Bureau，Ji'nan 250117)

Innovation is the eternal theme of development．Under the condition of tight time，heavy tasks， great technical difficulties and many coordination problems， the engineering construction headquarters of Ji'nan railway station on Beijing－Shanghai high-speed railway seriously carries out the important thought of“Three Represents Theory”，under the guidance of Scientific Outlook on Development，aims at“ensuring ministry excellence，striving for country excellence”，lays stress on management，technology and culture innovation，actively explores new lawful measures，scientifically organized，secure，high quality and efficient measures，for the good and fast development of high-speed railway construction．

Beijing－Shanghai high speed railway;Management;Technical innovation;High quality engineering projects

U29

B

1004-2954(2011)12-0001-04

2011-10-20

栾光日(1965—)，男，教授级高级工程师，博士研究生。