京津城际列车售票组织管理

李 欢

（北京铁路局 客运处客票管理所，北京 100055）

随着我国高速铁路的发展，针对高速列车运输组织特点，其售票组织管理应在现有模式的基础上实现新的突破。通过借鉴现有售票组织经验，对京津城际列车的售票组织工作提出基于应用的优化解决方案，以期达到方便管理、快捷高效的售票组织的目的。

1 研究背景

目前，铁路客票系统的售票组织管理流程基本上是以车次为基本管理单位，对列车进行票额计划编制、票额生成及核对、票额调整、售票组织控制 (包括售票时间控制、对以远站的售票控制等) 和票额发售。由于售票组织管理的基本单位是指定的单趟列车，对于京津城际铁路这种列车运行间隔小、运行图相似的列车管理，工作强度大、重复劳动多，因此需要对售票组织管理进行优化与改进。

1.1 车次类别的概念

为了更加方便快捷地进行售票组织工作，引入车次类别的概念。车次类别是对车次信息进行模糊化处理，通过输入模糊化后的车次信息，实现对满足条件的列车进行相关处理。例如，“*”代表所有列车，“T_”代表 T 字头的列车，“北京SS”代表所有北京站始发的列车。

1.2 车次类别的种类

（1）固定类别。固定类别包括字符匹配型和综合型。字符匹配型如“*”代表所有列车，“D%”、“C_”分别代表 D 字头和 C 字头列车。综合型的组成格式为“名称 (站名、城市名、局名、省名)＋名称含义 (S 代表车站、C 代表城市、B 代表局名、P 代表省份)＋车次类别 (S 代表始发、E 代表终到、T 代表通过、A 代表全部)。

（2）人工定义类别。人工定义类别的优先级高于固定类别，如售票组织管理人员想同时处理C2001、C2003、C2005 次列车的相关信息，可以先定义一个类别的名称，然后将上述3个车次定义在该名称下即可。

1.3 车次类别的应用

车次类别可以广泛应用于售票组织管理中。在票额计划编制、席位生成及核对、票额调整、售票组织和售票监控中都可以使用车次类别，从而简化操作，方便管理。

2 京津城际列车的票额计划编制

目前，列车的票额计划都是以全车次为单位进行编制。京津城际铁路每日开行的列车对数较多，调图次数频繁，如果每趟列车每次调图都要编制票额计划，将给票额计划编制人员造成很大的工作压力。因此，在总结经验的基础上，从票额计划自动生成、批计划处理两个方面对票额计划编制工作进行改进。

2.1 票额计划自动生成

票额计划自动生成是按照列车编组和停靠站信息，客票系统自动生成列车票额计划。票额计划自动生成以全车次为基本单位。在票额计划自动生成时，首先应选择全车次，其次通过客票系统检查该车次是否有计划，提示计划编制人员是否继续自动生成该车次的计划。如果继续自动生成该车次的计划，则客票系统默认为每一节车厢生成一条票额计划，该条计划的乘车站和限售站为列车的始发站和终到站，以远站为列车的始发站，用途为“公用”，范围为“全路”。自动生成的计划在未审核前视为无效计划，不参与票额的生成。在审核自动生成的票额计划时，计划编制人员可以修改相关内容。票额计划经过审核后，相应的内容会存入基本计划或临时计划。

2.2 批计划处理

批计划处理是处理计划的基本单位不再是全车次，任何可以修改的字段都有可能成为批处理的条件。京津城际列车有部分车次的计划是相同的，为了减少计划编制的工作量需要引入车次类别的计划编制。

（1）新增计划。假设 C2001、C2003 和 C2005都是新开行车次，3 趟列车的基本计划相同。在编制基本计划时，可以通过人工定义的车次类别，选中这3个车次；也可以通过输入固定车次类别“C200#”，在所有满足条件的车次 C2001、C2003、C2005、C2007、C2009 中选中上述3趟列车。临时计划的编制与基本计划相同。

（2）更改计划。在售票组织管理中，有时会对票额计划的用途进行调整，如将“快通卡”用途更改为“公用”用途。一般的处理方式是逐车次对每条计划进行修改，操作极为不便。如果采用车次类别对基本计划或临时计划进行修改，则修改过程比较便捷。在更改计划时，如果是修改所有的计划，则可以在车次类别中输入“*”号，这时在车次选择框中会列出所有有管理权限的车次，并默认为选中状态。确认车次信息无误后，输入要修改的原用途和新用途，系统会自动完成对所有选择车次的计划修改工作。

（3）转换计划。转换计划主要应用于有大量车次进行调图时，将原运行图的计划转换到新运行图上。转换计划不对已经存在的计划进行任何处理，仅根据已有计划生成新图车次的计划信息。

3 京津城际列车的席位生成及核对

3.1 客票系统自动生成席位信息

客票系统自动生成席位信息是指客票系统根据票额生成期设置，每天定时自动生成若干天后的席位信息。客票系统根据列车的票额计划生成列车的席位信息。票额计划包括两类：临时计划和基本计划。这两类计划相互排斥，在生成票额时每一车次只执行其中一类计划。两类计划的优先级是临时计划高于基本计划。在生成某日某车次的席位信息时，客票系统会按照计划的优先级顺序，首先查找该车次有无临时计划，如果有临时计划会按照临时计划生成该车次的席位信息；如果没有临时计划再查找该车次有无基本计划，如果有基本计划会按照基本计划生成该车次的席位信息。

3.2 临时席位发布

与客票系统自动生成席位信息相对应的是售票组织管理人员手工生成席位信息，也即通过临时席位发布生成席位信息。临时席位发布可以单独发布某一车次的席位信息，也可以输入车次类别，发布若干车次的席位信息。

3.3 席位信息核对

席位信息核对是指在车次的席位信息生成后，售票组织管理人员对席位信息进行核对，确保每一车次都正确地生成了席位信息。

（1）核对是否遗漏车次。核对是否有车次没有生成席位信息由客票系统自动完成。客票系统根据实际开行的车次信息和生成票额的车次进行比对，对于未生成席位信息的车次，客票系统会提示售票组织管理人员进行相应处理。

（2）核对席位的正确性。针对每趟列车的席位信息进行核对，检查席位信息是否正确。普通列车由于席位信息具有很大的差异性，因此只能逐车次进行核对。而很多京津城际列车具有相同的票额计划，因此在票额核对时，对具有相同票额计划的车次，只需要核对其中某一车次的席位信息，其余车次的席位信息由客票系统参照该车次的席位信息自动完成核对工作，并记录席位信息出现异常的车次，提示售票组织管理人员进行相应处理。

4 京津城际列车的票额调整

列车票额调整包括两种类型：用途调整和调度命令。这两种类型的调整是在席位信息生成后进行的调整。

用途调整是对席位的用途和范围进行修改，包括手工调整和自动调整。在客票系统现有用途调整的基础上，引入了车次类别的概念。通过车次类别，可以更加灵活地实现席位的用途调整。

调度命令是对票额信息进行增加、减少、更改操作。在原有调度命令处理的基础上，通过车次类别，可以实现对席位信息更加灵活的处理。

5 京津城际列车售票监控

5.1 重号检测

重号检测的主要任务是检查同一席位有无出现区段交叉的现象。重号检测分为自动检测和人工检测。自动检测在席位生成之后、发售之前对席位信息进行检查，并产生汇总信息。如有重号席位，客票系统会对相应的席位信息进行控制，避免其对外发售，并提示监控人员对可能的重号席位信息进行核对。

5.2 席位发售监控

售票监控的主要任务是监控每一车次席位的发售率和列车密度，对于发售率过低或列车密度过高的车次，客票系统都会提示监控人员，以避免席位发售率过低或严重超员情况的发生。

（1）监控发售率过低车次。监控发售率过低车次分为自动监控和人工监控。自动监控是每日对预售期内的席位信息发售情况进行一次统计。现以一天的席位信息，说明对发售率过低车次的自动监控过程。设当前日期为 2011 年1月1日，开始发售2011 年1月 11 日的客票，客票系统在1月1日凌晨对1 月 10 日的客票发售情况按车次分席别进行第一次自动统计，并把发售率过低列车的相关统计信息记录到发售率统计表中。监控人员通过查询发售率监控表，确认哪些车次的发售率过低并采取相关措施提高发售率。如果当前日期为1月2日，则在1月2日凌晨客票系统对1月10日的客票发售情况按车次分席别进行第二次自动统计。统计车次的范围仅限于1月10日发售率统计表中的车次。当客票发售率高于下限时，将从售票发售率统计表中删除该车次信息。依次类推，直到该车次开车的前一天。

（2）监控列车密度过高车次。监控列车密度过高车次同监控发售率过低车次一样，也分为自动监控和人工监控。与监控客票发售率过低车次的减量统计不同的是，列车密度过高车次的监控需要每次都对席位信息进行较全面的统计。现以人工监控为例，说明列车密度过高监控的过程。人工监控是售票监控人员选择要监控的日期和车次，重新生成监控数据。日期可以选择日期段，车次可以选择全部车次、具体车次或指定类别车次。车次类别主要包括：字头类型 (如 T 字头、D 字头、2 字头等)，本局始发，本局终到，某站始发等。车次类别选择后，系统会首先生成车次列表，待监控人员确认无误后再生成这些车次的监控数据。列车密度过高往往是由于无座席票额造成的。当某一乘车区间的列车密度过高时，监控人员就要通知售票控制人员对该区间的票额发售进行控制，如减少密度过高车厢的座席发售、停止无座席发售等。

6 结束语

在我国铁路现有客票系统的基础上，结合多年的售票组织管理经验，通过引入车次类别的概念，对京津城际列车的售票组织管理工作的各个阶段进行了新的售票组织管理应用探讨。京津城际列车售票组织的分析表明，高速铁路客票发售管理仍有待进一步优化改进。