对全球集装箱航运产业衰退现象的思考

文/ 中远集装箱运输有限公司 张荣忠

一、全球集装箱航运产业的衰退

当今世界集装箱航运产业的商贸周期跌宕起伏、瞬息变幻，集装箱运量、运价，尤其是集装箱船舶租金的涨跌已经达到难以预料的地步，远洋承运人在班轮运力航线调配操作上从来没有像现在这样频繁出现举棋不定状态。现在经营集装箱班轮公司的远洋承运人不仅要受到全球经济衰退和国际金融危机海啸的冲击，而且要蒙受国际市场和环境保护等方面法律法规的打压。远洋承运人再也不能像过去那样拥有其班轮公会优势了，至少在欧洲地区已经如此。 没有一家集装箱班轮公司幸免于2009年大萧条。2009年全球有15家集装箱班轮公司收益损失总额达到114亿美元。由于存在隐瞒或掩盖亏损部分事实不报的可能性，也有人估计实际亏损总额达到150亿美元，甚至200亿美元。全球主要集装箱班轮公司2009年集装箱载运总量为58 476 000 TEU，与2008年的67 796 000 TEU同比减少9.4%，2009年总共亏损收益1 138 600万美元，亏损幅度平均为15.6%。

如果世界经济态势十分平衡，没有金融危机的笼罩，那么全球集装箱航运产业的所谓商贸周期也就像时针一样平凡，人们可以猜测其周期低谷每隔4~5年来一次，周而复始，有规律可循。于是可以十分容易地判断，如果有一家大型托运人与一家集装箱班轮公司签署为期4年的集装箱低运价承包协议，恰恰第二年全球集装箱运价大涨，那么这家大型托运人就会大捞一笔，而与其签署协议的远洋承运人必然亏损一大笔。集装箱班轮公司与其客户难以在集装箱运价循环周期上达成共识，这是因为：集装箱运价处于循环周期低谷时，托运人希望该低谷持续越久越好，如此便可以从集装箱低运价中获得最大利益；而承运人当然希望集装箱运价低谷期一闪而过。如果没有特殊情况，例如政府命令或其他利益驱动，明智的远洋承运人大多不会轻易让其集装箱班轮公司与托运人签署长期承包协议。艰难和挫折，尤其是失败往往让那些善于汲取历史教训的远洋承运人变得更加聪明，尤其是在全球经济衰退和国际金融危机海啸冲击下的远洋承运人终于开始懂得精打细算，认认真真地节能减排、降低成本，在千方百计扩大航线班轮运量的同时，持续提高集装箱班轮箱位舱容利用率、年收益和年纯利润等。例如据英国Box Trade Intelligence（简称BTI）于2010年10月5日提供的数据，从亚洲—欧洲贸易集装箱航运2008—2010年各上半年（当年1月1日—6月30日）班轮箱位利用率比较来看确实大有进步。2010上半年亚洲—欧洲的西向航线班轮集装箱舱位利用率达到86%，2009上半年平均为68%，2008年为70%。2008上半年东向和西向航线班轮箱位利用率平均为51%，2010上半年提高到平均63%。国际集装箱班轮公司亚洲—欧洲航线2010上半年总收益达到53亿美元，而2009上半年仅仅为33亿美元。以平均计算，亚洲—欧洲东向和西向航线每标准集装箱2008上半年平均运价为1710美元，2009上半年为832美元，2010上半年为1727美元。而集装箱船舶总成本已经从2008上半年的997美元/TEU降低到2010上半年的631美元/TEU。

二、托运人与班轮公司应互相协助促进集装箱航运市场发展

在当今世界集装箱航运市场的残酷现实下，远洋承运人已经难以享用其班轮公司公会保护伞了，有过百年历史的班轮公会制度开始瓦解。欧洲竞争委员会早在2006年9月25日就通过了取缔班轮公会反垄断法的豁免权，并从2008年10月18日起正式取缔班轮公会在操控航运市场价格及船位数量等方面的特权。班轮特权年代的结束，标志着托运人与班轮公司的管理层直接对话能营造出更佳的沟通环境，也标志着托运人与班轮公司之间的关系可以更和缓。托运人与班轮公司是伙伴关系，托运人不愿看见班轮公司面临倒闭，他们希望班轮公司的经营方式能灵活多变，托运人需要班轮公司；班轮公司亦需要托运人的支持，因为承运人主要是靠为托运人不断提供货运服务才能生存发展，需要托运人连续不断地提供货源。全球海运市场应由供求主导，运费价格应在公开透明市场的原则下自由调节，所有费用及附加费必须有透明度及依据。在取消欧洲班轮公司协会行动中推手功劳不小的欧洲托运人协会（the European Shippers Council，简称ESC）已经于2008年早些时候推出一整套解决方案，深入分析班轮公司实施的附加费核算法，帮助托运人在班轮公会被取消后正确掌握个别班轮公司燃料油附加费是否透明和符合实际，让托运人与承运人洽谈运输协议时进一步搞清楚决定燃料油附加费额度和船舶货运总成本的具体船舶类型、运力、燃油耗量、燃油市价、航班周期、船舶航速等因素。ESC也鼓励承运人和班轮公司运用由ESC推出的解决方案，这样做有利于托运人和承运人相互加深理解，消除疑虑，建立诚信关系，容易达成和谐统一的交易。欧洲托运人协会早在2008年10月就在挪威首都奥斯陆举行的国际托运人论坛上进一步探讨有关托运人处理和应付班轮公司附加费核算法的具体解决方案，还有就是托运人应该如何理智应对班轮贸易航线市场中的承运人可能组成的新联盟或者联合体经营结构。奥斯陆大会进一步统一托运人共识，确保供应链全程透明度，要求在洽谈运输协议时，由承运人和班轮公司向托运人负责确保，目的是降低贸易航线班轮运输成本和提高效益，使托运人和承运人共赢。

全球远洋承运人传统做法是，年均增加其集装箱船队运力的约10%，同时想方设法将其集装箱运价年均增长率维持在一定水平上，如果不考虑全球经济衰退和国际金融危机海啸氛围的话。然而集装箱船舶租金率却让远洋承运人感到非常难以控制，因为其涨跌竟然难以与船舶运力供应量直接挂钩。有时候租船市场上还会出现颠倒现象：船舶运力供过于求，船舶租金却在上升；船舶运力十分紧俏，船舶租金却反其道而行之，开始下跌，让人一时大跌眼镜。这类情况在2009年的亚洲—欧洲、亚洲—北美、泛大西洋等贸易航线市场上均出现过，尤其是运力为3500 TEU的集装箱船舶租金率跌宕现象让业内外人士一时无法看懂，其实其缘故不外是目前全球集装箱航运市场循环周期变数太多，而有关这个变数信息恰恰不是全球集装箱航运业内外人士在第一时间或第一现场能充分而又透明地共享到的。尽管全球集装箱班轮公司2009年都有不同程度亏损，但是绝对不等于全军覆没，有不少集装箱班轮公司经营有方，想方设法把收益亏损降到最低，而且业绩显著，亏损额度低于预计，其中的佼佼者是总部设立在中国香港的东方海外集装箱班轮公司（OOCL）。据有关资料，东方海外集装箱班轮公司之所以能在2009年全球经济衰退和国际金融危机海啸中脱颖而出，完全依靠其遵循科学、实事求是、人性化经营管理集装箱船队，方向明确，目标坚定，奋力拼搏。

三、马士基集装箱班轮公司“重点产品升级”服务的启示

马士基对待集装箱航运市场低迷的一个重要方法是鼓励托运人或货主在订舱时自愿支付一笔佣金，也就是额外费用，从而获得承运人的承诺，确保其托运的重点产品能够在班轮舱位紧张的时候被万无一失地按时装到船上，马士基集装箱班轮公司称其为“重点产品升级”服务规划。马士基经营的舱位通常有10% ~ 90%由签署中长期合同的托运人预订，其余舱位则按照“捷者先登”原则办理，这个时候如果有人支付“重点产品升级服务费用”，则可以从承运人那里确保其舱位。当然这种额外费用是市场价格外的，完全出自托运人的主动出资。2010年不少贸易航线集装箱班轮运力紧张，舱位紧俏，有的托运人主动表示愿意另外支付给承运人一笔钱，目的就是要求承运人保证按照合同要求准时发运其集装箱。马士基集装箱班轮公司严禁其工作人员私下接受托运人的任何额外费用，集装箱运输的任何交易必须公开、透明和公正，不能动不动提高集装箱运价，造成客户关系紧张，而是采用“差别等级运价法”，按运输服务产品的轻重缓急、花色品种论价，鼓励客户托运人自愿为其重点产品支付额外费用以保障及时获得舱位，这样做既能增加集装箱运输收益，又能在最大程度上保护融洽和谐的客户关系。马士基保证绝对不会变更或转移其他托运人已经预订的舱位，而是事先预留一部分重点产品集装箱舱位。此外马士基还规定，如果签署长期合同的托运人在订舱时在预先规定的100 TEU计划外再增加20 TEU运量，就必须按照“重点产品升级”服务规划来处理，也就是说托运人需要为这20 TEU支付一笔运输佣金。此外马士基在全球经营的贸易航线集装箱班轮实施重点产品升级服务规划时不搞一刀切，有的佣金高一些，有的低一些，有的可以与托运人商榷，随行就市，有高有低，有的每只集装箱仅仅征收佣金200美元，有的则高达3000美元，这根据重点产品本身价值、时间紧迫性、当时和当地集装箱航运市场动态决定。从理论上讲，所谓佣金甚至可以超出货物运价本身。马士基集装箱班轮公司航运部经理乌费-奥斯特加德指出，托运一只集装箱竟然要支付佣金3000美元，相当于甚至超过其运价，似乎太昂贵了，其实则不然。只要想一想这只集装箱内的货物如此贵重，准时从始发港运出和及时抵达目的地对于货主来讲是何等重要时，这笔昂贵的佣金还是划算的。而承运人也没有任何“外快”之感，因为其在安排航线运力和班轮额外舱位方面必须多方努力，为其作出的承诺付出更多的成本，承担一定的意外风险，达不到承诺的承运人必须反过来向托运人赔偿。这种方法值得其他班轮公司借鉴。