构建“三位一体”港航物流服务体系

文/秦诗立

构建“三位一体”港航物流服务体系

文/秦诗立

“三位一体”港航物流服务体系需切实加强构建的科学性，切实抓准、抓好建设的重点、难点，积极提高建设的科学性、高效性、深入性

2010年浙江省经济工作会议和省人代会提出构筑大宗商品交易平台、海陆联动集疏运网络、金融和信息支撑系统的“三位一体”港航物流服务体系战略构想，《浙江海洋经济发展示范区规划》把体系建设作为三大重点之一，给予战略规划。对“三位一体”的深层理解与关键突破，需强调以下方面：

（一）发达航运金融服务业是体系构建的长青基石

纵观全球重要港口的兴衰、演进，可发现随着腹地制造业或贸易业兴衰，部分港口已淡出历史舞台（如曾经全球第一大港英国利物浦港），而伴随中东金融中心、商品贸易中心地位确立，迪拜港迅速从小渔港跻身全球10大港之一。当腹地制造业衰落成为产业梯度转移的必然时，有着发达航运金融服务业的港口依然能在全球发挥重要影响力，如伦敦、纽约两大国际航运服务中心，新加坡港则在发挥其区位优势，成为全球领先的集装箱大港的同时，作为国际航运金融决算中心，已在亚太航运服务中心竞争中处于有利位置。

实际上，随着经济金融化趋势的加深，国际航运中心必然要求同时是国际金融中心成为基本规律，目前伦敦在航运融资、海事保险、海事仲裁、海损理算等航运金融业上具有无可争议的领先位置，纽约、汉堡在航运融资、船舶融资领域，东京、纽约、汉堡在海上保险领域，香港、新加坡、纽约在航运资金结算及国际航运价格衍生品交易领域，具有全球领先优势。

相对而言，近年来我国沿海港口货物吞吐量迅速增加，在全球10大综合港、集装箱港中均占有半壁江山，但航运金融业发展水平较低。为此，国发[2009]19号文件对上海国际金融和航运中心建设重点，即放在通过航运融资、海事保险、航运交易、航运资金结算等航运金融服务的培育上。近年来，上海决策层也明确要将上海港发展重心，从货物吞吐量增加转移到以航运金融为核心的航运服务业培育上来。

对浙江、宁波—舟山港来说，航运金融业发展近年来加快，特别是在船舶融资已在全国占有重要地位，但规模还明显偏小。《长江三角洲地区区域规划》明确宁波要大力发展国际金融业，《浙江海洋经济发展示范区规划》要求宁波建立航运金融服务集聚区，舟山建立国家船舶交易中心。从现实可能性来看，近期要以大力发展船舶融资为突破口，加快与国际接轨的相关业务标准制定和模式推广；争取设立长三角船舶产业基金，力争成为全国船舶融资中心；加强与德国汉堡、韩国釜山等合作，培育壮大国际性船舶融资业务。同时，积极建设宁波航运金融服务集聚区，大力引进国际知名的航运融资、海事保险、航运资金结算机构，推进国际航运金融服务体系完善和业务发达。条件成熟时，可向国家争取发展国际航运价格衍生品交易业务，作为航运业发展的晴雨表。

航运金融业作为宁波—舟山港在区域和亚太港口竞合中保持有利位置的关键，作为港口基业长青的基础，需特别关心关注，要从战略高度积极谋划宁波航运金融服务集聚区建设，加强向国家争取相关金融开放政策、扶持政策，并加强市场主体的培育组建、国际成熟经验的学习借鉴，力争在船舶融资以及航运融资、海事保险等业务上获得竞争优势，占据有利地位。

（二）繁荣大宗商品现货中远期交易是体系构建的重心突破

大宗商品指产品种类较少、标准化程度较高、单笔交易数量较大的生产性资料和农产品。大宗商品的交易方式与普通商品不同，前者主要通过期货、现货中远期交易进行，后者主要通过现货即期交易（含电子集合竞价、拍卖）进行。但在交易方式现代化水平不高时，大宗商品现货即期交易在区域性市场中也占有一定地位。

总体上，随着我国期货市场的逐渐发达，以及现代第三方金融结算体系的建立健全，大宗商品现货即期业务已面临增长停滞、影响力下降的趋势。相反，期货、现货中远期市场快速崛起，成为大宗商品交易的主流。浙江是我国重要的石油及化工、金属矿石、粮油、煤炭等大宗商品储运基地，但除粮油外，商品供需双方多为大中型企业，现货即期交易难满足需要，这也是作为传统市场大省，大宗商品交易市场未能有效形成的根本原因。而随着上海钢铁、油品等期货与中远期交易，天津煤炭、钢材、糖等中远期交易，山东在农产品中远期交易等的快速做大，浙江在发挥宁波—舟山港优势、民资优势、市场优势，做大大宗商品中远期交易上已处于不利位置。

也应看到有利方面，一是浙江近年来期货交易量约占全国的20%，高居首位，表明浙江资本对大宗商品交易有着浓厚兴趣；二是宁波—舟山港作为全球最大综合港，巨大的货物储运、中转量为大宗商品交易奠定了货源基础；三是2009年底商务部对大宗商品中远期交易市场大整顿后，全国300余家市场仅保留了56家，并原则上不再批新的市场和各市场的新交易品种，整顿后浙江保留了7家，在全国居前列，且市场种类较多①浙江保留的7家大宗商品交易市场分别为中国茧丝绸交易市场、浙江塑料城网上交易市场、宁波都普特液体化工电子交易中心、中国轻纺城网上交易市场、宁波大宗商品电子交易有限公司、浙江中酒酒水网上交易市场、宁波众诚钢铁电子交易中心。；四是《浙江海洋经济发展示范区规划》明确要推进形成综合性大宗商品交易中心，即和天津渤海商品交易所一样，浙江综合性大宗商品交易中心也可望上升为国家意志。

浙江近期要在积极争取国家商务部等部委在机构综合实力快速增强、第三方金融结算安全、抵押金管理规范、依法税费减免落实等领域给予支持，推进现有7家大宗商品交易市场培育壮大，力争形成1-2家年交易额突破1万亿元的市场，2-5家年交易额突破1000亿元的市场。同时，结合油品、金属矿石、煤炭等储运基地建设，积极向国家争取建设油品、金属矿石、煤炭等大宗商品交易中心，在此基础上，推进《浙江海洋经济发展示范区规划》明确的综合性大宗商品交易中心建设。近期重点可争取宁波镍交易中心获得国家商务部等认可，加快其规范、壮大发展。

（三）健全综合交通运输物流共享平台是体系构建的有力支撑

现代港口物流体系是一综合化、共享化体系。其中，综合化主要指物流方式的多样化，包括海运、内河运输、铁路运输、管道运输等，以及通过各种运输的结合实现多式联运；共享化主要指物流运输在信息共享、业务拓展等领域的合作化，突出表现为港口间，港口与船队、集卡公司间，船队与物流公司间等的多形式合作，以及共享型航运物流信息的汇集、研判与发布。

目前物流体系基建重点应放在以下方面，一是疏港通道健全，加快解决好“最后一公里”瓶颈；二是多式联运推广，积极拓展江海、河海、海铁联运业务，加快综合性物流枢纽规划，有效提高物流效率和“绿色运输”比重；三是现代物流园区建设，加强空间、功能整合，形成一批现代物流园区。

更要突出共享型物流体系建设。其中，战略合作平台建设要突出宁波港集团公司在港口间、港口与船队间合作的主体作用，通过资本市场、资产重组、战略投资等，积极打造我国领先的码头泊位运营商，并稳妥推进洲际化、国际化；要结合船舶融资、航运融资等航运金融业的培育壮大，积极发展LNG、超大型集装箱、超大型散装船等主流航运业务，加快发展江海联运、近海航运等二程运输业务，培育1-2家全国领先，具有国际竞争力的大型船队。

交通物流信息平台建设要从战略层面加强宁波第四方物流和杭州国家交通物流电子枢纽两大平台健全。两大平台在全国均属首家建立，但其现代功能健全与拓展、业务扩展与运营能力增强、服务标准制定与推广、国家政策突破创新、辐射影响力提升等，都应从更高层面加大、加快扶持。同时，要积极增强两大平台的跨部门综合与协调能力、信息产品研发与服务能力，推进平台有机对接、优势互补。

相对疏港集疏运网络、多式联运枢纽等硬件建设，对交通运输物流信息平台建设需投入更多的政策、资金、人才和时间支持，需结合宁波、舟山等航运服务集聚区建设，加强相关企业、人才培育引进，需持之以恒、持续推进。同时，随着沿海各港口基础设施的完善，共享型物流信息平台的建设对航运物流效率提高越发重要，需利用好先机，保障浙江港口在激烈竞合中的有利位置。

（四）较高港航物流服务组织化水平是体系构建的环境保障

港航物流服务是有机化程度很高的综合体系。其中，航运金融既是港航物流服务体系的基础组成，并贯穿于大宗商品交易、基础设施建设、泊位运营商和船队组建等各领域，大宗商品期货和中远期交易本身就属于金融服务；信息服务也贯穿于航运金融、航运物流、大宗商品交易等各领域，特别是是第四方物流服务、大宗商品交易，在一定程度上也属于信息服务业。对应，“三位一体”港航物流服务体系建设，需进一步加强发改、交通、金融、信息、商务及其海关、工商等部门的高度协调、有机协作。

同时，浙江经济以民资为主，港航物流服务企业多为中小型，如海上航运企业多达300余家，船代企业达50余家，集卡公司达20余家。企业较多，竞争激烈有助于降低交易成本，但也带来行业整体竞争力、行业盈利能力、行业现代化水平等难以提升的不足，特别是面对国际船队、泊位运营商的垄断地位，集卡、二程航运船队等往往缺乏议价能力，而导致行业盈利能力较低、发展稳定性不足。为此，要积极加强行业协会建设，积极通过政府授权、组织治理机制健全等，有效增强行业自律、行业权益维护、行业集体谈判等能力；积极稳妥地支持优秀企业兼并重组，适当减少企业家数，提高单个企业综合实力，促进行业组织结构的优化。

（作者单位：浙江省发展规划研究院）