高铁时代给水建设管理工作的思考和探讨

王群

(上海铁路局南京给水公司，江苏 南京 210037)

21世纪以来，铁路再一次进入快速发展的新阶段，作为铁路服务保障一个重要环节的给水服务，也有了显著的提升。然而，目前的铁路给水建设管理模式是否完全适应了站到新的历史起点上的中国铁路现代化建设需求，还需要所有铁路给水人思考和探讨，笔者认为还存在很大的差距，主要表现在以下几个方面:

1 缺乏统一的建设和管理标准

纵观近年来开通运营和正在建设中的沪宁、沪杭、京沪等线的给水工程情况，可以发现给水专业的设计理念和建设要求缺少一个系统的标准和统一规范，仅以给排水工程中接触最多、最普通的管材的选择就缺少科学的依据，一条线一种材质，甚至一个站一种管材的情况比比皆是，不仅带来施工工艺的复杂，更重要的是各种管材、配件的不兼容，给后续的维护和应急处理留下不少隐患，而新材料、新工艺的使用是否经得起考验不得而知，直接将其推广到关系国计民生的重点工程是不严谨的。再以铁路给水中十分重要的客车上水系统建设为例，仅沪宁高铁相关的南京、上海以及南京西动车运用所等处所选用的客车上水设备、型号、操作与使用模式就不近相同，更何况全路其他线路和车站，不仅不利于规模化采购、系统性培训维修人员、通用化管理，也加大了后续运行成本，进而影响高铁的经济性，因此高铁时代更显现出权威的设计、建设规范的重要性。

2 重复建设、分散管理影响功能和专业水平的发挥

由于给排水专业的特殊性，在专业内部被划分为市政给排水和建筑给排水两个分支，现有的设计单位也将这两个分支分列在不同的设计团队，带来的直接后果是一个车站需要建设单独的站区加压泵站和站房消防泵站，各自独立的生活和消防水池，室外的消防供水系统和站房室内消防系统，这当然有一定的科学依据，尤其是大跨度、高空间的站房消防是不能与普通生活加压系统等同的。而按目前的管理模式，站区加压泵站的日常管理一般划分在给水部门，站房的消防泵站及室内消防系统归属车站管辖，但设计和上级管理部门是否考虑到一个车站配置两套机泵守护人员、分建两套泵站、水池是否经济合理。若借鉴地方生活、消防水池、泵站合一的建设形式，在新线建设过程中将生活、消防贮水和加压系统统一，合理布局，不仅在技术上可行，在经济和管理上也是非常有效的，还可以克服长期困扰我们的分建式消防水池水质不达标的问题。

3 突出美观、忽视功能，难免留下遗憾

高铁时代的车站一改过去低矮、阴暗、杂乱无章的夕阳产业形象，在世人面前展示了新世纪中国铁路的新面貌，尤其是无站台柱雨棚和高站台的普遍推广，大大改善了旅客的乘车环境，得到了一致的好评。结合高站台的建设，站台消防管道的铺设和消火栓的安装也成为车站建设的一个重要内容，除了基本站台设置了消防栓外，即便是通过站台的两侧也分别设置消火栓，对于应对站车火警，有效扑灭火灾，降低和减少损失提供了有效的物质保障。然而，从参加验交的情况看，无论是主站房外还是车站高站台内的消防栓，均采用地下式消防栓设计，部分站区为追求美观，力求和周围的花岗岩地面保持整体一致性，甚至在既有消防栓井盖上加装一块花岗岩贴面、不锈钢包边与周围环境更加协调的盖板，的确保证了站区环境的整洁优美，整齐划一，但是否考虑了火警情况下及时开启和使用的要求呢?同样的情况是长达550 m的站台不留有一个冲洗水栓，待到开通投产，有关部门提出保洁和清洗要求后，再重新研究排管、接水，类似的问题其实还有很多。应该说美观是需要的，但满足功能要求更为迫切，希望在未来的高铁建设过程中通过技术人员的努力能够找到一个更好平衡点。

4 强调一次性投入，忽略日常管理是当前建设的不足

为满足地方规划和发展的需求，许多高铁车站的选址均远离市区，处于城市的边缘，市政设施的配套情况难免欠缺。尤其是部分小站，接用的水源不可靠、不完善，对站房等设施的供水还需要单独进行加压，因此需要设置消毒和加压装置。单纯从给排水工艺布局考虑，只要设立单独消毒间和机泵间就能解决这一问题。但从目前所接触的高铁车站布局看，却由于片面强调站房的美观，强调房屋面积的达标，除主站房外基本不存在其他独立的建筑物，将消毒间和泵站等等同电务、信号、电力、公安设施，均设置在主站房内，个别车站的消毒间甚至设置在站房封闭空间内，依靠站房的中央空调系统通风换气。目前铁路中小型加压站普遍采用二氧化氯消毒工艺，无论是电化法还是化学法生产二氧化氯的过程中均产生氯气及其他强氧化性副产物，不仅严重腐蚀同室的其他物品，一旦扩散进入站房的中央空气调节系统，对车站空调机组以及站房内的信号、电力、监控和其他重要设备运行都会带来有害影响。

5 有人巡视，无人值守的理念难以贯彻

高铁时代的设备管理，明确地提出有人巡视，无人值守的要求，这的确反应了时代的进步和科技发展的趋势，更何况高铁白天运行、夜间停车检修的模式也为这一先进理念提供了实践的可能。但是这一目标的实现是需要条件的，正如高铁的运行设备的热备、冗余技术、运行参数、设备工况甚至视频图像全部实现了生产调度中心的远传、远动一样，一旦哪个环节出现问题，可以及时发现并远动应急。而既有高铁给水管理仅仅提出了有人巡视，无人值守的管理要求，却未在建设的同期设置车站水压、水量、水质参数的取样传感器和远传通道、接收显示系统，车站内部也鲜有给水运行控制值班室，即便是出现车站全站停水或水质不达标时，如无客运人员及时反馈，远离车站的给水人员也难发现。所以在后续高铁给水建设过程中如何实现沿线车站给水运行参数的远传，是需要设计和管理人员共同努力的方向。

6 片面强调强本减末，忽略价值工程的规律要求

价值是评价某一产品、服务或工程项目的功能与实现这一功能所消耗费用之比合理程度的尺度，用数学式表达如下:

价值(V)=功能(F)/成本(C)

在高铁建设过程中，强本减末的目标是希望通过功能不变，降低成本来实现的。从长期的管理实践我们发现这个目标的实现并不容易，尤其在新线的建设过程中，承包商把降低成本当成他们获取利润的唯一手段之时，不仅牺牲了长久的质量，带来的是全生命周期的更大成本。PE管与球铁管的比较就是一个明显的事例。虽然，球铁管的初期投入较PE管高，但它能够适应铁路工程赶工作业和特殊的会战要求，并具有相对简单的组装工艺和可靠的材质保障，看似初期的投资高于PE管，但其全寿命周期的成本较熔接工艺要求高、不耐挤压碰撞、品种、价格、质量高低悬殊的PE管却低很多，我们应该采用初期建筑成本略高，但功能大幅度提高、全生命周期成本最小的工艺、材质。

7 结束语

当前铁路给排水事业虽然还存在缺憾和不足，但在高铁建设过程中多种类新型消毒工艺的尝试、叠压供水技术的推广、自动化程度更高的客车上水和真空吸污系统的使用，无不凝聚了广大科研和工程技术人员的努力和汗水。发展、创新充满挑战，风险、失误和挫折在所难免，希望铁路给排水的同行增进更多的交流和联系，紧紧抓住铁路大发展的有利时机，正视曲折和问题，积极探索，勇于创新，开创铁路给排水工作新局面。