地铁应急情况下运营组织调整方法的探讨

2011-02-13罗剑文广州市地下铁道总公司广东广州510620

中国建材科技 2011年5期

罗剑文（广州市地下铁道总公司，广东广州510620）

在地铁运营中，应急的突发事件随时都有可能会发生，尤其是在一条新地铁线路的运营筹备、调试阶段和试运营期间，由于人员新、线路新、设备新、规章新、经验少，更加大了对应急事件处理的难度。地铁运营是一个动态的、变化的过程，运营中的各种情况都具有随机性、复杂性。

1 行车调度在地铁运营组织中的作用

客流的增减、列车的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根据情况的变化，统一协调，及时合理地采取运营组织调整措施，使列车尽可能按运行图行车。行车调度指挥是地铁运营核心工作，特别是在设备故障和突发事件直接影响地铁正常运营时，行车调度指挥的安全、高效、及时就显得尤为重要。应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最低[2]。

2 应急事件运营组织调整的基本原则

1）导向安全。在任何情况下，运营调整都必须把安全工作放在首位，要确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。行调在对运营组织进行调整时，必须关注运营线路上人、车、物的安全问题，清楚掌握线路是否出清、进路是否有冲突、故障点恢复情况等，坚持安全第一的原则，杜绝各种危险事件苗头的发生。

2）先通后复。“先通车，后恢复”是为了最大程度地降低应急突发事件对运营组织的影响，保证一定限度内的地铁运营能力。在运营线路保证安全的情况下第一时间通车，然后再处理应急事件带来的影响，保证线路的正常运营，提高运营服务水平[4]。

3）快速全面。在行调进行运营组织调整时，要做到反应快、报告快、处置快，把握事发初期的关键时间，将影响控制在最小范围。同时，行车调度要有全局观，不能只关注突发事件及设备故障，而忽略了其他因素和影响。

4）保证服务。运营调整必须要考虑对服务及乘客的影响，并将相关信息通过各种渠道告知乘客，最大限度地减少损失、降低影响，这要求行调在传递信息的途径上要迅速流畅[1]。

3 应急事件行车组织调整方法

当地铁运营发生应急事件时，列车不能按图行车，需要行车调度进行运营组织调整，同时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和安全行车兼顾。

3.1 应急事件发生时运营组织调整和处理方法

1）将列车在车站扣车或组织列车区间临时停车。当前方列车或车站突发应急事件时，行调要对后续列车进行扣车或区间临时停车。在车站扣车的基本原则是“谁扣谁放”，将列车扣停在后方车站。而在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作，及时播放广播通知乘客。扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。

2）组织列车限速运行并适当增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间，减少故障点的行车压力，使行车间隔均匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制运营节奏。

3）调整运营线路上运用车数量，组织列车停运、下线。对有故障并影响服务的列车，行调要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方式主要在始发站、终点站使用，对中途运行的客车也可组织列车清客，进中间站存车线、空车进区间或回车厂等，尽量保证一个站间区间只有一列载客列车占用，将载客列车到站扣停，减少列车区间停车和等待。

4）组织列车小交路运行。当某一线路造成拥堵时，由于列车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线路的运用列车数量减少，甚至在相当长时间内某些车站及区段无列车通过，造成乘客滞留车站人数增加。为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织列车小交路运行，即组织拥堵线路的列车在中间站清客后，经渡线折返到另一线路运行。

5）组织列车反向运行。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密度较小时，为恢复地铁运营服务，可利用有岔站的渡线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行；当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行，以缩小列车间隔，均衡运行。

6）组织列车单线双向运行，即“拉风箱”。在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘客的等待时间会增加。

7）组织列车站前折返。在突发应急情况下，为了缩短折返时间，可以采用站前折返方式。这种方式有利于缩短列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站及司机做好乘客引导工作。

8）对故障车进行列车救援。列车在运行中发生故障，运行速度极其缓慢或停滞，势必会造成线路堵塞，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况，使用前方或后方列车清客救援的方法，将故障列车送至存车线或回车厂检修[3]。

3.2 应急事件处理后恢复正常运营时的运营组织调整方法

1）当列车晚点或延误较大时，要求司机缩短站台作业时间、区间加速运行等，特殊情况如车站突发大客流、前方站出现意外情况（站台火灾等）时，也可以组织列车不停站通过，越站通过。采取越站方式时必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排越站，同时还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站等。

2）组织列车加开、替开。由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量，使运能满足运量。

3）组织始发站提前或推迟发车。始发站的存车线数目相对较多，调整余地较大，因此，在始发站组织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。

4）在始发站更改车次列车。当列车终到晚点太多时，可以折返后将原车次列车抽线，更改为后续列车的车次列车。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与计划运行图更接近。

5）使用信号系统的时刻表调整功能，线上列车自动套图，调整班次列车，最大限度地使列车按图运行[5]。

4 案例分析

4.1 事件背景及处理经过

广州地铁5 号线使用的信号系统是西门子基于无线的移动闭塞系统。2010 年5 月31 日，广州地铁5 号线运营《Z5104》时刻表，中峰期列车上线22 列，间隔5 分10 秒。当时由于中山八至坦尾下行区间一个推力风机房疏散门打开侵限，导致多列车撞上该铁门且未能及时发现，相应多列车在此区间运行产生接地短路，列车VVVF 故障同时供电设备跳闸，期间一趟列车由于切除了四节车VVVF 动力不足无法爬上55‰坡度导致救援，事件处理过程如下：

15：06 下行坦尾进站前02311（035+036）次司机报：母线高速断路器跳闸故障，速度有下降迹象。

15：07 02311（035+036）次在坦尾下行停稳后司机报：列车母线回路过电流，VVVF 严重故障，05C036 车VVVF1、VVVF2 红点，司机关门后申请降靴，打下CCCB2、CCCB3 及VVVF1、VVVF2。行调同意并将故障信息报电调。

15：07 行调通知坦尾站及中山八下行列车故障，车站做好乘客服务。

15：09 02311次司机报处理完毕后正常出站。行调要求2311 次进滘口Ⅱ道转备用。

15：11 后续1511 次列车从中山八正常运行至坦尾。

15：13 行调通知滘口备用车司机上备用车待令。

15：15 行调通知坦尾在站台确认下行线路情况。

15：17 行调将02311（035+036）次故障信息报检调，要求检调派人检查列车情况。

15：17 坦尾报：线路出清，没有异物。行调通知车站继续加强检查。

15：18 坦尾下行进站01011（019+020）次司机报：母线高速断路器及高速断路器跳闸故障，VVVF1/VVVF2 严重故障。

15：19 行调将02411 次扣停在西场下行，并将00211 次扣停在小北下行。

15：19 坦尾下行01011 次司机报：分合一次主断后列车恢复正常。

15：22 行调再次与坦尾确认下行线路情况，车站回复没有发现异物。行调放行西场下行02411 次，并组织中山八派人添乘。

15：25 检调询问035+036 车（02311 次）故障情况，行调回复该车在坦尾下行进站前高速断路器跳闸，两个VVVF 红点。

15：26 02411 次司机报：司机关门后网压不正常。随后立即又报：现在恢复正常，感觉接触轨断线，已恢复正常。行调将故障信息通报电调，同时从电调处了解到坦尾213 开关、西场211 开关有多次跳闸现象。

15：27 行调组织西场下行01311 次动车，并要求司机注意观察网压状态。同时，行调要求文冲控制好下行列车比照时刻表全部晚发两分钟。

15：28 行调要求车厂调度跟检调联系，准备好车厂备用车。同时要求三溪站接收控制权，取消W2015 道岔的单独锁定后上交控制权。

15：30 02411 次司机报：02411 次有两个VVVF 红点，母线过电流故障。司机把故障单元车VVVF 开关打下，但现在爬坡爬不上，只有两节车动力。司机申请打高加速，行调同意。

15：31 行调呼叫全线各次列车司机：因中山八～坦尾下行供电故障，自发令时起，全线各站多停1 分钟，文冲晚发2 分钟，原行调通知待命列车继续待命。同时，行调要求中山八强行站控后取消W0307 、W0301、 W0303 三个道岔单独锁定后上交控制权。

15：33 行调要求中山八下行01311 次清客，并通知车站配合。

15：34 行调组织滘口备用车改开02412 次。同时02411 次司机报：02411 次打下VVVF1、2后只有两节车动力，去不了坦尾，司机建议换端退回中山八下行。同时，车厂调度报车厂有一部车（015+016），行调要求检好车后发到走行线。

15：35 中山八报：01311 清客完毕。同时，行调收到02411 次司机反映打高加速也不能动车后，通知司机决定救援，来车方向为中山八下行。

15：43 行调通知西场00411 次清客。

15：45 671 次与故障车连挂完毕。

15：47 西场00411 次清客完毕，行调通知00411 次列车经中山八存车线运行到中山八上行线反方向运行到滘口。

15：47 行调：三溪强行站控把所有到岔取消单独锁定，操作完毕后上交控制权。

15：47 671 次报：列车有故障，司机申请处理。

15：49 司机报有牵引电流但推不动，要求准备退回中山八下行。

15：52 0211 次中山八下行动车至存车线。

15：54 同意671 次退回中山八下行。

15：56 行调通知区庄下行00513 次清客。

15：56 671 次动车。

15：58 行调通知0513 次经淘金存车线折返至淘金上行换端载客运行至文冲站。

15：59 中山八上行0212 次凭信号动车。

16：04 671 次：待故障车清客完毕后凭信号显示往西场运行，待尾部越过X0301 信号机。

16：05 故障车清客完毕，要求与故障车解钩。

16：08 救援车与故障车在中山八下行解钩完毕。

16：11 行调通知1611 次经淘金存车线折返至淘金上行换端载客运行至文冲站。

16：13 要求671 次换端（1311 次）。

16：14 行调组织01611 次在区庄下行清客，车站做好配合。

16：14 行调通知1311 次换端经中山八存车线运行至中山八上行反向载客运行至滘口，同时通知坦尾、中山八站配合开关屏蔽门。

16：19 1311 次报列车只有4 节车牵引力，之前切了两节车的牵引力。

16：24 行调通知0611 次经中山八存车线反向载客运行至滘口，同时通知坦尾、中山八站配合开关屏蔽门。

16：26 区间供电人员反映在线路上拾获两个异物，为集电靴和一条长约1.77 米的铁条。

16：27 鱼珠控制中心主任通知供电部副经理避让至安全位置，稍后组织中山八下行列车限速5KM/H 运行，提醒注意安全。

16：28 中山八下行2411（51+52）已恢复A051、B051 单元VVVF 后，要求合主断尝试动车。

16：30 中山八下行2411 次可以动车。行调通知2411 次：列车稍后待供电人员上车后限速5KM/H 运行确认线路情况，区间有供电人员，司机注意加强瞭望。

16：31 行调通知0811 次经中山八存车线折返至中山八上行换端载客运行至文冲站。

16：32 行调要求01911 次在珠城下行清客。

16：33 供电人员在线路拾起一个异物，供电故障已处理完毕，行调组织02411 车空车到中山八确认线路情况。

16：35 行调通知2411 次到滘口存车线转备用。

16：36 行调要求01113 次在区庄下行清客。同时，行调组织珠城下行01911 次经珠城渡线折返到五羊邨上行，并通知车站取消W1302、W1304 单独锁定，排列X1302-X1204 进路。

16：42 2411 次运行到K2+600 处。

16：42 行调通知1113 次经淘金存车线折返至淘金上行换端载客运行至文冲站。

16：44 行调通知1911 次经珠城渡线折返至五羊邨上行换端载客运行至文冲站。

16：45 行调组织02411 次限速5km/h 到线路确认情况无异常，行调组织后续列车限速25 公里运行逐步恢复运营。

16：46 行调通知西场下行0713 次经中山八存车线反向载客运行至滘口，同时通知坦尾、中山八站配合开关屏蔽门。

16：50 行调要求司机提高限速至15km/h，沿途鸣笛。

16：50：47 2411 次报已经越过K2+300 处，列车状态正常，行调要求司机提高限速至25km/h。

16：52 02411 次在坦尾下行进站前200m 失去牵引力，无故障显示。行调要求司机分合一次主断。

16：54 02411 次报：分合一次主断后仍然无法动车。行调要求司机确认无接地故障后再次复位主断一次。

16：57 02411 次在坦尾下行恢复动车。行调组织该车运行到滘口存车线。

16：59 行调通知西场下行0913 次经中山八存车线折返至中山八上行换端载客运行至文冲站。

17：03 接触轨人员到达现场，行调要求不间歇添乘确认线路情况。

17：02 行调通知中山八下行0313 次限速25 km/h 运行至坦尾，沿途确认线路情况。

17：06 00313 次在中山八～坦尾下行K2+400线路左侧发现铁门打开，列车已越过该门。行调询问列车是否有损伤、司机能否处理。司机回复列车无损伤，需要后退2 米才能关上铁门。行调同意司机处理。

17：08 行调组织01413 次在西场下行清客，并通知车站做好配合。

17：09 行调组织01413 次经中山八存车线～中山八上行反方向运行至滘口投入载客服务，车站配合开关屏蔽门。

17：12 行调组织01713 次在西村下行清客。

17：15 00313 次司机报已将中山八～坦尾下行铁门关闭，00313 车已正常动车。

17：25 行调组织00412 次在文冲折返线Ⅱ道转备用。

17：26 行调组织后续列车采用站前折返，并取消W2402 、W2404 单独锁定。

17：27 行调组织环电人员到中山八下行登乘确认线路情况。

17：36 行调通知车站强行站控，对坦尾下行0209D 区段设限速45KM/h，设好后上交控制权。

17：36 一名机电人员添乘0314 次进入K2+400 处推力风机房处理。

17：38 行调组织环电人员到坦尾上行登乘确认线路情况。

17：40 环电人员回复已到坦尾推力风机房确认了有一扇门未关，已和供电、工建人员共同做临时处理。

17：53 行调组织多名机电、工建、供电专业人员添乘列车进入区间处理。

18：01 行调通知车站强行站控，对坦尾下行0209C 区段设限速45KM/h，设好后上交控制权。

18：20 经专业人员再次确认，打开的铁门为中山八～坦尾下行K 2 ＋364 处推力风机房逃生门，现已将该逃生门临时固定，工建计划晚上继续处理。

18：22 ～19：30 行调调整线上列车套图运行。

4.2 应急事件的运营组织调整方法分析

本次突发事件处理中，行调根据实际情况，灵活合理地采取了多种调度调整方式，如车站扣车、列车下线、中间站折返、小交路运行、站前折返、限速运行、始发站推迟发车、变更车次列车、增加停站时间、备用车上线替开、列车救援、反方向运行等，并遵守了“导向安全、先通后复、快速全面、保证服务”的原则，将故障的影响降到最低程度。在这起应急处理过程中，我们可以总结以下几点。

1）由于故障影响较大，故障处理相对较为复杂，但在整个故障处理期间过程中均确保了安全。

2）行调根据线上列车不同位置，分别采用多种方式调整列车运行，没有中断正线行车，并逐步使全线列车维持在均衡间隔。其中组织了4 趟列车经中山八存车线运行至中山八上行反向运行至滘口，维持了中山八至滘口区间的最大限度运行；组织了7 趟列车分别经中山八存车线、淘金存车线、珠城渡线折返，维持了中山八至文冲约10 分钟的行车间隔。

3）对线上各次列车使用扣车多停，限速运行等命令，组织文冲站各次列车在始发站晚发2 分钟，调整行车间隔。

4）信息通报及时，对车站造成服务影响降到最低，无乘客投诉。

5）行车决策水平有待进一步提高。主要体现在：

（1）2411 次列车司机反映列车动力不足无法爬坡申请后退，此时有两个大方向选择：

①组织后续列车救援（此思路下也有两种方案：推进救援和后退牵引救援）。

②组织列车后退。

③分析：

a 已了解到列车无法向前推进的原因为列车切除了4 节车的VVVF，动力不足，可否后退？是否需要救援？

b 若组织推进救援，如果成功，则整体影响将为最低。但由于之前已有3 趟列车在同一个点出现列车发生VVVF 故障，同时供电出现有瞬间跳闸的情况，也存在较大可能救援列车会在同一个点出现类似故障。

c 若组织列车后退，由于中山八下行扣停有一部列车，则需要先组织中山八下行列车经中山八存车线折返。

当天采用了组织列车推进救援的决策。由于救援列车同样发生了VVVF 故障切除了两节车的VVVF，导致救援车仅剩4 节车动力无法推动列车上55‰坡道，最终需要换端牵引回中山八下行。

（2）在组织1311 次清客担任救援车后，由于考虑到不能连续两趟列车清客，就组织了后续0211 次列车运行至中山八上行。

在当时情况下，推进救援存在较大不成功的可能，在推进不成功的前提下就只能后退，在此情况下，把后续列车组织运行到中山八下行，就等于把后退的路也堵住了。最终也由于此问题，对组织救援车和故障车后退造成了至少5 分钟的延误。一般情况不连续组织两趟列车清客，但在影响非常重大的故障情况下，一个方向的列车已经堵塞得非常严重，即使不清客乘客也无法往前走，这种情况把列车折返到可正常运行方向，则使列车能够疏散另一方向滞留的乘客，也能使故障方向列车动起来，同时也不会堵住救援列车的后路。

（3）2411 次列车之前的2311 次和1011 次列车已在同一点发生VVVF 故障，同时供电设备伴随有瞬间跳闸现象，在此情况下，不宜组织载客列车前往确认，存在较大风险。

（4）在组织救援列车、部分折返列车清客以及列车折返时机的决策上存在不够及时的情况，延误了故障处理的时间。