浅论船舶优先权

王 莹

【摘 要】船舶优先权(maritime liens),是海商法中特有的一项法律制度,它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以优先受偿之权利。本文通过对船舶优先权的法律性质等问题的分析旨在对其作较为系统全面的阐述。

【关键词】船舶优先权 法律性质 责任限制

船舶优先权制度的产生,其重要意义在于保护海事请求权人的利益。航海事业历来被认为是一种风险性很大的事业,船舶所有人的任何一种疏忽和过失都可能对有关当事人造成巨额的损失,对于此种损失,必须以法律的手段予以特殊保护。

船舶优先权是最狭义的优先权在海商法中的特别表现,它是一种优先受偿权,是根据法律规定,特种债权人就债务人的全部或部分财产优先受偿的担保物权。我国《海商法》的第21条被认为是一条关于船舶优先权定义的规定,该条内容为:“船舶优先权,是指海事请求人依照本法第22条的规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”笔者认为此条对船舶优先权的定义所存在的缺陷显而易见,对船舶优先权最恰当的定义应当是指海事请求人对基于船舶而产生的法定的特定债权享有的、不论该船舶的所有权或登记事项或船旗是否发生变更,都可以通过一定司法程序就船舶(运费及其他财产等标的物)优先受偿的担保物权。

关于船舶优先权的法律性质,理论界存在以下不同观点:

1、债权说。该说认为船舶优先权系基于船舶而产生的特定债权,因法律的规定,就该船舶及附属物享有的优先受偿的权利,其成立即不必登记,也不必占有,故非担保物权。

2、物权说。该观点认为,船舶优先权本质上属于物权,它担保特定债权人就标的物的拍卖价金有优先受偿之权,因此为一种担保物权。

3、债权物权化说。该说认为,上述债权说和物权说均有失偏颇,不能说明船舶优先权的性质。船舶优先权的产生,或基于契约,或基于侵权行为,或基于准契约,因此是特定债权,法律基于公益、共益、衡平的理由,规定其具有担保物权的效力,故为债权物权化。

4、法定权利说或特殊制度说。这种观点认为船舶优先权既不是债权,也不是物权,它是海商法中特有的制度,不能用民法中物权和债权的理论来解释。

5、程序说。认为船舶优先权是一种程序性权利,是对物诉讼制度的产物,目的是为了获得担保以保证判决的执行。如果船舶所有人不提供担保以满足判决,而且又不到庭,那么就针对船舶进行诉讼。

6、拟人化理论。认为基于船舶优先权的对物(船舶)诉讼,船舶本身具有人格,可成为被告。故船舶本身对于具有优先权的债权,须负清偿之责,船舶所有人的其他财产免负责任。

笔者赞同物权说,认为船舶优先权属于担保物权的一种,理由如下:

1、在权利产生问题上,物权实行法定主义,种类和内容皆由法律明文规定。而船舶优先权无疑是一种法律特别规定的权利,海商法对其项目、内容、效力等均有规定,当事人不能任意创设变更。

2、在权利内容上,船舶优先权显然不是请求债务人为或不为一定行为,它的内容是间接支配标的物——船舶以保证自己的债权优先得到清偿。

3、船舶优先权具有物权的优先性和追及性。

4、在权利义务主体上,债权的权利主体和义务主体都是特定的,但船舶优先权的权利主体是特定的,而义务主体是不特定的(不仅包括船舶所有人、租船人、经营人、管理人,还包括不特定的不知情的船舶购买人)。

作为一种担保物权,船舶优先权的产生必须以一定债权的存在为前提。一旦债权产生,船舶优先权同时产生,无须任何协议或登记,均具有对抗第三者的效力。所以,船舶优先权不因船舶所有权的转让而灭失。

我国《海商法》第29条规定:“船舶优先权,除本法第26条规定的外,因下列原因之一而消灭:(一)具有船舶优先权的海事请求,自优先权产生之日起满一年不行使;(二)船舶经法院强制出售;(三)船舶灭失。”另外,我国《海商法》第26条还规定,船舶转让时,船舶优先权自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使权利的,船舶优先权即告消灭。

关于船舶优先权,笔者认为需要关注的一个问题是其与责任限制之间的冲突。船船舶优先权与责任限制共存于海商法之中。由于限制性债权中存在着一些受船舶优先权担保的债权;加之,船舶价款与责任基金的分配方法又完全不同;因此,二者就有可能发生冲突。

长期以来,上述问题似乎并没有引起人们的足够重视。现已出现的有关船舶优先权的国际公约,尽管注意到了此问题,但所规定的解决办法似乎仍不够科学和全面。根据目前的《里斯本草案》与《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》来看,就国际立法的趋势,当船舶优先权与责任限制之间发生冲突时,应以责任限制的法律为准。这不仅意味着对于某一次事故的所有限制性债权人的赔偿总额应以责任基金的数额为限,并且即使限制性债权人中有船舶优先权担保的债权,在分配责任基金时,也不能让船舶优先权人优先受偿。同时,还意味着,当船舶被拍卖之后,如果责任人提出责任限制的申请,并要求以船舶价款设置责任基金时,“船舶价款”的分配也应根据责任限制的有关法律规定进行。

上述“公约冲突条款”被引进了我国《海商法》。但是,应当注意的是,应当如何解决船舶优先权与海事赔偿责任限制之间的冲突,并不是一个简单的问题。如果,在任何情况下都优先适用海事赔偿责任限制的法律规定,这不仅会使船舶优先权的法律规定在很多情况下都几乎形同虚设,而且使船舶优先权制度的立法目的无法实现。因此,笔者认为,前述“公约冲突条款”所提出的解决办法,并不是最佳方案。两全齐美的解决反感应该是:责任主体就某一事故的责任总额应以海事赔偿责任限制的法律规定确定,而对该责任总额的分配则应以船舶优先权制度所确立的优先受偿顺序进行。只有这样才能使两项法律制度的立法目的均得到实现。

诚然,如何解决船舶优先权与海事赔偿责任限制之间的冲突问题,是一个值得深入研究的课题。我国《海商法》是1993年开始施行的,其立法较充分地反映了国际立法的最新潮流,这在船舶优先权问题上表现得尤为突出。但现在距《海商法》颁布已有10年时间了,对有关船舶优先权问题的思维方式也不能一成不变,应紧跟时代的步伐。

参考文献:

[1] 赖来焜.《新海商法论》,台湾学林文化事业有限公司2000年版.

[2] 梁宇贤.《海商法专题论丛》,台湾三民书局.

[3] 汪杰.《论优先请求权的法律性质和法律适用》,《海商法论文集》.

[4] 徐新铭.《船舶优先权》,大连海事大学出版社1995年版.

[5] 梁宇贤.《海商法论》,台湾三民书局.

[6] 参见《海商法》第30条之规定.

作者简介:

王莹,女,1987年5月生,山西长治人,南京大学法学院2009级硕士研究生。