低碳经济背景下我国物流绿色演进的路径思考

赵奕凌

(四川职业技术学院 管理系， 四川 遂宁 629000)

一、 问题的提出

正如马克思在《资本论》中所论述的， 宏观经济环境从“萧条”至“复苏”阶段的转变， 其动态演进的力量应是固定资产重置； 固定资产重置又是基于产业结构升级， 所促进的则是新的经济增长模式的建立。因此， 在后金融危机时代， 以美国为代表的西方发达国家提出了发展“低碳经济”这一新的经济增长模式。我国政府也在2009年8月的全国人大常委会上， 明确提出： 立足国情发展绿色经济、 低碳经济， 把积极应对气候变化作为实现可持续发展战略的长期任务， 并纳入国民经济和社会发展规划， 明确目标、 任务和要求。这一决议标志着低碳经济已正式进入我国的国家战略， 该战略将成为推动我国经济未来发展的引擎。发展低碳经济， 要求实现我国经济发展方式的转变， 同时， 对于我国流通经济发展而言： 大力推进低碳经济， 实现其发展方式的转变， 无疑对于国家经济安全、 国家能源安全， 都将产生深远的战略影响。作为我国重点发展产业——物流业， 增进其绿色物流的开展， 又将极大的推动我国流通经济发展方式转变的步伐。

相对于发达国家绿色物流开展的现状， 我国目前的水平是绝对滞后的。究其原因， 诸多文献大都归结为： 绿色物流实现的技术落后、 绿色物流思想还没有深入人心， 诸如此类。[1]本文认为， 这些结论符合我国绿色物流发展的现状， 却并不是使其滞后的原因。根据外部性原理， 惟有规避了物流企业(下文统称： 3PL)负的外部性， 同时引致出绿色物流供给的动力机制， 才能有效实现我国物流绿色演进的可持续发展。

由此， 从外部性原理出发， 对3PL自觉实现绿色物流的动力机制进行分析及讨论， 最后给出相应的实施路径及设想， 便构成本文的主旨。

二、 动力机制分析及讨论

(一)动力机制分析

根据组织行为理论， 3PL绿色物流供给的动力机制的形成， 根源于激励机制的有效设计； 同时， 一个完善的激励机制又由两部分组成： 负激励、 正激励。由此， 如何对激励机制进行制度性安排， 便成为3PL动力机制形成的关键。接下来， 本文将在“外部性”框架内， 尝试推论出激励机制有效设计的技术途径。

1．“负的外部性”形成的现状分析

根据国家环保总局近年公布的统计报告显示： 中国三分之一的国土已经被酸雨污染， 主要水系的2/5为劣5类水， 3亿多农村人口喝不到安全的水， 4亿多城市居民呼吸着严重污染的空气。从而， 3PL经营过程中所产生的“负的外部性”， 又增大了环境的负荷。具体表现为： 公路货车超载严重， 不仅消耗能量， 而且严重破坏公路设施； 城市汽车废气和噪音污染城， 交通堵塞； 商品包装追求豪华， 甚至过度包装造成浪费； 流通加工规模偏小且分散， 资源利用率低； 酸雨、 有毒类药品、 油类、 放射性物品等的储放、 运输等物流活动对环境构成威胁， 如石油在海运中的泄漏问题。[2]

在框架内分析可知： 市场经济条件下， 作为封闭产权的3PL将会产生经营上的自利行为， 既它仅仅考虑自己的私人边际成本， 形成P=MPC﹤MSC的结果。从全社会的角度看， 表现为3PL提供的物流服务过剩， 组织资源没有被合理配置。

从以下模型可知：[3]

图1

3PL在不考虑自己的物流业务开展对社会造成的外部影响时， 按照利润最大化的边际条件， 其在MPC=MR上达到利润最大化。但在考虑3PL对社会造成的边际外部成本时， 3PL的边际社会成本则变为： MPC+MEC。这时整个社会的最优产量应在MSC=MSB的产量水平Q1上。可见， 3PL提供的物流服务过剩， 将产生物流生产负的外部性。

2．“正的外部性”实现的制约因素分析

我国经济的可持续发展， “绿色物流”的开展已有段时日。但从具体的实施过程来看， 效果却不明显。正如上文所述， 大多数文献还是停留在： 绿色物流实现的技术落后、 绿色物流思想还没有深入人心等结论上。

当然， 上述结论并没有错， 但却忽略了一个简单的经济学常识： 普遍以利润最大化作为经营目标的3PL， 在投入比以前更多的资金去实现绿色物流， 而结果却没有让其获得比以前更多的经济利润。[4]显然， 在通过成本-收益的历史比较后， 3PL是没有供给绿色物流的动力机制的。由此可见， 缺乏绿色物流供给的动力机制， 形成了我国绿色物流发展滞后的根源； 而正激励的缺损， 又是造成动力机制缺乏的主要原因。

作为我国大部分以私有产权形式存在的3PL， 其产权关系是严格封闭的。在其所有权派生出的一套产权束中， 收益权是3PL的核心。只有拥有了收益权， 它才具有获利的合法性； 同时， 也只有满足了MPB=MSB， 才能给他完全有效的经营激励， 进而不断的改良其经营生产环境。而绿色物流的实施， 所产生的效益主要显现在社会层面， 既MPB=MSB+MEB。

如图2所示：

图2

上图中， MEB体现为3PL开展绿色物流后的利益外溢， 其变相成为“公共产品”的形式， 而被社会公众所无偿消费(OQ2-OQ1的部分)。如果说， OQ2-OQ1部分相当于“公共产品”， 那么这是3PL所没有兴趣提供的。因此， 正是存在着利益的外溢， 使得3PL很难通过市场机制的调节收回额外的成本及利润， 其后果便是： 3PL缺失有效的绿色物流供给的激励。

(二)讨论

正如上文所述， 3PL绿色物流供给的动力机制的形成， 有赖于激励机制的有效设计。以“利润最大化”作为普适性经营动机的3PL， 其激励机制的制度性构建的主体应是政府。政府在市场经济环境下， 通过设计“规避”与“诱致”为目标的制度安排， 将能有效推动我国物流绿色演进的步伐。[5]

具体而言， 针对“规避”的制度安排将会对3PL产生负激励； 针对“诱致”的制度安排将会对3PL产生正激励。由此， 制度设计的前提就是在框架内， 对促使两种激励形成的内核进行分别讨论。

1．负激励的形成

由图1所示模型已知： 3PL的物流服务提供过度是形成负的外部性的原因， 其中多出的部分是Q1Q2。那么， 负激励构建的结果便要求能有效规避多出的部分。根据这一逻辑， 可以得出以下递进推论： Q1Q2部分的形成， 在我国物流业发展现状上主要是由于过度竞争所造成； 过度竞争的产生， 又基于这样一个事实： 物流行业进入门槛过低， 而退出门槛过高； 负激励的制度性安排， 就要求围绕如何规避“进入门槛过低， 退出门槛过高”， 这一事实来设计。

2．正激励的形成

在图2中， Q1Q2是3PL因为开展了绿色物流行为， 所产生的社会外部利益的部分。通过分析可知， Q1Q2部分类似于公共产品而被社会公众所无偿获得。因此， 3PL没有主动供给的动力机制。那么接下来讨论的问题就变为： 如何将公共产品转变为“私人产品”， 使之能独自获取外溢的利益。这样， 在成本—收益的历史比较中， 3PL觉得划算， 自然就形成了提供绿色物流行为的主观动机。

同样， 根据这一逻辑， 可以得出以下递进推论： 3PL的绿色物流供给的结果， 将使社会公众无偿获得Q1Q2部分； 如何使之形成意愿供给， 关键就在于使其外部利益内部化； 在无权向社会公众收费的前提下， 政府应考虑通过行政、 经济上的制度安排给予弥补， 使其外部利益内部化。

三、 实施路径及设想

(一)实施路径

1．物流的标准及设施设备租赁的建立

“进入门槛过低， 退出门槛过高”， 前者将会造成3PL过度及无序竞争； 后者将会产生大量沉淀成本， 迫使3PL形成过度竞争的惯性。这种竞争类型， 主要是通过压低物流生产成本的方式来实现， 其结果将使3PL无力、 无心开展绿色物流的高质量服务。基于此， 政府及物流行业协会应在建立物流标准， 以及物流设施设备租赁等两个方面进行制度设计。以下给出笔者的建议：

(1)物流标准方面： 目前我国产品标准和排放标准不完备且指标低， 应借鉴国外先进的技术标准进行改进， 并制订与绿色物流相关的各项环保标准， 从而使绿色物流的实施在一个较高的起点上展开。通过制订具体的环境标准， 加强对重点地区(大城市)、 重点时间带(交通高峰时刻)、 重点环境污染者(货运汽车， 特别是大型柴油类货运汽车)的管制， 从而抬高3PL的进入门槛。同时， 针对重大污染事故的防范， 可借鉴国外经验制订应急方案， 形成国家、 区域和地方三级应急指挥体系， 从立法上来解决根本问题。

(2)物流设施设备租赁方面： 3PL退出所形成的沉淀成本， 又可视为资产专用性损失。其造成损失的制度根源， 则是资产所有权的封闭性。由此， 物流设施设备租赁市场的开展， 可以通过市场体系调节社会物流资源的配置， 并通过租金成本的形式， 迫使单位3PL关注自身的营运效率； 并能根据物流市场环境及时调整产业结构， 最终降低3PL的退出门槛。可见， 政府对于开展物流设施设备的租赁活动， 应给予制度支持。

2．给予实施绿色物流的3PL行政租金

行政租金的给予， 可使3PL外部利益内部化。具体而言， 政府可以在制度层面明确， 开展绿色物流的3PL可获得一定的“垄断经营权”。如， 专属经营权、 特定区域的经营权等。通过一定的“垄断利润”的获取， 将能弥补类似于公共产品的提供所造成的利益外溢； 同时， 基于3PL驱利性的考虑， 它将主动形成绿色物流供给的动力机制； 最后， 通过示范效应， 将诱致其它3PL主动开展绿色物流营运。这里的难点在于， 政府在进行制度设计时如何把握好“垄断经营权”， 以及“垄断利润”的度。

3．给予实施绿色物流的3PL经济租金

如果说， 行政租金是一种间接补贴， 那么经济补租金则是直接给予3PL外部利益内部化的方式， 这种方式将会产生比上述更为有效的“激励”。具体而言， 政府应在制度层面进行设计， 以达到促使借助信贷、 价格、 补贴等手段为开展绿色物流的3PL提供发展所需的资金来源； 对实施环保生产、 开展绿色物流的3PL进行税收激励。

(二)具体实施的设想

以笔者所在城市—四川省遂宁市为例。该市位于四川腹地， 是四川省第二大交通枢纽， 又居于成渝经济圈的中心位置。可以预测， 未来将会有大量3PL进入该市流通领域。如何在城市环境承载能力的范围内， 有效开展绿色物流。笔者将根据上述建议给出制度设想。

1．物流的标准及设施设备租赁方面的设想

车管所等职能部门应根据相应的道路交通运输

条例， 以及物流运输标准， 严格控制3PL的入市数量。在物流标准方面具体包括： 尾气排放标准、 货载饱和度、 车量的货载高度及长度等。另外， 对于城市某些主要干线(如： 主干道、 滨江路、 渠河路)交警部门应规定3PL的通行时间。

同时， 市政府应通过产业扶持政策， 鼓励有条件的本市大中型3PL， 开展物流设施设备的租赁业务。并且， 可以通过市政府、 物流行业协会出面， 整合本市各类中小型单一物流商， 使之形成类似于“卡特尔”模式的互助组织， 进行物流设施设备的短期租赁， 这样也可以降低3PL的退出门槛。

2．给予行政及经济租金方面的设想

遂宁市正在大力构建西部物流平台(物流园区已在建设中)， 配合自身较好的区位优势， 预期将成为联动成渝经济圈的又一经济增长极。对于引进物流园区的3PL， 应根据它的“绿色”程度给予区别对待。如， 应向“绿色”程度较高(标准待定)的3PL开放同城配送业务； 同时， 给其发放特许通行证， 可在上述的时间、 道路管制条件下享受一定的通行特权。这样， 在时间、 路线的选择上与其它3PL相比就降低了运输成本。

经济租金的来源可以是市财政。但笔者建议， 可以通过罚没收入的转移来实现。这样， 问题就变为经济租金的数量了。对于， 如何计算3PL提供“公共产品”的量本身就是难题， 但可以通过试错的方法来求得。

参考文献：

[1] 赵奕凌. 我国绿色物流发展滞后性的经济学分析及对策 [J]. 武汉: 物流工程与管理, 2010(1)： 14-16.

[2] 赵奕凌. 区域可持续发展下西部物流业实现途径的探讨 [J]. 武汉: 湖北经济学院学报(人文社会科学版), 2009(12)： 47-49.

[3] 余用定. 西方经济学 [M]. 北京: 经济科学出版社, 2002年第3版.

[4] 赵奕凌. 马克思主义经济学视角下的区域可持续发展研究 [J]. 南宁: 广西财经学院学报, 2009(3)： 33-35.

[5] 赵奕凌. 基于机制设计理论探析物流联盟的稳态因子 [J]. 武汉: 湖北经济学院学报(人文社会科学版), 2009(2)： 80-81.