当今非机动车交通特点及管理措施研究

郑 杰

（上海市政工程设计研究总院集团道路桥梁设计院，上海200092）

0 引言

我国是非机动车大国，居民非机动车拥有量极大。非机动车出行比率极高。据统计，至2009年，仅上海市非机动车保有量就达1000万辆，其中，逾600万辆处于高利用率状态。且因为道路资源的短缺，绿色交通理念的普及，非机动车在将来人民出行方式中仍会占有重要的地位。另一方面，随着科技的进步、生产力的发展，畜力车渐渐退出历史的舞台，助动车在非机动车中的比例越来越大，数量也越来越多。而我国的相关设计和交通管理措施仍以机动车为主，对非机动车的交通管理措施基本停留在原来的水平，已不能满足现今城市中非机动车管理的要求。本文将对现今的非机动车特性予以研究，并提出一些管理措施，解决非机动车交通所面临的一些问题和困难。

1 现今非机动车的特点

“非机动车”，是指以人力或者畜力为驱动，在道路上行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。本文中的非机动车主要是指城市中行驶的非机动车主体——助动车和自行车（下文中的非机动车如未特别说明，一般指助动车和自行车）。

自行车（助动车）的一般外廓尺寸为：车长1.5 m～1.95 m，车宽不大于0.6 m，车高不大于1.2 m。根据相关法规：“自行车、电动自行车、残疾人机动轮椅车载物，高度从地面起非机动车不得超过1.5 m，宽度左右各不得超出车把0.15 m，长度前端不得超出车轮，后端不得超出车身0.3 m。”即非机动车载物后，车长不应超过2.25 m，车宽不超过0.9 m。

社会在前进，经济在发展，人民生活水平也越来越高。随着时代的进步和科技的发展，现今的非机动车具有机动化、大型化、快速化、复杂化等新的特点。

机动化是指：原来非机动车中的主体人力驱动的自行车、三轮车正在不断减少（畜力车在大城市中早已消失），取而代之的是用电、用油、用气的助动车。且随着城市的扩展、生产力的提高，助动车的数量将越来越多，城市中助动车数量已占有全部非机动车总数的大部分份额。

大型化是指：相对于原来的自行车，现在的助动车体积越来越大，而且越是高级的、车速越快的助动车体积越大。近年来快递业的迅速发展，由于助动车的便捷性和载重能力，越来越多的快递采用助动车运送货物，造成道路上行驶的快递助动车体积庞大。

快速化是指：随着科学技术的发展，助动车已成为非机动车中的主体，助动车采用的燃料也多样化，有用电的、有用气的，也有用油的，车速越来越快，一般助动车时速达20 km/h，高档豪华助动车车速可达40 km/h，个别车型车速可达60 km/h，甚至更高。

复杂化是指：非机动车中虽然大部分是助动车，但自行车的数量仍然不少，且在一段时间内，自行车仍会作为一种重要的交通工具，在生活中普遍使用。这样造成在非机动车道上同时存在两种车速不同的交通工具，两者相互影响，既降低了通行能力，又易产生安全隐患。

2 路段上非机动车交通冲突分析及对策

2.1 非机动车在路段上所面临的冲突

在路段上非机动车所面临的冲突可分为非机动车与机动车之间的冲突，非机动车和行人的冲突，以及非机动车之间的冲突。

（1）非机动车与机动车之间的冲突主要发生在非机动车和机动车在单幅路的路段上，非机动车和机动车仅靠标线来划分快车道和慢车道。慢车道上行驶的助动车自恃车速较快，常常挤占快车道，影响了机动车道的通行能力。

（2）非机动车与行人之间的冲突在人非共板的断面上十分常见，非机动车和行人在一块板上混行，车速较快的助动车易对行人产生伤害。

（3）非机动车之间的冲突主要是因非机动车的复杂化特点而产生的。

按《交通安全法》规定，非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。根据管理实践，通常将非机动车分为自行车、三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车和畜力车等。

本文中非机动车之间的冲突主要是现今城市中，非机动车中的两大主体——助动车和自行车之间的冲突。一般自行车车速为15 km/h。一般电动自行车（现今助动车中的主要组成部分）依据国家标准应不大于20 km/h，现实中实际车速一般在30 km/h，更不要说用油、用汽的和经过改装的助动车了。

另外城市中道路受红线控制，为了保证机动车道宽度，常常牺牲了非机动车道。非机动车道宽度往往只有2.5～3 m，某些交叉口处非机动车道由于受交叉口渠化影响，宽度可能更窄。有些非机动车驾驶者驾车习惯较差，喜欢在车道中间行驶，对本就不宽裕的非机动车道更是雪上加霜。

助动车与自行车车速相差一倍，甚至更高，两者混合在狭窄的非机动车上行驶，加上驾驶者的不规范行为，这些因素造成非机动车之间的相互影响尤其严重，既影响了车道的利用率又容易产生交通事故。

2.2 对策

2.2.1 与机动车之间冲突的对策

现在随着我国道路市政的发展，设计水平的提高，大多道路上的非机动车和机动车已不在一个断面上，不存在这个冲突。而其冲突主要存在于一些建成已久的道路上，这些道路车流量大，两侧建筑物密集，拓宽改建难度大，要解决这个矛盾可以采用设置分隔栏的形式。分隔栏不仅分隔了非机动车和机动车，同时也减少了路边停车，对整条道路的通行能力提高大有裨益。

2.2.2 与行人之间冲突的对策

非机动车与行人之间的冲突主要发生在人非共板的断面上，行人、非机动车混行而产生的，解决这个冲突可以采用以下方案：

（1）非机动车道和人行道采用不同的路面材料。现在人非共板的断面常采用同一种路面机构（采用人行道砖铺筑），行人和非机动车不易分辨，且非机动车行驶舒适性差。若非机动车道采用沥青路面结构，人行道采用彩砖，在视觉上就区分开来，让非机动车和行人能各行其道。

（2）非机动车道和人行道之间采用隔离设施进行隔离，如分隔栏或隔离带，让两者之间产生硬隔离，不能混行。

（3）对于道路两侧地块较高的道路，可采用把人行道再抬高一层的方法（见图1）进行分隔。

2.2.3 与非机动车之间冲突的对策

鉴于非机动车之间车速差别较大，车辆行驶混乱，应在非机动车道上进行车道划分。考虑到车辆的净宽及行驶时车辆的侧向摆动因素，每条车道宽不小于1.5 m，受条件限制不应小于1.25 m。每个非机动车道上至少划分两条车道，一条为行车道，另外一条为超车道，以规范行车。若有条件，可以再对行车道进行细分，分为助动车道和自行车道（见图2）。

2.2.4 其它对策

管理部门应及时清除非机动车道上的障碍物（包括随意停靠的机动车、道路上的积水、垃圾等）。保证机动车、非机动车、行人能各行其道，减少相互间的干扰。这才是提高非机动车的路段通行能力和安全性的最有效手段。

另外为了保证非机动车的行车安全和交通流的稳定，管理部门应对非机动车车速进行限制，尽量控制非机动车车速在30 km/h以下。

3 交叉口非机动车的行为特征及解决方案

本文主要分析十字交叉口非机动车的行为特点及易产生的冲突。现在城市中十字交叉口主要由两相位和四相位两种信号方式控制，以下分别进行讨论。

3.1 四相位十字交叉口

现在，城市中主干道交叉口上大量采用了四相位控制方式，采用此方式大大减少了交叉口机动车与机动车、机动车与非机动车之间的冲突点。但非机动车和机动车的冲突点仍然存在，同时也产生了非机动车之间新的矛盾。

在四相位的十字交叉口，A相位时其中一条路直行绿灯，此方向上的直行车辆行驶，左转机动车在左转车道等待，左转非机动车在非机动车道待行，相交道路车辆待行。B相位时，这条道路直行停止，左转绿灯亮起，左转的机动车和非机动车通过交叉口，直行车辆等待。C、D相位时，横向相交道路车辆按相同的秩序行使通行权。在任何相位时，所有道路右转车辆均可通行。

3.1.1 四相位十字交叉口非机动车和机动车的冲突及对策

3.1.1.1 非机动车和机动车的冲突

在四相位交叉口，非机动车和机动车之间的主要冲突是：

（1）在A、C相位时，直行的非机动车和同向右转的机动车有冲突点，易发生交通事故。而且，绿初成团的非机动车驶与右转机动车冲突时，非机动车会在交叉口聚集，对机动车产生侧向挤压,并且可能占用机动车道。这样不仅降低了机动车的通过速度，造成了机动车通行能力的损失，还容易产生交通事故。

（2）在B、D相位时，左转的非机动车和对向右转的机动车有冲突点（见图3），易产生交通事故。

3.1.1.2 非机动车和机动车冲突的对策

在交叉口等待红灯时，由于非机动车体积小，因此非机动车道上车辆密度非常高，同时车辆的特性造成非机动车起动比机动车快，一旦绿灯刚亮起时，在短时间内大量的待行非机动车就可以通过交叉口，疏散完毕。可以说信号灯刚发生变化后的短时间内，交叉处非机动车的通行能力远远大于机动车。

根据非机动车这个特性，在交叉口增加一个机动车右转信号灯。在直行或左转信号等刚变绿时，禁止机动车右转，等绿初成团的待行的非机动车通过交叉口后，再允许右转通行。这样既避免了绿初时右转车辆与成团非机动车的冲突。在绿初过后，非机动车到达交叉口的频率大大降低，且一般右转机动车流量也不大，非机动车可以在右转机动车之间的空档内穿越。

3.1.2 四相位十字交叉口非机动车和非机动车之间的冲突及对策

3.1.2.1 非机动车和非机动车之间的冲突

非机动车和非机动车之间的冲突主要表现在以下两点：

（1）红色信号灯时，左转和直行的待行非机动车堵住了非机动车进口道，影响了右转非机动车的通行。

（2）在红色信号灯时，向各个方向行驶的非机动车在非机动车道上混杂在一起，在直行的绿色信号灯闪起时，若左转待行的非机动车数量较多，往往会影响直行和右转非机动车的通行，降低了非机动车路口的通行能力。

这两个冲突主要是因为红灯时，非机动车停放无序造成的。红灯时，非机动车驾驶者为了自己尽快通过路口，常常把车停得尽可能靠近停车线的地方，而堵住了其它转向非机动车通行的道路。

3.1.2.2 非机动车之间冲突的对策

解决这两个冲突的主要办法就是应让非机动车待行时有序化，最方便的就是可以通过划标线的办法。在非机动车道进口道50 m（此长度与非机动车高峰小时红灯时到达量有关）范围内至少划分为3条车道，自里向外分别为左转车道，直行车道，右转车道（见图4）。每条车道宽度不小于1 m，受条件限制，宽度最窄不小于0.8 m。若非机动车道宽度有富余，可划分为多条，根据各个方向的非机动车流量分配车道数。这样就避免了非机动车之间的相互干扰，提高了非机动车交叉口的通行能力，对整个交叉口的通行能力也有益处。

另外，在条件许可的情况下，应尽可能拓宽交叉口处非机动车道的宽度。

3.2 两相位十字交叉口

次要道路交叉口处往往采用两相位的交叉口控制方式。两相位控制的交叉口中因为直行和左转的车辆在同一个相位里通过交叉口，因此冲突点多了很多。本文主要针对与非机动车有关的冲突点进行分析。

3.2.1 两相位十字交叉口非机动车和机动车的之间冲突及对策

3.2.1.1 两相位十字交叉口非机动车和机动车的冲突

非机动车和机动车的冲突是两相位控制的交叉口非机动车所面临的主要冲突。在绿灯亮时，有通行权的非机动车会与机动车产生以下冲突：

（1）直行的非机动车会与同向的右转机动车和对向的左转机动车冲突（见图5）。

（2）左转的非机动车会与同向的直行机动车、右转机动车和对向的所有转向机动车冲突（见图6）。

3.2.1.2 非机动车和机动车的冲突的对策

要完全避免这些冲突点非常困难，幸而次要交叉口车流量不大，转向车辆一般较少，非机动车往往可以通过车辆间隙通过交叉口。但一旦一个冲突点产生矛盾，往往能造成整个交叉口瘫痪。

（1）方案一：

绿初时，进入交叉口的车辆最多，尤其是非机动车，也是冲突最容易产生的时候。根据前文所述绿初时非机动车启动快，疏散快的特性，提出以下方案。在交叉口加设一个非机动车信号灯，在本方向绿灯闪亮前，非机动车信号灯先变绿，让非机动车先通过交叉口。等绿初成团的非机动车通过交叉口后再让机动车通行。随后到达交叉口的非机动车数量较少，可以在车流间隙穿越交叉口。这个方法虽然没有减少冲突点，但可以大大减少冲突点发生的概率，缓解矛盾。

（2）方案二：

若交叉口车流量过大，特别是左转非机动车较多的情况下，可采用非机动车二次过街的形式，减少冲突点，提高交叉口的通行能力。非机动车二次过街是把左转变为两个直行，即交叉口不准非机动车左转，只能直行（见图7）。该方案利用交叉口的空间，在横向非机动车道前方开辟一块非机动车左转待转区。本相位绿色信号灯亮时，左转非机动车先直行至左转待转区，等横向绿色信号灯亮起时再随横向直行车辆一起过街。该方案的优点是大大减少了非机动车和机动车的冲突点，交叉口安全性能大大提高，同时也提高了机动车交叉口的通行能力。但该方案的缺点也是显而易见的，就是左转的非机动车通行不便，通过交叉口延误时间长。

（3）方案三：

方案二中左转的非机动车交叉口延误时间过长，十分不便。若交叉口左、右转向机动车流量较小，方案二可以优化至方案三（见图8）。就是利用左侧的左转待转区2。在本相位红灯时，左转非机动车可以先左转至左侧待转区2，待本相位绿灯时，再直行通过交叉口，完成左转。这样在任何相位时左转非机动车都可以左转（完成一半的左转过程），该方案的优点是减少了左转的延误时间。缺点就是在本相位红灯时先左转行驶，会与横向的左转和右转车辆冲突。因此该方案只适合以直行车辆为主的交叉口。

3.2.2 两相位十字交叉口非机动车之间冲突及对策

3.2.2.1 非机动车之间的冲突

非机动车之间的冲突同样也是因为进口道各个转向的非机动车混合在一起而产生的。

红灯时，直行和左转的非机动车影响了右转非机动车的通行。而绿灯时，各个转向车辆之间的相互干扰也降低了交叉口的通行能力。

3.2.2.2 非机动车之间冲突的对策

要解决这个矛盾，主要通过划标线的方法解决。标线主要用于保证非机动车待行时能有序停放。

（1）对于普通二相位交叉口，非机动车进口道至少划为两个车道，自里向外一条左转直行车道，一条右转车道（见图9）。每条车道宽度不小于1 m，受条件限制宽度不小于0.8 m。若条件许可，宁肯能多分车道。多分出来的车道，可在最内侧增加一条左转车道，直行车道在左转车道外侧，其余按流量分配。红灯时，非机动车按标线停车。绿灯时，直行非机动车可利用右转车道行驶。这样保证了红灯时右转非机动车的通行权利，提高交叉口的通行能力。

（2）对于采用非机动车二次过街的二相位交叉口（方案二），可采用普通二相位交叉口非机动车进口道标线的划分形式。红灯时，非机动车按标线停车，右转车辆能畅通行驶。绿灯时，左转非机动车可利用右转车道进入左转待转区。若有左转车道，左转应布置在直行车道外侧（见图10），方便左转非机动车进入待转区。

（3）若采用方案三的非机动车二次过街形式，进口道也应至少划为两个车道，自里向外一条直行车道，一条转向车道（见图11）。红灯时，非机动车按标线停车，右转车辆能畅通行驶，左转车辆能进入左侧待转区(图8中左转待转区2)。绿灯时，左转非机动车可直行进入左转待转区。若车道宽度有富余，可把左转车道单独划分出来，左转车道应在直行车道外侧。

4 结语

非机动车的管理是一项复杂且重要的工作，管理得当，可以改善路段和交叉口安全及通行效率。本文通过对现今非机动车行为的观察，分析其特性，并与现今的道路设施情况和交通控制方式相结合，提出相应的管理方法。

本文主要利用现有的道路资源，采用信号灯控制和标线划分相结合的管理措施，减少了非机动车之间和非机动车与机动车之间的冲突，适合一般路段和十字交叉口非机动车的管理。今后，将对更多交叉口形式和路段形式进行分析，提出解决方案。

随着科技的发展，社会的进步，根据各种出行方式中产生的新特征和新元素，管理方案也应不断进步、更新。