哈尔滨市西客站地区道路网规划设计

2011-01-24毕东河

城市道桥与防洪 2011年5期

毕东河

（深圳市市政设计研究院有限公司，广东深圳518029）

0 引言

近年来，哈尔滨市经济社会进入快速发展时期，机动车保有量也迅猛增长，中心城区土地利用和开发强度越来越高。同时，由于种种历史原因，中心城区特别是哈尔滨站周边地区用地强度过大、道路网布局不尽合理，由此引发的交通拥堵问题日益突出，严重地制约着哈尔滨市经济社会的进一步发展和人民生活质量。根据《哈尔滨市城市总体规划》，今后哈尔滨市将重点向北、西、南三个方向发展，其中向西开发建设群力新区和哈西新区，拟建成集居住、商贸、旅游为一体的现代化生态型新城区。为了促进西部城区经济社会的协调发展，发挥该地区的交通区位优势，缓解中心城区交通紧张状况，黑龙江省人民政府与铁道部联合研究确定，在哈西地区规划建设哈尔滨铁路客运枢纽哈尔滨西客运站（以下简称“西客站”），作为哈尔滨市铁路客运专线枢纽站，并将配套规划建设哈西公路客运综合枢纽站和哈尔滨市奥体中心等重大设施。

西客站位于齿轮路附近，背靠69中学。其中站区东西长约888 m，南北宽约540 m，距离哈尔滨火车站约为8 km，距哈尔滨太平国际机场约25 km。西客站重点担负出省南部线旅客列车，以及高速铁路运输任务，其将取代哈尔滨火车站成为哈尔滨与外部联系新的重要窗口。为了实现来往旅客的快速、便捷的集散，规划地铁4号线与5号线将在西客站南广场下建成综合换乘站。同时哈西公路客运综合枢纽站规划用地7.2万m2，其对于完善哈尔滨市的对外综合客运网络具有重要意义。

哈尔滨西客站的建成必然带来周边地区交通需求的快速增长，并呈现出交通量大、交通组成复杂等特征，如若缺乏合理规划的道路网布局、等级结构，必然会影响哈尔滨西客站地区核心区的交通运行效率，从而影响到核心区经济的增长、居民的日常出行，而且会大大降低哈西客运站的对外衔接效率。地铁4号线和地铁5号线的换乘枢纽、公路客运枢纽、奥体中心等大型交通集散点的规划建设，需要道路网实现各交通方式之间的合理衔接及交通组织。

1 西客站地区交通系统组成与特点

综合考虑西客站地区的发展定位、区域地理位置及区内拟建的主要客流集散点，西客站地区交通系统主要由区内主要客流集散点产生的交通、区内居民日常生活的出行交通及过境交通组成。由区内主要客流集散点产生的交通，可以进一步分为西客站、公路客运综合枢纽站和奥体中心所产生的交通。其中，由西客站、公路客运综合枢纽所产生交通的主要特点表现在：交通总量大，交通量的时间分布比较均衡、公共交通和出租车占相当大的比重。由于奥体中心运营特性有别于一般的客流集散点，其所产生交通的主要特点表现在：交通总量的可控性、交通发生的计划性、交通量的时间分布和空间分布的不均衡性，社会车辆占相当大的比重，这对奥体周边的社会车辆停车设施提出了较高的要求。区内居民日常生活的出行交通的特点主要表现在：早晚交通量总量的潮汐性和早晚出行交通方向分布的反向性。

2 西客站地区交通需求

西客站地区交通发生总量包括该区域居民出行量、过境交通量、铁路客运量、公路客运量和奥体中心赛事诱发量。将各个部分产生的出行量进行求和得到2020年西客站地区交通出行总量为201.43万人次/日。

根据西客站地区各交通小区的客流产生、吸引情况，及铁路、公路、奥体中心的客流集散情况，得到2020年西客站地区交通出行期望线（见图1）。

3 西客站地区道路网平面布局规划

3.1 道路网布局规划

3.1.1 方案一（见图2）

规划区内道路网结构划采用方格网形式，道路等级划分为城市快速路、主干路、次干路和支路四个等级，规划构建“一快、十三主、十八次”的骨架道路网。道路网布局方案一规划路网密度见表1所列。从表1可以看出，主次干道的规划密度均能满足规范要求。

表1 道路网规划方案指标一览表

3.1.2 方案二（见图3）

规划区内道路网结构划采用混合型路网布局，铁路线以北为方格网形式，铁路线以南为弧形路网。

道路网布局方案二规划路网密度见表1所列，规划密度均能满足规范要求。

3.1.3 方案三（见图4）

规划区内道路网结构划基本呈方格网状，铁路线以南道路多呈曲线造型。道路等级划分为城市快速路、主干路、次干路和支路四个等级。道路网布局方案三规划路网密度见表1所列，规划密度均能满足规范要求。

3.2 平面交叉口规划

哈尔滨西客站地区规划立体交叉3座，其中互通式1座，分离式2座。哈尔滨西客站地区平面交叉口规划，主干路与主干路、主干路与次干路相交的交叉口采用拓宽进口道加信号控制的交叉口形式；次干路与次干路相交的交叉口采用信号控制的交叉口形式；主干路与支路相交的交叉口采用停车让行控制的交叉口形式；次干路与支路相交、支路与支路相交采用减速让行的交叉口形式。考虑已建道路、已批地块等条件的制约，路网规划中存在一些畸形交叉口及交叉口间距过近的问题，可以设计合理的交叉口渠化方案并配合交叉口信号协调控制，尽量减少以上问题不利影响。

3.3 道路红线及横断面

规划主干路红线宽度采用60 m和70 m两种，断面型式分为二、三、四幅式道路，根据道路网交通分配结果确定主干路车道数为双向6、8车道；规划次干路红线宽度采用40 m和50 m两种，断面型式为单幅路，根据道路网交通分配结果确定主干路车道数为双向4、6车道；规划支路红线宽度采用30 m，路断面型式为单幅路，根据道路网交通分配结果确定支路车道数为双向2车道（见图5）。

参考《上海市城市道路平面交叉口规划与设计规程》出口道规划红线与路段红线相比增宽3 m；增宽长度按道路等级取60～80 m，渐变段为30～50 m（见图6）。

4 道路网规划方案评价

4.1 评价方法及指标

城市道路交通网络布局质量评价主要指是评价交通网络空间布局的合理性、有效性。从道路网的静态和动态两方面特性中筛选综合评价指标，并建立道路网性能综合评价指标体系（见图7）。

各方案2020年的面积密度、路网密度、连通度、平均路段饱和度、关键交叉口平均饱和度等道路网性能指标如表2所列。

表2 道路网性能评价指标值一览表

4.2 方案评价

采用多层次综合评价法，通过计算得到各方案综合评价结果见表3所列。通过表3中各方案的评价结果，可以看出：

表3 综合评价结果表

（1）方案一道路网的面积密度、路网密度及连通度高，平均路段和关键交叉口平均饱和度低，方案综合评价效果较好。

（2）方案二道路网的面积密度、路网密度及连通度低，平均路段和关键交叉口平均饱和度较高，方案综合评价效果较差。

（3）方案三道路网的面积密度、路网密度及连通度较低，平均路段和关键交叉口平均饱和度高，方案综合评价效果一般。

4.3 评价结论

（1）方案一的优点在于：南广场为西客站的主广场，南广场前道路网呈方格网型，有两条纵向道路和一条横向道路承担西客站主要对外交通的集散，交通流疏散方向均衡，有利于交通组织和用地布局。该方案道路网密度较高，路网容量较大，路网连通度高，路网功能性较好，充分考虑了未来交通发展的需求空间，具有前瞻性，随着社会的发展，交通需求的增加，将越来越体现其优势。其不足在于：与弧形道路网布局相比，该方案布局略显呆板。

（2）方案二的优点在于：该方案呈混合型路网布局，布局灵活多样，与铁路及周边环境有一定的协调性，实现了较好的景观效果。其不足在于：路网密度较低，路网容量较小，南广场前道路网呈环型，交通流疏散方向不均衡，且只有一条纵向道路和一条横向道路承担西客站主要对外交通的集散，易形成交通瓶颈，纵向道路位置正对广场轴线，交通冲突点多，通行能力差。

（3）方案三的优点在于南广场前路网主体呈方格网型，道路线形为弧形，实现的景观效果较好。其不足在于路网密度较低，路网容量较小，南广场前道路线形呈弧形，交通流疏散方向不均衡，易导致交通阻塞。