飞行的世界(两则)

　　宁明，中国作家协会会员，辽宁省作协签约作家。空军大校，特级飞行员。俄罗斯加加林空军军事学院毕业，研究生学历。1次荣立二等功，5次荣立三等功。出版诗集17部，散文集《飞行者》待出。曾被评为首届中国十佳军旅诗人，大连市文艺界十位有影响的人物，获第四届全国冰心散文奖。
　　
　　座舱不密封飞行
　　
　　飞机对正跑道后，指挥员向我下令：“081起飞！”我把油门推到最前位置，回头看了一眼僚机，并向他下令“最大”起飞，两架轰鸣的飞机“蹭”地便向前蹿了出去。十几秒后，我们的双机已把跑道甩在了身后。指挥员目送着队形如此稳定的双机起飞，很欣慰地发出了一句“队形好”的口令。僚机的起飞队形的确很标准，指挥员的这个赞赏口令让我们心里顿时掠过了一丝美滋滋的味道。
　　可是，谁也不曾想到，我的僚机089却是带着非常大的安全隐患起飞的。当然，僚机飞行员自己也并不知晓他所处的险境。真可谓“无知者无畏”。此时，僚机飞行员的“无知”却具有双份的含义：一是他并没有察觉到危险的潜伏存在；二是后来虽感觉到了一些异样，却想当然地把分析问题的方向引向了歧途。
　　我向089下令“收起落架”时，发现他的起落架收起动作比较迟缓。他之所以明显地比我慢了半拍，是由于耳机噪声太大没有听到我下达的收起落架口令。
　　耳机里噪声大不是什么大毛病。此时，有经验的飞行员只需将中央仪表板下部的噪声抑制电门打开，再把音量旋钮向左旋转一个角度，问题就可以基本解决。由于正处在起飞阶段，集中精力操纵飞机编队的089根本腾不出手来去扳动电门和拧动旋钮，就像正集中精力驾驶赛车的车手遇到了身体某个部位的奇痒，他也只能是先强忍着而顾不上去伸手抓挠。此时，若分散注意力，无论是对飞行员还是车手，都将付出不可估量的代价。
　　随着飞机高度升高，089的耳机里噪声仿佛越来越大了。这一反常现象让人首先怀疑通讯设备是否工作良好？任谁也不会立即想到，僚机飞行员是由于地面开车时起动不顺利，起飞滑出中手忙脚乱，竟然忘记了座舱密封。
　　没有密封而“四处漏气”的座舱，使得飞行员感到座舱内不仅噪声大，而且气压小。并且，座舱盖随时都有可能被气流吹掉。089向我、同时也是向塔台指挥员无奈地报告：“无线电不好，噪声很大！”指挥员令其检查“电门、音量钮、无线电插头”。稍后，089又报告：“无线电还是不好！”
　　不能确诊的病人最让医生头痛。面对这样的“疑难病症”，指挥员也无计可施。我忽然像被针扎了一样猛地想起一件可怕的事情来，顿时恍然大悟，马上向089提醒：“检查座舱密封开关的位置！”我还不放心，又补充一句：“注意先把供气开关收回！”我后一句提示要表达的意思是：若果真是忘记密封座舱，一定要先“收回”座舱右侧的供气开关，待密封好座舱后再渐渐增大供气压力，否则，直接将座舱密封开关前推至接通位置，会使舱内压力突然增大，轻则压陷飞行员的耳膜，重者可能引发更大的身体损伤。
　　又过了大约一分钟，089莫名其妙地与我编成了小横队，先向我摇晃一下机翼，后又伸出大拇指示意“已经一切正常了”。他为什么不直接使用无线电向我和塔台指挥员报告情况呢？原来，089之所以不使用已恢复正常的无线电报告处置结果，而是凑近我不停地打手势，是不想让空中所有的飞行员、尤其是不想让塔台指挥员知道自己刚才发生了一起严重的飞行“错忘漏”。
　　而我，刚才怎么就能一下子猜想到僚机可能是座舱未密封呢？这可是飞行员基本上不大可能出现的错误啊！
　　事出有因。原来，我以前已见证过一起和僚机今天所犯的错误几乎同样的飞行“错忘漏”。所不同、并更加严重的是，我所带飞的飞行员那次飞的课目是高空航行，倘若座舱盖一旦在高空飞掉，其结果远比中、低空飞行时复杂、危险得多。
　　对于那一次前舱飞行员发生的未密封座舱的“错忘漏”，至今想起来我依然懊丧不已。作为一名高速歼击机飞行员，他竟然不密封座舱就敢起飞，真以为自己是有好几条命的“九头鸟”啊！而我作为后舱的教员，飞机滑出、起飞前，本来应该目视检查一遍前舱密封开关位置的，这也是职责的要求，可我一时麻痹却没有替前舱飞行员进行复查把关，结果，前舱飞行员就发生了忘记密封座舱的严重飞行“错忘漏”。
　　记得那天飞机起飞时，我在后舱也察觉到了一种异样的感觉。我的耳机里虽然没有太大的噪声，但飞机离陆后仿佛能感到座舱外有急促的气流声。呼呼的尖叫声让我心生狐疑，但却并没有马上意识到这是前舱忘记密封座舱造成的。随着飞机高度的升高，我和前舱飞行员都感到耳膜鼓胀得非常不舒服，渐渐地肚子也开始有明显的“胀气”感觉，好像有人正在把我们的肚皮当成气球使劲地吹。我开始检查座舱“压力差表”，发现压力差比正常的数值低了许多。我按照正常的逻辑思维，指令前舱飞行员检查安装在前舱的座舱供气开关，前舱飞行员向我报告：“把手已在最前，全打开了！”既然开关位置正确，座舱供气系统也没有问题，那么舱内压力小就说明有地方“漏气”了。这时，我向前舱座舱密封开关方向瞄了一眼，不禁惊了一跳，前舱的密封开关居然处在“解除密封”的位置。幸好当时我头脑比较冷静，在纠正前舱飞行员这个严重错误时，让他“注意听我口令动作”，才没有再犯处置程序上的新的错误。
　　飞机返航后，我把前舱飞行员和自己所犯的错误一起“密封”了起来。当时，我同意了前舱飞行员的央求，让他自己认真反思、接受这个教训。由于我们决定采取“偷偷改”，这个深刻的教训便一直没有变成更多飞行员的“财富”。事后看，如果我们当时把所发生的一切情况都如实地说出来，引起全体飞行员的重视，也许后来的这起僚机飞行员忘记座舱密封的惊险一幕就不会重演……
　　我侧身望着不停地向我打手势、摇晃机翼的僚机，感觉他晃动着的白手套就是一面模糊的小白旗，正在宣布向自己的巨大虚荣心投降。稍许沉默后，我还是向他坚定地摇了摇头，否定了他想把这个错误“密封”起来的念头。
　　
　　带靶着陆
　　
　　6月24日，对于特级飞行员大周来说，是一个充满惊险的日子。当他在自己的《飞行日志》上工整地写下对这个飞行日的小结后，如释负重般地长长舒了一口气。但飞机尾后那条甩不掉、剪不断，像长长的尾巴一样的黑色阴影，并没有从他的记忆里立即消除。甚至可以说，这条“尾巴”将会永远拖在他的记忆里。
　　这天，南方某机场的天空格外晴朗。说“晴空万里”有点夸张，但能见度足有20公里却一点也不含糊。这样的好天气在南方夏季，比“过年”还要难找，是可遇而不可求的。09时06分，大周就是在这样的好天气和好心情下驾驶拖靶机起飞的。攻击机已先行起飞，飞向指定打靶的空域等待靶机的到来。
　　在大周的拖靶机尾后，拖着一副长30米的三叶靶标，靶标与飞机之间，连接着一条300多米长的钢索。大周的飞机滑进跑道后，刹车将飞机停住，等待挂靶员将靶绳挂钩套在飞机机身下部的特定固定环上。正常情况下，随着飞机的起飞加速，靶绳迅速被拉直，继而三叶靶像放风筝一样被拉了起来。
　　可是，大周刚刚起飞，指挥员就接到了挂靶人员慌慌张张的报告：“靶绳缠绕起落架！”指挥员不禁一惊，塔台气氛骤然紧张起来。正常情况下，靶绳是不会缠绕在起落架上的，这么多年的空靶训练中，也从未发生过这种情况。看来，今天大周遇到了一个罕见的情况。
　　
　　也许是大周的飞机起飞时加速太快了，猛拉靶绳时形成反弹，才不可思议地出现了靶绳绕在起落架上？像一个孩子无意中犯了错误，追查直接原因固然重要，但更重要的是如何尽快消除这种危险。因为，被钢索缠住的起落架将无法正常收起，若错误地强行收起，必将损伤飞机，可能会导致难以预测的严重后果。
　　虽然这个突发情况让指挥员也有点措手不及，但他头脑非常冷静，当机立断向大周下令：“不要收起落架，上升到高度2000米！”这样的决断无疑是正确的。飞机先上升高度，尽快摆脱在低高度上处置的危险，为寻求更好的处置方法赢得了充裕的时间。
　　大周这才知道，一条扯不断的钢索缠住了自己飞机的“一条腿”。有着3100小时飞行经验的大周心里明白，真正的危险不是收不起来起落架，也不是带着缠绕靶绳的起落架在空中飞行，而是一旦投不掉靶标，带着三叶靶和靶绳该如何着陆？
　　正常情况下，拖靶机完成任务后返航，应在低高度、小速度条件下通场，先将靶绳、靶标投放在跑道外侧的草坪上，然后上升高度加入起落航线着陆。
　　此刻，可能出现的危险情况在大周的脑海里迅即闪过。带靶着陆，300多米长的靶绳和靶叶一旦挂上着陆延长线上的障碍物怎么办？飞机接地后，一侧起落架拖着靶标滑跑，飞机突然偏转怎么办？着陆后靶叶刮碰地面，阻力增大，损伤起落架支柱上的液压刹车导管怎么办？……
　　指挥员令空域中的攻击机返航，抵近大周的飞机，查看清楚靶绳缠绕在飞机的什么部位。几分钟后，攻击机飞行员报告：“靶绳缠绕右起落架支柱上！”
　　由于大周带副油箱刚刚起飞，油量太多，飞机不能立即着陆，指挥员只好下令：“在机场上空耗油，注意避开人口密集区，防止靶标脱落。”指挥员一边指挥大周，一边调配空中其他飞机提前返场着陆。这样做，是要把更广阔的空间留给大周的飞机处置特情使用，也是便于指挥员集中精力对大周一人进行指挥。
　　时间一分一秒过去，空中飞机陆续返航，大家都尽可能保持无线电肃静，以不干扰大周随时向塔台报告情况。
　　“油量表指示1800升，请求返航！”大周经过缜密的思考，已做好了带靶着陆时可能发生的各种复杂情况的心理和技术准备。
　　指挥员深知，带靶着陆对飞行员构成了巨大的风险。如果飞机下滑线偏低，万一靶标挂上了机场外的树林或高压线塔，飞机就可能因被钢索“拖住”而一头栽向地面。于是，指挥员下令，让大周通场一圈，先试投几次靶标。结果和大家预测的情况一样，靶绳仍牢牢地缠绕在右起落架上。经过20多分钟的飞行，靶标在空气动力的作用下，仿佛靶绳将起落架缠得更紧了。
　　指挥员果断发出指令：“加入起落航线，准备带靶着陆！”
　　“明白！”大周边回答边检查机舱内各种设备，并在心中默默演练了一遍飞机带靶着陆后的操纵动作。作为一名多次参加空靶任务的老飞行员，大周心里非常清楚，自己带靶着陆成功或不成功将意味着什么。
　　与此同时，地面各抢救分队已集结完毕，消防车、救护车、机务抢修车等车辆已开赴到指定位置。
　　大周小小翼翼地操纵飞机，将下滑线的高度提升了起来，飞机拖着长长的靶标沿着“高曲线”缓缓向跑道内下降。指挥员握着话筒已站了起来，伸着脖子望着飞机却没有说话，因为，大周所做的一切都正是指挥员所期望的效果。
　　飞机平飘进跑道300多米后，开始渐渐下沉。此时，拖在飞机尾后的靶标也飘进了跑道。飞机平飘时，由于靶标向下有一个下洗角度，飞机下沉，靶叶就先按地了。由于靶标与跑道接触后阻力突然增大，塔台人员只听“嘭”的一声闷响，钢索断裂，靶标随即脱落。飞机尾后仅留下了一条长长的靶绳，像鞭子一样在跑道上挥动。
　　“复飞！加满油门！”指挥员审时度势，在靶标断开的一秒钟内断然发出了这样的超常规口令。因为，靶标虽已脱落，危险也基本消除，但飞机此时的速度却比正常着陆时大出许多，位置也靠前了三、四百米，若继续让飞机落地，肯定会冲出跑道。
　　机灵的大周迅速完成加油门动作后，轻轻拉杆，飞机拖着一条舞动的“长鞭”再次跃向了空中。
　　“请求带靶绳着陆！”大周的信心更足了。指挥员同意大周的请求，并提示他：“下滑时正常调整速度！”
　　飞机缓缓拉平，机头仰起，轻轻飘进了跑道。带杆、收油门、放减速板，大周轻松而自信地做着一连串的操纵动作，飞机两只主轮即将接地。
　　此时，跑道上传来“啪”的一声清脆的声响，靶绳缠绕在右起落架上近40分钟后，在飞机轮胎即将接地之际竟然主动脱落了。也许，这正是疲劳的靶绳向飞行员大周最后宣告了“投降”。
　　09时46分，随着大周飞机尾后一朵洁白的伞花在跑道上绽放，众人悬着的心终于落了下来。大周飞机尾后的减速伞在气流的作用下，一晃一晃地向着塔台招手致意，仿佛是在与指挥员共同庆祝空、地密切协同而取得的重大胜利。
　　
　　责任编辑 盖艳恒