鲅鱼圈仙人岛VLCC码头进港指南

2011-03-06大连远洋运输公司吴景连

世界海运 2011年4期

文/ 大连远洋运输公司吴景连

日前，笔者驾驶VLCC“远惠湖”号船第29航次装载268 279.214 t巴士拉轻质原油，于2010年5月24日抵达营口鲅鱼圈港仙人岛，船舶最大吃水20.20 m。在鲅鱼圈各港航部门的协助下，于5月28日顺利完成卸货任务。现将整个港内操作过程以及VLCC满载渤海湾、辽东湾航行情况加以简单总结，供各位同行参考。

一、仙人岛原油码头地理位置介绍

营口港30万t原油码头位于鲅鱼圈仙人岛附近（40°12′N/121°57′E），在鲅鱼圈港西南7.5 n mile处，隶属营口港管理，对外称“营口仙人岛港”或“鲅鱼圈仙人岛港”。所有的文件在港口名称栏都填“鲅鱼圈港”。自从2009年开港以来，该泊位已停靠过近10条满载VLCC。不过该码头不是专门为VLCC设计的，从1万t到30万t油船都可停靠该码头，还有成品油管线，所以该码头还是比较繁忙的。

二、仙人岛航道介绍

（1）满载进仙人岛港的船为强制引航，需经仙人岛1号和2号浮走灯浮航道。航道水深22 m，宽300 m。船由1号、2号浮至15号、16号浮航向051°5.5 n mile，然后转090°9.2 n mile，驶入17号、18号浮至39号、40号浮之间的航道，直至进港。

（2）航道的潮流影响。一般情况下落潮流为西南方向，涨潮流为东北方向。涨潮流流速要强于落潮流，一般在1~3 kn。潮流影响很大，通常情况下引航员都选择在最高潮时抵达泊位，所以在过19号和20号浮一直到25号和26号浮时潮流很大，需要向右压近10°才能保证船舶航迹向在090°上，所以此段要特别注意。出港时也同样是这种问题，不过是在刚离开港池时在39号浮和33号浮之间要向左压近10°才能保证航迹向在270°上。对此应格外注意。

（3）目前，冬季北风对该港泊位有影响。由于该港的防波堤尚在建设中，由偏北风引起的涌浪对该30万t的泊位有一定的影响，尤其冬季在超大船出入和靠离该泊位时风险比较大。

三、仙人岛原油码头设施

该泊位是碟形布置，由1个工作平台、4个靠船墩（每个靠船墩上有2个系缆钩）、6个系泊墩组成。每个系缆钩的工作强度为1500 kN。工作平台距水面9 m，靠船墩和系泊墩距水面8 m。输油臂高于平台16.94 m。泊位的轴向为157°~ 337°，该泊位平面布置情况如图1所示。

码头原油管线：总长9350 m，直径900 mm，2根。管线外部有保温设施和电加热设备。

由于该码头能停靠1万t级的小船，所以有成品油管线2根（总长9350 m，直径500 mm）。管线外部有保温设施和电加热设备。

原油输油臂：4根，连接法兰16 in，输油臂间距离3.5 m。码头可接受的船舶出口压力为8~9 kg。在岸罐允许条件下，每个输油臂的接收速度为4000 m3/h。我船此次接4根输油臂，使用3根，1根备用，平均卸货速度为10 000 m3/h。

成品油输油臂：2根，连接法兰16 in。码头前沿水深：25 m。码头前面掉头区：直径840 m，水深22 m。

图1 该泊位平面布置情况

满载VLCC都是右舷靠泊，如果码头有紧急情况，应急离泊掉头比较困难。

四、老铁山通航分道到仙人岛引航锚地航行注意事项

（1）从老铁山通航分道到仙人岛引航锚地，从转向点38°35.6′N/120°48.0′E开始是海事局推荐的航线，和我们的计划航线基本相吻合。该航线设计还是比较合理的，整个航道水深也足够。整个航段船舶所测的最低富裕水深是4.6 m，在39°32′N/120° 49′E左右，船速为8 kn，不过当时是在低潮，而其他航段的UKC都远远大于6 m。

（2）整个航行不是很困难，要比新马海峡容易。刚过老铁山水道时有一些渔船，但旋回余地较大，有避让空间，避让不困难。可能是季节原因，过了老铁山以后渔船就不是太多了。到39°31′N/120°48′E转向41°时，来往船只很多，要注意避让。无论是进入鲅鱼圈还是营口的大小船只都走这条航线，因为左面是禁航区，所以该航线船只很多，要特别注意避让。

（3）到港前要及时更新ETA老铁山、ETA辽东湾浅滩、ETA仙人岛引航锚地的时间。代理会把这个时间发给海事局，海事局会通过NEVTEX发航警。

（4）尽管整个航段航行不是太困难，在满载时还是建议备车航行，船长在驾驶台指挥。进入辽东湾浅滩前要把船速减到12 kn以下。最令人担心的就是过浅滩中间时有交叉船和渔船，把船速减到12 kn以下即可以有更多的时间和余地进行避让，因为对于满载的VLCC来说，浅滩中间的可航水域太窄，只有2 n mile。

（5）对深吃水船进入老铁山水道，海事局有新规定。要切实遵守该规定，尤其是备车航行、安全航速、船长驾驶台指挥以及报告制度等。

五、引航及靠离码头操作注意事项

（1）进港时引航员登船点在40°04′N/120°30′E左右，共3名引航员，分别携带一部手提电脑及GPS，能监视航道情况，其中一部电脑可连接到船上的AIS上，其设备还是比较管用的。引航员操船也是比较谨慎的。

（2）靠离泊都是白天作业。靠泊时要调整到最高潮时再到码头边。缆绳4-2-2-2，前后各带10根。4个靠船墩、前后各3个系缆墩上都有快速脱钩系统。带缆时没有带缆艇，每个系缆墩上都有绞缆机。使用船上的引缆，先带倒缆，再从中间往两头带。由于码头设计时考虑不周，大船每次带尾倒缆都很费时和费力。

（3）带拖船情况。在离泊位4 n mile处也就是29号和30号浮附近带拖船，共带6条拖船，船头左右各1个，驾驶台下左右各1个，船尾中间1个，为了控制船速左舷船中也要有1个。所用的缆绳都是拖船的。

（4）离泊时也是白天作业，要保证在涨潮前离泊，主要是为了出港池时流速能小一些。离泊时向左掉头，用4条拖船，前后各带1条，另2条负责顶推。2名引航员在17号和18号浮之间离船。引航员离船后船长可以根据情况出灯浮航道航行。

（5）一般情况下，当风力大于6级、能见度小于2 n mile时，不进行靠离泊作业。

（6）引航员登船点附近，船舶所测的最小富裕水深为7m，吃水再大一点，且冬季涌浪较大时，尤其是低潮时要考虑和注意富裕水深。不妨抛在距引航员登船点西南1 n mile左右处，那里水深一些，但一定不要过120°30′经度线。

六、有关卸货情况

本港都是右舷靠泊，码头接4根16 in的输油臂，一般使用3根而另1根备用，每根输油臂可接收的卸货速度为4000 m3/h。我船此次启动3台货油泵，出口压力在8.5~9.0 kg，卸货速度达到10 000 m3/h左右，所以卸货扫舱不是太困难。码头商检比较认真、仔细，CIQ和SGS同时进行检查，量舱和计算都很费时。