动态检测车检测地面轨道电路的隐患

2011-02-02徐屹罗海洋

铁道通信信号 2011年11期

徐屹罗海洋

动态检测车检测地面轨道电路的隐患

徐屹*罗海洋*

2010年11月28日动检车检查发现，长沙电务段管内丝茅冲站XⅠ出发信号机内方第3个道岔区段K1565+ 00m处，主信号感应电压最小幅值0 mV，具体截图如图1所示。通过回放分析，当时动检车运行时速68 km，电压缺口大约1.19 s，而机车信号从有信号到无信号的动作时间不大于4 s，所以没有出现掉码的情况。该道岔是18号可动心道岔(侧向通过限速80 km/h)，列车运行速度一般为60 km/h，通过该区段(72.5 m)用时1.2 s，没有出现机车掉码的问题。日常微机监测的静态测试数据均正常，所以这是一个隐性的、动态的发码问题，利用动检车查找处理该问题的过程如下。

图1 京广线下行丝茅冲站XⅠ出发信号机内方道岔区段主信号感应电压最小幅值

1 问题查找

根据图1和图2，进行站场分析如下。

图2 丝茅冲站对长沙站平面简图

1.丝茅冲XI对长沙方向的14/16#道岔为1/18可动心联动道岔，2组道岔均为弯股切割绝缘，属比较特殊的反位渡线发码。经14/16#道岔定位发车往长东方向(发码区段为4-6DG、4/14WG、14DG1)，经14/16#道岔反位渡线发车往长沙方向(发码区段为4-6DG、4/14WG、14DG2、16DG)。即往长东方向发车由14DG1受端发码，往长沙方向由14DG2受端发码(动检车反映为14DG2受端发码能量低、易造成掉码)。

2.从动检车的截图(图1)可以看出，14DG区段入口电压达标，而越往出口处呈下降趋势，最后在出口处完全为0(正常出口感应电压应比入口大)。说明14DG2的出口发码位置不对，随着列车的前进被轮对短路了。

3.现场测试检查情况:XⅠ往长沙方向开放信号测试到的14DG2出口发码电压正常。14/ 16#道岔区段的接续线位置正确。模拟压车测试:当短路线压到14#道岔岔心位置时，14DG2的出口发码电压为0mV，说明14DG2发码的方向是从14DG1的轨面通过的。XⅠ往长东方向开放信号时测试到的14DG1入口发码电压正常，模拟压车测试出口电压正常。排除室外电缆到轨面的问题，故障可能在室内发码通道上。

4.室内检查发现，14DG的发码通过XⅠCFJ接点条件来区分去往长沙方向还是长东方向。当XⅠ往长沙方向正常过车(车压入XⅠ内方第一个轨道区段时)，测试分线盘14DG2受端无发码电压，而14DG1有正常的发码电压。开放XⅠ往长沙方向发车信号:当XⅠ内方未有车时，分线盘14DG2受端有正常的发码电压;当XⅠ内方有车时，分线盘14DG2受端无发码电压。

2 原因分析

从测试的各项数据分析，问题可能出在室内的发码通道上。通过检查没有发现配线错误，图纸与实物一致。分析XⅠFS的发码通道电路图发现: 14DG室内的发码通道是通过XⅠCFJ吸起和落下来区分，该站为TYJL-Ⅱ型计算机联锁车站，XⅠCFJ由计算机直接驱动，具体动作时机为:当XⅠLXJ↑(14/16FBJ↑)→XⅠCFJ↑，而当车压入XⅠ信号机内方时，XⅠLXJ↓(14/16FBJ↑)→XⅠCFJ↓，而这时XⅠCFJ↓将发码通道转向14DG1，由14DG1迂回发送到14DG2的轨面。当列车轮对压入14#道岔岔心位置时，14DG2的出口发码电压被后方轮对短路，机车感应线圈接收不到地面轨道信号，传输曲线降出为零的缺口。

3 改进措施

如图3所示，在不改变联锁软件的情况下，用14ZDBJ接点替代XⅠCFJ可以很好地解决该问题。①拆除XⅠCFJ条件(图3中虚线框内打“×”处);②将XⅠCFJ条件修改为14/16的总DBJ条件(图3中粗实线所示)，用14ZDBJ前接点接通长东方向发码，后接点接通往长沙方向的发码通道。既保证了往长东方向发车14DG1受端的发码信号通道不被切断，又保证了往长沙方向发车14DG2受端的发码信号通道不被切断。