我国沿边口岸经济特殊性分析及发展建议

刘建利

（中国人民大学商学院，北京市100872）

迄今为止，我国22800公里的陆疆边界上有72个国家一类口岸，其中公路口岸41个，水运口岸22个（不包括海港），铁路口岸9个，另外还有一些航空口岸以及地方政府审批的二类口岸。20世纪90年代后，我国沿边口岸过货量迅猛增长，一些地方因口岸而诞生了小城镇，一些口岸从边陲小镇发展成为小城市，可以说，开放使沿边口岸经济获得了长足发展。但是，与沿海港口开放相比，大量沿边口岸要么“开而不发”，[1]要么孤立于当地经济之外，没有出现全面繁荣并带动地区经济增长的景象。这不得不令我们思索区位引发的沿边口岸经济特性以及在其发展过程中呈现的独特性，并有针对性地提出促进沿边口岸经济发展的措施。

一、沿边口岸经济

口岸是人员、货物和交通工具出入国境的港口、车站、机场等的通道，是两国人流、物流、信息流的汇集点，也是经济集聚和增长的空间。口岸经济是以口岸对人流、物流、资金流、信息流等经济元素的汇集、组合、交换功能为基础，以口岸的国际交通带动贸易、加工、仓储、经济技术合作、旅游购物、金融、服务业、基础设施建设等经济活动所形成的多层次的综合经济体系。

口岸经济包含三个层次。第一层次为口岸的基础活动，包括口岸管理部门、口岸查验系统、口岸运输系统的经营和服务活动。不断提高口岸基础活动的效率，能够有效降低企业跨境交易的成本，提高边界的中介效应；第二层次为依托口岸发展起来的自由贸易区（包括互市贸易区、加工基地、口岸工业园区、保税区、保税物流园区等）的生产经营活动、口岸旅游活动等，这是口岸经济发展壮大的基础和动力，也是口岸发展成经济增长极的根本所在；第三层次为间接与口岸相关的经济活动，主要是为第一层次和第二层次的经济主体提供产品与服务的生产经营活动，如为口岸运输系统提供维修服务、为人员提供餐饮住宿、为口岸活动提供金融、通信服务等的经济活动。

二、“沿边”区位引发的口岸经济特殊性

与沿海口岸、内地口岸相比，沿边口岸质的规定性在于“边”，边界对沿边口岸产生了巨大影响。在封闭经济体中，边界不仅是国家之间的主权分野也是市场分界，边界将企业的市场范围进行分割，缩小了企业的市场空间。同时，沿边地带的军事防卫功能超越其他功能置于首位，极大地制约了沿边地区经济的发展。因此，在封闭经济体中，沿边地区的区位劣势明显。在开放的经济体中，边界的开放扩大了企业的市场范围，将沿边地区从国内市场的边缘地带转变为面向国际市场的前沿地带，沿边地区的军事防卫功能也被弱化，更为突出的则是经济发展、友好交往等功能，因此，沿边地区具有了区位优势。由于边界呈“点”式开放，互通渠道集中在有限的口岸区域，因此，沿边口岸成为“稀缺资源”。

特殊的地理区位决定了沿边口岸在经济发展的基础、路径、态势方面与沿海和内地口岸相比具有一定的特殊性。

1.地缘影响极其显著

（1）高度的地缘政治敏感性

沿边口岸处于双边主权的交接点，对双边政治、外交、军事关系的变化非常敏感，口岸的经济状况成为反映双边关系的一面明镜。在友好时期，口岸物资交换、人员往来频繁，贸易活跃，口岸经济繁荣；在戒备时期，口岸成为控制双边交往的关卡，口岸经济萎缩；在敌对时期，口岸成为两国军事对垒的桥头堡和前沿阵地，口岸经济萧条乃至中断。满洲里、二连浩特、绥芬河、东兴等口岸的进出关货运量都曾随着中俄（苏）、中蒙、中越关系的变化大起大落，满洲里铁路口岸的货运量曾从1955年的486.4万吨下降到1970年的12.9万吨，二连浩特铁路口岸的货运量从1956年的270万吨下降到1969年8万吨，东兴口岸一度关闭，口岸城市也随着贸易量的下降而衰落。

（2）高度的邻国经济依赖性

沿海口岸和内地口岸采用海运和空运的方式，通过开辟多条运输线路与多个国家展开经贸活动，在贸易对象国上是“一对多”。沿边口岸的交通方式主要是铁路、公路和少量的河运，且沿边口岸均与邻国指定口岸一一对应，因此，在贸易对象国上呈现“一对一”的特点。

外贸对象国的高度集中导致沿边口岸严重依赖于邻国的社会和经济发展水平、经济政策、发展战略、经济周期、产业结构、资源状况等因素。一般而言，邻国越发达，口岸经济越活跃，在我国的14个邻国中，俄罗斯、哈萨克斯坦经济发展水平较高，其余邻国经济较为落后，社会分工不发达，双边贸易总量小。2008年，我国与14个邻国进出口贸易总额为1724亿美元，仅为中美贸易额的51.67%，占我国外贸进出口总额的6.73%。高度的邻国依赖性还带来较高的风险，邻国的政策变化、经济波动会显著影响口岸经济的发展，如俄罗斯对木材出口的限制一度导致东北地区沿边口岸大量木材加工产业严重受挫。

2.处于经济势能凹陷区

按照空间经济学的观点，封闭经济体具有内趋性，增长中心位于一国地理空间的内部区域，具有高经济势能，距离中心越远，经济势能越低，至偏远的沿边地区，经济势能往往也降至最低点，因此，沿边地区处于相邻两国经济势能大峡谷的“V”型谷底，由于经济基础差，经济发展启动较为困难。

研究使用的调查工具是网上问卷调查，为了理清消费者在购物过程中的决策逻辑和深入剖析运费险对消费者网购的影响，本问卷设计的问题之间具有非常强的逻辑关联，且以意向性调查为主。

3.对应口岸荣衰与共

与毗邻国的沿边口岸一一对应，如同孪生，“地处中外交界处的隔界相望的中外城市紧相毗邻，其各自的存在与发展不但没有由于距离十分接近而相互干扰、相互竞争而受到消极影响，相反，还展现出在不断扩大的沿边中外经济贸易交往过程中相互促进、共同繁荣的喜人景象”。[2]同样，一方口岸的衰退往往也累及对应口岸。在我国与周边国家的对应口岸中，目前主要是我国口岸带动邻国口岸的发展，在内蒙古的满洲里与俄罗斯的外贝加尔斯克、二连浩特与蒙古的扎门乌德、云南的瑞丽与缅甸的木姐，广西的凭祥、东兴与越南的谅山、芒街之间均存在这种现象。这种情况对于一些空间距离很短的对应口岸建立跨境工业园区提供了便利条件。

4.口岸效率取决于双边协调

毗邻国的对应口岸相互联动，如果双方在通关的工作时间、程序、效率上存在较大差异，会大大降低口岸的办事效率。如辽宁丹东口岸与朝鲜新义州口岸的开关时间相差一小时，黑龙江黑河口岸与俄罗斯布拉戈维申斯克口岸的开关时间相差一小时，我国的一些口岸实行24小时通关，而对方口岸则夜晚关闭，这些差异导致货物过境成本上升。要想提高办事效率、增加过货量，单靠一方的转变收效甚微，必须双边协调一致。

三、我国沿边口岸经济在发展过程中呈现的特殊性

改革开放20多年来，各沿边口岸发展程度相去甚远，但其发展进程却显示了一些共有的特殊性。

1.多数沿边口岸第三产业占比过高

“东北边境口岸型县域的产业结构模式特点均表现为：第一产业滞后、第二产业脆弱、第三产业比例过重”。[3]绥芬河市是具有百年历史的老口岸，长期以来，其第三产业的占比始终居高，“十五”期间，第三产业占绥芬河市GDP的比重均在75%以上，2005年甚至达到89%，2008年绥芬河市的商业增加值为545821万元人民币，工业增加值为52438万元人民币，仅为商业增加值的9.61%。①内蒙古多数口岸城市也呈现第三产业占比过高的问题，“第三产业的比重超过了80%”。[4]

依照产业发展的规律，第三产业比例高意味着该地区已经进入后工业化阶段，但是目前沿边口岸“三二一”的产业结构非但不是后工业化阶段的标志，反而是口岸经济尚未充分发展的表现，是第二产业始终没有成长起来的表现。由于沿边地区经济落后，缺乏发展工业的基础，且沿边地区的人口主要为少数民族农牧业人口，发展工业实业的氛围比较淡薄。20世纪90年代，周边国家普遍生活资料短缺，而我国已经出现了消费品过剩，人们只要将沿海和内地生产的轻工产品转手国外，就能获得高额利润，在边贸高利润的吸引下，沿边口岸聚集的主要是贸易资金。虽然很多沿边口岸相继建立了工业园区，但入驻企业数量少、规模小、实力弱，多数沿边口岸未能实现第二产业的大发展。

2.现代服务业匮乏

尽管沿边口岸第三产业产值较高，但是第三产业集中于传统的餐饮、住宿、零售、运输等，现代服务业匮乏。口岸开通带来了大量客商、旅游者、过境者，为提供餐饮、住宿、零售的传统服务业开辟了广阔的市场，传统服务业无需高素质的从业人员和大额投资，一些城镇居民和景点周边的群众通过经营餐饮业、住宿业、零售业、运输业致富。现代服务业的服务对象主要是市场经济中的大生产、大流通企业，其繁荣往往与第二产业的大发展相伴生或略有滞后，正是由于沿边口岸第二产业未成规模，第一产业停留在小农小牧经济以及简单的资源开采，使得金融、咨询、通信等现代服务业缺乏市场空间，难以发展。

在沿边口岸的现代服务业中，金融服务滞后的现象最为严重，金融机构缺位、金融服务不到位、金融支持乏力等问题普遍存在。随着我国与周边国家人民币账户关系的逐步建立以及现金交易不再享受退税政策的实施，沿边口岸金融服务滞后的问题将更加严重，其对口岸经济发展的制约也将更显著。

3.边境贸易“两头在外”

当前，从呼伦贝尔盟各口岸出口的商品中有70%为外地产品。[5]对新疆口岸经济的研究结果也表明，新疆口岸经济对地区经济增长的影响度较低，原因在于出口产品主要来源于内地，而进口的原油、有色金属等产品都直接输往内地。[6]“两头在外”使得口岸仅仅作为通道，而没有成为企业集聚点，更不能形成增长极。

4.口岸交通等基础设施仍较落后

沿边口岸地处我国西部地区，交通网络密度远远低于东部地区，造成这一问题的原因既有历史上边疆防卫的需要，也有发展策略上的失误。在20世纪90年代沿边开放高潮时期，一些小口岸本着“先开放，后建设”的原则先行开放，基础设施欠账很多。由于建设缺乏前瞻性，大型口岸的基础设施建设也跟不上口岸过货量飞速增长的需要。我国四大铁路口岸（满洲里、绥芬河、二连浩特、阿拉山口）在1996~2005年间，进出口货物以年均22%-62%的速度增长，比同期全国铁路货运量增幅高出18.58个百分点，虽然这些口岸站不断新建或扩能改造，但是每次都是刚一交付运营其货运量就超过了设计能力，[7]由于运力不足，压站现象比较突出。

四、促进我国沿边口岸经济发展的措施

“十二五”规划提出，我国经济发展要“发挥沿边地缘优势，制定和实行特殊开放政策，加快重点口岸、边境城市、边境（跨境）经济合作区和重点开发开放试验区建设，……把黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古建成向东北亚开放的重要枢纽，把新疆建成向西开放的重要基地，把广西建成与东盟合作的新高地，把云南建成向西南开放的重要桥头堡”，这既对沿边口岸的发展提出了要求，也指明了方向。2010年，国家发展和改革委员会发布《关于2009年西部大开发进展情况和2010年工作安排的通知》，明确表示将推动广西东兴、云南瑞丽、新疆喀什、内蒙古满洲里等沿边口岸作为重点开发开放试验区的建设，发挥沿边口岸的优势，增加与周边国家的经济往来，这为沿边口岸经济的发展提供了有力支持。从沿边口岸的特殊性出发，建议采取以下措施促进沿边口岸经济增长和发展。

1.促进我国与周边邻国的区域经济一体化

由于地缘政治和地缘经济的强烈影响，沿边口岸的发展与双边经济联系的紧密程度、市场的开放度、政治稳定性有着密切联系，因此，推动与邻国的区域经济一体化成为提升沿边口岸区位优势、降低跨界交易成本的重要途径。目前，建立自由贸易区已经成为我国对外经济发展的重要战略，但是与周边国家的一体化工作进展较为缓慢，与东盟建立的自由贸易区是目前仅有的实质性成果。贸易自由化有力地推动了中国与东盟间的贸易增长，促进了广西口岸经济的发展，南宁等地的工业园区吸引力明显增强，一些外地企业尤其是大量国内龙头企业入驻，生产制造能力迅速提高。从我国与邻国的经济互补性来看，我国与东盟各国之间的竞争性较强，而与中亚、俄国、蒙古等国的互补性显著，加强与这些国家的经济交往对缓解我国日益紧张的资源短缺有巨大的战略意义，也为我国实施走出去战略提供了更大的空间。目前，在一些情况较为复杂的地区，区域经济一体化推进不利，我们应当考虑先实现次区域经济一体化，发挥地方政府和民间组织的作用，加强相邻地区之间的经济联系，扩大贸易自由度，扩张贸易量，为沿边口岸经济的发展创造良好的环境和稳固的基础。

2.找到适合沿边口岸经济发展的模式

由于沿海港口经济的巨大成功，很多人希望在沿边口岸复制其发展模式，但是我们必须认识到沿边和沿海存在着巨大差异，我国的沿海港口面对的是欧美等发达国家，在经济交往中通过承接从这些国家和地区转移出来的劳动密集型产业与生产环节得以发展，同时产品返销欧美等发达国家市场，因此，沿海港口的发展模式是出口导向型的。但是，沿边口岸贸易对象国均为发展中国家，与我国经济发展水平相当或落后于我国，沿边口岸当前所面临的国内外经济形势都与沿海港口大相径庭，因此，简单的复制或移植都不可能有力地促进沿边口岸经济的发展，必须根据沿边的实际情况寻找适合自身的新发展模式。如广西、东北等人口密集的沿边口岸可以在本轮国内产业转移中承接沿海地区淘汰的劳动密集型产业，而北部和西部人口稀少、环境承载力薄弱的沿边地区则不适于承接这些产业；毗邻国人口众多的沿边口岸可以发展消费品制造业，以邻国作为目标市场，而邻国人口稀少、购买力薄弱的沿边口岸则不适于发展消费品制造业；对于西部和北部沿边口岸来说，以邻国进口资源加工、以国内市场为主的发展模式可能是更为恰当的模式选择。

3.将改善沿边口岸的基础设施状况作为当务之急

基础设施的改善一方面是提高口岸办事效率、降低交易成本的需要，另一方面是提高口岸疏运能力的迫切要求。口岸的发展以贸易为基础，我国与周边国家经济交往不断增强，贸易量迅猛增长。在2011年10月举行的中俄总理第十六次定期会晤中，双方共同表达了对中俄双边贸易2015年提高至1000亿美元，2020年提高至2000亿美元的信心与决心，[8]因此，过货量的快速增长将对我国沿边口岸的疏运能力提出更高的挑战。加强沿边地区交通网络的建设，尤其是新建口岸铁路、扩大已有铁路的货运能力、通过改善技术提高口岸的通关效率，已经成为发展沿边口岸经济的当务之急。

此外，我国还应加强沿边地区的支持系统建设，包括建设金融网点、提升金融服务水平；加强对我国与周边国家交往所需要的人才培养，提供咨询等支持性服务等。

4.把推动口岸经济的第二产业作为经济发展根本途径

“无商不活，无工不富”，没有强大的产业基础，沿边口岸的经济便缺乏稳定性和持久性。产业的发展需要企业集聚，吸引制造业进入沿边地区是改变当前沿边口岸经济中第二产业过于薄弱的必然选择。由于企业集聚具有自动锁定的特点，一旦聚集趋势形成，在相当长的时期内，已形成的企业集聚本身就成为更大集聚的动力，因此，在沿边口岸创造企业集聚的初始条件尤为重要。由于沿边地区地处偏远、基础较差，因此，一方面需要通过基础设施的建设改善沿边口岸的硬环境，另一方面必须在软环境上大力下功夫，尤其是要通过制度优惠降低企业成本，增强对企业的吸引力。这种制度优惠可以与邻国边境地区共同协商创造，充分利用两国的优惠条件，如在跨境贸易区中，将生产区建在邻国，将生活区建在中国，就能使企业同时享有邻国税收优惠和中国低物价的优势。

注释：

①根据《2009年中国城市统计年鉴》中相关数据计算得出。

[1]邢军.对新时期我国沿边口岸发展模式的思考[J].经济纵横，2007（10）：2-4.

[2]王燕祥，张丽君.中外边境毗邻城市的功能互动与少数民族地区经济发展[J].黑龙江民族丛刊，2005（1）：27-31.

[3]王楠，张本明.东北边境口岸型县域产业结构发展研究[J].开发研究，2008（3）：103-105.

[4]张长虹.论内蒙古口岸经济发展存在的问题及对策[J].内蒙古大学学报（人文社会科学版），2006（2）：71-74.

[5]金昭.加快推进向北开放，做大做强口岸经济[J].俄罗斯中亚东欧市场，2008（7）：1-6.

[6]张永明，王宏丽.新疆口岸经济与区域经济发展的实证研究[J].中国经贸导刊，2010（1）：46.

[7]任民.中国铁路重点口岸与对外贸易[M].北京：中央民族大学出版社，2007：3.

[8]董玉洁.俄罗斯总理普京访华[J].世界知识，2011（21）：8.