《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研＊①

张丽英

（中国政法大学国际法学院，北京 100088）

《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研＊①

张丽英

（中国政法大学国际法学院，北京 100088）

以《鹿特丹规则》对中国进出口贸易，特别是对货方利益影响的调研为基础，对货方在调查中对规则的反应进行梳理，分析中国被动适用该规则的情况，着重对《鹿特丹规则》涉及货方利益的条款，如托运人义务、承运人的责任和免责、海运履约方、单证托运人、FOB卖方、无单放货、控制权、电子运输单证等条款对货方的影响进行评估。

《鹿特丹规则》；货主利益；FOB卖方；单证托运人；无单放货；控制权

2008年12月，联合国第六十三届大会第六十七次全体会议审议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》），这是关于国际海上货物运输的第四个国际公约。作为海运和贸易大国，中国是否签署《鹿特丹规则》，一直备受关注。为此，商务部条法司设立了“《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响”研究课题，并委托中国政法大学海商法研究中心具体承担课题的研究工作。为更好地评估《鹿特丹规则》对中国进出口贸易可能产生的影响，进而为中国是否加入《鹿特丹规则》提供可靠的数据支持，笔者通过商务部向中国各省市多家货主和货运代理企业发放了调查问卷，并在调查问卷数据的基础上，就《鹿特丹规则》的适用及内容对货方的影响进行简要的分析。

一、抽样方案的制订

在发放问卷前，笔者在法经济学学者的参与下制定了如下抽样方案。

一是企业分布地区考虑。在地区分布的设计上，考虑涉及国际贸易的企业多数分布在东南沿海以及北京、武汉等中心城市，最后决定东部沿海和东南沿海企业抽样比例各为1/3，北京、武汉等非沿海的中心城市企业的抽样比例为0.5/3，考虑《鹿特丹规则》对多式联运的影响，中西部抽样比例为0.5/3。

二是企业业务量考虑。在业务量的考虑上，不能只关注《鹿特丹规则》对业务量大的企业的影响，也应注意业务量大、中、小的分布，但业务量大的企业应占更大的抽样比例，最后确定贸易量前100名企业的抽样比例为1.6/3，贸易量中等企业的抽样比例为1.2/3，贸易量小的企业的抽样比例为0.2/3。

三是主要贸易对象国考虑。依与中国有贸易关系的对象国的分布，在企业贸易对象国的选择上，抽样比例确定美国和加拿大为2/10，日本和韩国为2/10，欧洲为2.5/10，东南亚和澳洲各为1/10，中东、非洲和南美各为0.5/10。

二、《鹿特丹规则》被动适用的可能性

（一）《鹿特丹规则》适用的双重国际标准

从《鹿特丹规则》关于适用范围的规定分析，即使中国不加入《鹿特丹规则》，也可能产生被动适用的情况。《鹿特丹规则》第5条规定：

“除须遵循第6条的规定外，本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同，条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国：

（一）收货地；

（二）装货港；

（三）交货地；或

（四）卸货港。

本公约的适用不考虑船舶、承运人、履约方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。”

据此，《鹿特丹规则》适用于同时符合下列两项标准的合同：其一是“国际标准”，即收货地与交货地位于不同国家，并且海运区段的装货港和卸货港位于不同国家；其二为“缔约国标准”，即收货地、交货地、装货港、卸货港中有一个位于缔约国境内。换言之，《鹿特丹规则》适用的是双重国际标准。在这种情况下，即使中国不加入《鹿特丹规则》，一旦规则生效，中国企业涉及缔约国的海上货物运输，也会出现被动适用《鹿特丹规则》的情况。

（二）企业贸易对象国对《鹿特丹规则》的态度

被动适用《鹿特丹规则》会涉及中国企业贸易的对象国、运输路线途经国、承运人所属国等因素。因此，本次问卷对企业涉及贸易的对象国进行了调查，结果显示：有62%的企业涉及北美的业务，有46%的企业涉及日韩的业务，有31%的企业涉及南美的业务，有31%的企业涉及澳洲的业务，有69%的企业涉及欧盟的业务，有38%的企业涉及东南亚的业务，有38%的企业涉及非洲的业务，有15%的企业涉及西亚的业务。

这里需要说明的是，本次问卷调查中的许多问题采取多项选择的方式，如本问题，一个企业可能有北美业务，也有日韩业务，还有澳洲业务，因此，几个选项的百分比相加会超过100%（下同）。

从业务对象国对《鹿特丹规则》的态度可以分析得出，如果贸易伙伴对该公约态度积极，在中国不加入该公约的情况下，也可能会出现被动适用的情况。当然这只能是影响适用的因素之一。

截至2010年9月23日，已有23个国家签署了《鹿特丹规则》（见表1和图1）。签字国的地理分布为欧洲有10个国家，美洲有1个国家，非洲有12个国家。签字虽然不等于批准和生效，但可以表明一国对《鹿特丹规则》的积极态度。

表1 《鹿特丹规则》签字情况

图1 《鹿特丹规则》签字国家地理分布

从贸易对象国和对《鹿特丹规则》持积极态度的国家进行分析，企业的贸易对象国有60%以上是欧盟国家和美洲国家，欧盟国家中涉及中国贸易较多的德国和英国没有签字，美洲虽然只有1个国家，但该国是美国，因此影响比较大。再结合世界货物贸易的排名进行分析，在23个签字国中，有近半数为世界贸易总额排位80名以后的国家（见表2和图2）。其中，第1名至第20名中有5个签字国，第21名至第50名中有5个签字国，第51名至第80名中有1个签字国，第80名以后有12个签字国。在贸易量最大的前10名中，有3个国家签署了《鹿特丹规则》，即美国、法国和荷兰。如果公约对此三国生效，则在中国不加入公约的情况下，涉及这三个国家的贸易被动适用《鹿特丹规则》的可能性比较大。

图2 《鹿特丹规则》签字国贸易量排名分布

本次问卷也对以往适用法律的情况进行了调查，结果显示，在被调查货主企业与承运人签订的运输协议中，通常采用的法律有38%是《海牙规则》，8%是《维斯比规则》，77%是《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）。笔者分析，这个结果主要发生在由中国货主安排运输的情况下，因为如果该企业没有安排运输，也无从回答运输合同的法律适用问题。在中方货主安排运输的情况下，多数安排中国的航运公司运输，因此，也就出现了77%适用《海商法》的情况。

表2 2009年世界货物贸易排名

三、对进出口业务中航运安排的分析

（一）企业涉及国际贸易的分布

本次问卷选取的企业从国际贸易的比例来看，47%的企业有80%以上的业务为国际贸易，16%的企业的国际贸易在50%至80%之间，17%的企业的国际贸易在50%以下。此结果也比较符合课题的要求，即大部分企业的业务涉及较多的国际贸易，但也应当对涉及国际贸易量小的企业有一定的覆盖面。

（二）国际贸易企业采取的运输方式分布

本次调查所涉及的企业通常采用的运输方式如下：38%为铁路运输、54%为公路运输、85%为海上运输、62%为航空运输、46%为多式联运。在采取海上运输的企业中，具体的运输方式为：班轮运输占85%、航次租船占46%、定期租船占8%、光船租船占8%。从上述数据可以看出，海上运输占了绝大部分比例，海上运输中班轮运输又占了绝大部分比例，且多式联运也有一定的比例，《鹿特丹规则》既涉及班轮运输，又涉及多式联运，因此，在运输方式上，《鹿特丹规则》如果生效，将会对中国货主对外贸易运输产生一定的影响。

从2009年世界20大集装箱港口吞吐量排名（见表3）可以看出，前20名中有近一半位于中国。［1］46可见，在中国进出口货物中，集装箱货物的比例较高，尤其是与中国具有较大贸易量国家的货物，因此，中国受《鹿特丹规则》的影响相应会增大。对货主以往多式联运索赔状况的调查表明，对于多式联运中发生在公路、水路或铁路运输区段的货损、货差或迟延交付，货主公司在索赔对象上有85%是向多式联运经营人提出索赔，8%是向各区段的实际承运人索赔。结果表明，多式联运经营人是主要的索赔对象。《鹿特丹规则》规定“门到门”责任与这一实践基本是一致的。

表3 2009年世界20大集装箱港口吞吐量排名表

（三）国际贸易企业进出口业务的比例及在航运上的安排

在进出口业务的比例上，6%的企业进口业务占60%以上，41%的企业出口业务占60%以上。53%的企业是进出口混合型企业，在进出口混合型的企业中，有24%进口业务占60%以上，7%出口业务占60%以上，15%进出业务各约占50%。还有一些混合型企业没有说明其进出口业务的比例。

了解此问题的目的是想了解出口业务由外方安排运输的情况，中国企业在出口业务中常常选择FOB价格条件，也即常常是由外方当事人安排运输，这就造成了中国国际贸易的约70%至80%并不是由中国船舶运输的，非中国船舶运输也会影响有关海上运输合同的法律适用，因为他国的提单条款在法律适用上与中国航运公司提单中的法律适用条款是不一样的，这也会出现尽管中国不加入《鹿特丹规则》，但会由于是他国船舶运输而被动适用《鹿特丹规则》的情况。

特别是从2009年世界航运公司排名（见表4）可以看出，排名前5位的公司中有4个公司的总部位于签署《鹿特丹规则》的国家。［47］在此点上，《鹿特丹规则》将会对国际海运产生举足轻重的影响。

表4 全球20大班轮公司运力排名表（截至2010年1月1日）

四、企业对《鹿特丹规则》的了解程度及赞成加入与否的分析

（一）企业对《鹿特丹规则》的了解程度

问卷也对调查对象了解《鹿特丹规则》的程度进行了一下摸底，从图3可以看出，“略有了解”的企业占53%，“完全不了解”的占30%，而“基本了解”的占17%，只有1份问卷回答“十分熟悉”。笔者已意识到货主企业可能并不太了解《鹿特丹规则》的相关内容，因此，在问卷的设计上尽量对相关内容进行简单而客观的陈述，以便被调查者能尽可能地将自己的意见表达出来。

企业对《鹿特丹规则》熟悉程度的调查结果也引起了笔者的思考，即中国企业尚未作好面对《鹿特丹规则》生效带来的挑战。通过电话问询、会议研讨、走访，发现很多企业认为有关运输的国际立法与他们没有太大的关系，认为把货物交给物流公司就算了，不用货主公司太操心。这种状况对中国企业在新运输国际立法环境下的法律应对是不利的，也希望相关部门能采取相应的措施，尽快让中国的货主企业熟悉《鹿特丹规则》，因为如前所述，即使中国不签署《鹿特丹规则》，如果该规则生效，也可能出现中国被动适用的情况。

图3 企业对《鹿特丹规则》的了解程度

（二）以对《鹿特丹规则》的熟悉程度为标准看企业对公约的态度

由表5可以看出，“略有了解”的企业赞成中国加入《鹿特丹规则》的比例最高，为89%，而“基本了解”的企业比例为76%，“完全不了解”的企业介于两者之间，为80%。

表5 对《鹿特丹规则》的熟悉程度与表态的比例（%）

（三）依被调查企业的类型与表态的分析

本次调查主要针对的是货主企业，在货代协会的帮助下，也对其会员发出了问卷，在货代协会的会员中有部分企业属于物流企业，具体的比例是74%为货主企业，21%为货代企业，5%为物流企业。笔者也针对上述类型企业的态度进行了摸底。

表6 以企业类型为标准划分企业的态度（%）

由表6可以看出，“货主”和“货代”企业赞成中国加入《鹿特丹规则》的比例比较高，分别为85%和84%，而“物流”企业比较低，为67%。

五、货主企业对规则内容的反应

（一）对托运人义务的反应

从托运人对承运人的义务来看，整体调查显示，托运人对自身义务的加重持消极态度。

1.托运人提供信息的义务

《鹿特丹规则》第29条规定了托运人提供信息、指示和文件的义务，包括照管货物的措施和注意事项等，且如果有关当局的法律对货物运输有特殊要求，经承运人请求，托运人向承运人提供所需的信息，使承运人能履行其法定的义务。

《鹿特丹规则》第31条要求托运人应及时向承运人提供拟定合同事项及签发单证或电子运输记录所需要的准确信息。如果托运人违反上述义务导致承运人或第三人因此而受到损害，则推定托运人有过错，只有托运人能证明其不存在过错时才免除责任。

调查显示，63%的货主认为这项规定“加重了托运人义务”，48%的货主认为“在举证责任上，托运人的举证责任也加大了”。结果表明，大部分货主并不赞成此项新规定。

2.关于危险货物托运的规定

《鹿特丹规则》没有给危险货物下定义，而是采用了“可能形成危险”这样一种标准，对比以往三大公约及《海商法》，扩大了危险物品的范围，并赋予了承运人对危险货物的特殊处置权。承运人对危险货物采取措施，一方面不以知道是危险货物为标准，另一方面也不强调危险货物已对船舶、船员等构成了实际的危险。由此可见，承运人的权利加重，有利于保证船方对货方的权利。调查中，52%的货主认为“此规定在某些情况下可能导致承运人免除赔偿责任”，另有43%的货主认为“加重了托运人义务”。

3.收货人接受交货的义务

《鹿特丹规则》第43条第一次确立了收货人接受交货的义务，规定收货人有义务在约定时间和地点接受交货，或无此约定时，收货人应当在合理预期的时间、地点接受交付的货物。合理预期的时间和地点的确定须考虑合同条款和行业习惯等。

对此，25%的货主企业认为此规定加大了收货人的义务，不利于收货人对货物的检验，42%的货主企业认为可能导致承运人责任的减轻，43%的货主企业认为实践中一直采用此类做法，不受影响。结果表明，大部分货主认为此规定没必要，或者对货方权益并非不利。

（二）对加重承运人责任的反应

《鹿特丹规则》的部分条款加重了承运人的责任，调查结果显示，货主对这些条款表示了认同。

1.承运人责任期间的延长

《鹿特丹规则》统一了承运人对集装箱货物与非集装箱货物的责任期间，并将其扩大至“门到门”。对此，61%的货主企业认为减轻了企业责任，降低了交易风险；28%的货主企业认为承运人会增加运费，提高企业的交易成本；51%的货主企业认为有利于保护非集装箱货物托运人的合法利益；9%的货主企业认为无影响。结果表明，一半以上的货主比较赞成此项规定，也有一部分货主担心承运人会增加运费来平衡此项规定的影响。

2.承运人适航义务的延长

以往的海上货物运输公约规定承运人的适航义务仅限于开航前和开航时，《鹿特丹规则》将承运人的适航义务延长至海上航行过程中。对于该变化的调查结果显示，51%的货主企业认为“增大了获赔率”。当然，货主在肯定以上条款的同时，也表示了担忧：承运人责任的加重会导致运费的提升；举证难，也许以上条款无法真正为托运人所用等。

3.航行过失免责的取消

《海牙－维斯比规则》体系是建立在承运人航行过失免责结构之上的，有关的责任由保险人承担，形成了船方、货方、保险人一个相对稳定的风险承担结构。《鹿特丹规则》废除了承运人的“航行过失免责”，使承运人的责任基础转变为“完全过错责任”，这被认为是产生结构性影响的一个大变化。对此，船方公司普遍表示反对。货主企业对此项变化的反应如下：有51%的货主企业认为“发生货损时便于索赔”，29%的货主企业认为“由于举证较难，无法实际得到赔偿”，41%的货主认为“可能导致运费增加，压缩了企业利润”，35%的货主认为“对本公司影响不大，这部分本来就由保险人承担”。调查表明，此修改会使索赔更容易，但同时会导致运费增加。

在被问及承运人的航行过失在货主公司货损中所占的比例时，相关的回答如表7所示。

表7 承运人的航行过失在货主公司货损中所占比例

结果表明，以往因航行过失造成货主企业货损的比例并不是很大，原因主要在于这部分损失是由保险来承担的。这也反映目前这种风险承担平衡已基本被国际贸易界所接受，即货主已基本习惯了原来船方、货方、保险人形成的风险承担结构。

4.火灾免责的影响

《海牙规则》规定因火灾造成的货损，承运人可以免责，但承运人本人过失除外。《鹿特丹规则》将“火灾免责”限定于船上发生的火灾，承运人及其受雇人、代理人的过失造成的火灾都不能免责。对此，38%的货主认为“增大了获赔概率”，27%的货主认为“由于举证较难，无法实际得到赔偿”，26%的货主认为“可能导致运费增加，压缩了企业利润”，42%的货主认为“非船上火灾发生较少，此变化意义不大”。关于火灾免责即于“船上”的问题，有货主表示，将火灾免责仅限定于船上发生的火灾，实际上缩小了承运人承担责任的范围，减少了因火灾的发生承运人需赔偿的责任。承运人的责任范围不仅仅只限于船上，比如，NVOCC是CFS－CFS条款，承运人的责任会延至船舶以外。

5.责任限额的增加

《鹿特丹规则》规定每件或每个其他货运单位875特别提款权（简称SDR），或按照货物的毛重每公斤3SDR，以高者为准。该限额比《海牙－维斯比规则》分别高出了31%和50%，比《汉堡规则》分别高出了5%和20%。在讨论公约草案的过程中，中国、韩国及北欧代表提出此限额已涵盖了90%以上的货损索赔，再提高就等于没有限额了。而在实践中，高值货的比例较小，在《海牙－维斯比规则》确定的限额下，只有约10%的货物超过限额。［2］因此，《鹿特丹规则》对赔偿责任限额的提高事实上并不会产生太大的影响。对此项修改，调查显示，22%的货主企业认为《海商法》已能满足赔偿要求，52%的货主企业认为《鹿特丹规则》能更好地满足赔偿要求，26%的货主企业认为《海商法》和《鹿特丹规则》都不能满足赔偿要求。结果表明，一半以上（52%）的货主欢迎此项提高限额的修改。当然在走访中，也有货主企业认为，虽然承运人的赔偿限额提高了，但对于货主来说并不一定得到多少实惠，因为赔偿限额的提高，必然导致承运人保赔保费的提高，承运人往往会通过提高运费来抵消该项费用的上涨，以再次达到货主和承运人的利益的平衡。

（三）关于举证责任

1.承运人完全过失责任的举证责任

《鹿特丹规则》第17条采取了完全过失责任，规定承运人应对其责任期间内的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任。此项规则虽与《汉堡规则》的完全过失责任基本一致，但在举证责任上是不相同的，《汉堡规则》除火灾由索赔方举证外，其他均实行承运人过错推定。《鹿特丹规则》则在举证责任上采取了下列三个步骤：首先，管货义务实行承运人过错推定，实质性举证责任由承运人承担；其次，免责事项实行承运人无过错推定，实质性举证责任由索赔方承担；再次，适航义务由索赔方完成初步举证，承运人负责“谨慎处理”和“不适航与货损的无因果关系”举证。对于此种变化，调查结果显示，55%的货主企业认为“减轻了己方的举证责任”；71%的货主企业认为“更易认定承运人的责任，使索赔更容易”；13%的货主企业认为无影响，实践中一直如此操作。结果表明，货主比较赞成此项修改。

2.承运人免责范围内的货方举证责任

《鹿特丹规则》第17条第3款涉及承运人的免责，第4款规定了有关免责的举证，规定在货方提出索赔请求后，承运人能证明其没有过失或证明属于15项免责事项之一导致货损的，承运人不负赔偿责任。只要货方举证证明承运人存在过失或货损属于免责事项之外的原因导致的，承运人仍承担货损的赔偿责任。如货方不能举证，则会导致索赔失败。此点与《汉堡规则》不同，增加了货方索赔的难度。［3］对此，31%的货主企业认为增加了抗辩理由，有利于获得索赔；52%的货主企业认为“实践中相关证据难以收集，实际意义不大”；60%的货主企业认为“实质性举证责任由索赔方承担，加大了索赔方的举证责任”。结果表明，货主企业总体认为由于援引承运人过失作为承运人免责抗辩的举证责任加重，货方实际上很难抗辩成功。

（四）关于电子运输单证

为适应国际贸易电子化的要求和发展趋势，《鹿特丹规则》规定了电子运输记录的具体使用规则，包括电子运输记录的使用、与纸质单证的替换、电子运输记录的签发等，在托运人和承运人的同意下，电子运输记录与运输单证具有同等效力。涉及电子运输记录的内容在货物交付、控制权和转让等部分都作出了相应的规定，其最终目的是以电子化方式实现传统运输单证的收货凭证和运输合同的证明功能，从而实现国际贸易和运输的无纸化。笔者对相关公司走访时发现，在具体业务中，纸质提单的使用正在日益减少，在货物不需要转让的情况下，不可转让的记名提单和海运单的使用在日益增多。在近港运输的过程中，货主申请以“电放”单方面放货的情况也日益增多。这表明国际货物贸易及其结算方式对运输单证物权凭证功能的依赖在不断弱化。

关于电子运输单证的调查结果表明，59%的企业愿意提高电子运输记录使用比例；41%的企业不愿意提高使用比例，在不愿意提高使用比例的原因中，28%的企业认为交易安全无法得到保障是主要原因；24%的企业认为相关法律保障仍不充分。结果表明，中国大部分企业对《鹿特丹规则》关于电子运输单证的规定的态度还是积极的。

（五）海运履约方与签字国的分析

《鹿特丹规则》新增了海运履约方，其外延包括港口经营人、装卸企业、从事货物运输的船舶经营人等，并将其纳入索赔对象，与承运人承担连带责任。该规定一方面明确了海运履约方在承担承运人义务和责任的同时，享有承运人的抗辩和赔偿责任限制，这样港口经营人等海运履约方在《鹿特丹规则》下无需再面对喜马拉雅条款是否可以适用的困境。另一方面，规则在海运履约方的“履行”上，不同于《汉堡规则》和《海商法》下的“实际履行”，采用了“履行或承诺履行”的概念，从而将虽与承运人订立合同但未实际履行的中间人等包括在海运履约方的范围内，使其调整范围广于《汉堡规则》和《海商法》中实际承运人的概念。对此项新增内容，76%的货主企业认为有帮助，提高了索赔的概率和获赔金额；26%的货主企业认为意义不大，实践中可操作性差；6%的货主企业认为无影响，目前的规定已能满足索赔需要。结果表明，大多数货主赞成加入海运履约方的规定。

《鹿特丹规则》的海运履约方会涉及港口方面的责任，在签署《鹿特丹规则》的国家中，只有一个国家的港口位于2009年世界港口排名前15位的国家中（见表3），即排名第10位的鹿特丹港。排名前15位的港口中，有14个港口的所在国和地区尚未签署《鹿特丹规则》。因此，在目前情况下，《鹿特丹规则》对港口方的影响可能不是很大。

（六）对无单放货相关规定的反映

目前海运公约没有规定无单放货的问题，中国相关司法解释则要求承运人严格凭单放货。与之不同的是，《鹿特丹规则》第47条规定，不可转让运输单证且未在单证上载明必须凭单放货的，可以无单放货；其他情形下，在逾期未提货或无法确定收货人时，承运人依次通知控制方、单证托运人，并凭其指示放货，解除承运人交付货物的义务。该条第2款是有关可转让运输单证的无单放货的规定，若运输单证上载明“可不凭单放货”，在逾期未提货或无法确定收货人时，承运人依次通知托运人、单证托运人，并凭其指示放货，解除承运人交付货物的义务。当然，承运人依托运人或单证托运人的指示交付货物，仍存在一定风险，即可能仍要对可转让运输单证的善意持有人承担无单放货的责任。为此，《鹿特丹规则》允许承运人向发出交货指示的托运人或单证托运人索要担保，以便托运人或单证托运人因其指示承运人无单放货所造成的损失承担最终的赔偿责任。

走访中深感货主企业对此条规定反对者众多，认为《鹿特丹规则》有关无单放货的规定损害了提单的单证功能，其规定与当前的实践不同。在国际贸易中，提单作为凭证，各国立法认为承运人应凭提单交付，但现在船比单快，在卸港会出现保函加副本提单交付，损害了正本提单持有人的权利，承运人应当承担赔偿责任。保函是一个独立的合同。依《鹿特丹规则》的规定，发货人根本没有法律地位，很多问题就会产生。《鹿特丹规则》删除了“发货人”的概念，加了单证托运人，单证托运人依第55条有责任，权利却是有条件的。当出现无单放货时，卖方有损失，其名字又没有出现在提单上，会出现货、款两空的情况。

对于《鹿特丹规则》在一定条件下允许无单放货的规定，69%的货主企业认为加大了交易风险，可能产生货物所有权纠纷；38%的货主企业认为提高了货物流转速度；31%的货主企业认为反映了现实交易需求；31%的货主企业认为新规定确立了法律规则，易于解决由此产生的纠纷。结果表明，大部分货主不赞成有关无单放货的规定。

笔者在对货代协会会员的问卷中进一步对无单放货的原因进行了调查。结果显示，企业中38%认为提单的流转速度慢于船速，不利于及时提货；23%认为结算过程中提单滞留时间过长；15%认为提单多次转让，无法确定持有人；15%认为业务人员素质问题；31%认为承运人恶意放货。结果表明，无单放货的主要原因是单比货跑得快。在对以往无单放货的形式进行的问卷调查中，54%是副本提单加保函，46%是电放，38%是无担保的承运人放货。结果表明，一半以上的无单放货采取了“保函加副本提单”的方式，近一半用了“电放”的形式。

（七）单证托运人

《鹿特丹规则》第一次提出了单证托运人的概念，即托运人以外的同意在运输单证或电子运输记录记名为托运人的人。货主企业反对呼声较高的，也包括有关单证托运人的规定。《海商法》规定了两种托运人，即托运人和实际托运人，两种托运人的情况主要出现在FOB价格条件的情况下。依中国的规定，不订立运输合同，但把货物交给承运人的FOB卖方，完全有资格把自己的名字放上去，不需要得到买方的同意。而依《鹿特丹规则》第1条第9款的规定，FOB卖方不能主动要求被列为单证托运人，只能被动同意记载为托运人。又依第35条的规定，单证托运人并不能当然要求承运人向其签发运输单证，必须经托运人（FOB买方）同意后，才能从承运人处取得运输单证。这使FOB卖方的地位很不稳定，可能出现货、款两空的情况，特别是中国对外贸易中的很多中小企业，在对外贸易时一般不愿意安排运输，因此选择了用FOB价格条件，由买方负责运输。在这种情况下，依《鹿特丹规则》的规定，卖方的地位得不到充分的保障。对此，调查显示，29%的货主企业认为有利于解决海运欺诈的情形；46%的企业认为单证托运人的确定以托运人的同意为前提，实践中可操作性差；44%的企业认为单证托运人在解决海运欺诈中，可发挥的作用有限，实际意义不大。结果表明，此条规定有一定的缺陷，货主企业的权利不能得到充分的保障。

（八）控制方

《鹿特丹规则》第十章新增了控制方的概念，规定托运人、正本单证持有人、可转让电子运输记录持有人在一定情形下可以成为货物的控制方，享有对货物发出或修改指示、在计划挂靠港或内陆运输途中的任何地点提货以及取代收货人等权利。走访中，此点也是货主企业认为对中国的FOB卖方十分不利的规定。

实践中，FOB术语下运输的安排有两种模式，其中一种是买方指定承运人后，由卖方代其安排运输，向承运人订舱（集装箱运输通常如此安排），运输通常为“到付”。此时虽然买卖双方在运输安排上是代理关系，但由于是卖方向承运人订舱，因此，承运人通常会应卖方要求将提单上的托运人记载为卖方，并向其签发提单。此点在调查中也得到了证实，笔者对有关货代企业处理运输合同时，提单中“托运人”一栏的情况的调查结果显示，85%为卖方，8%为买方，15%为货代。这表明，需要列为单证托运人的机会并不多。因此，这种情况在《鹿特丹规则》下也应当没有问题。

有问题的是第二种情况，即买方直接与承运人订立运输合同，由卖方在装港将货物交给承运人。在此种模式下，依《鹿特丹规则》的规定，卖方要成为提单上的托运人并取得提单，必须经托运人（FOB买方）同意，要取得承运人向其签发提单还需再获得托运人同意。据此，卖方要取得用以控制货权的提单，完全有赖于买方的同意。正因为如此，有关规定在中国一直备受争议，并被一些专家认为将严重损害中国大量存在的出口贸易下的FOB卖方的权益。［4］

针对此部分的调查，笔者并没有将上述问题展开，只是将相关规定列明了一下。结果显示，67%的货主企业认为有利于加强对在途货物的控制，降低交易风险；42%的货主认为控制权在电子商务中能发挥重要的作用；16%的货主认为目前《中华人民共和国合同法》第308条涉及控制权的内容已能解决此类问题；53%的货主认为当需要变更收货人时，此规定使合同更具操作性。结果表明，多数货主对此项规定采取了积极的态度。但在走访中及就相关问题的研讨中，货主企业对涉及FOB控制权的内容表示了与专家同样的担心，认为FOB卖方的权益在《鹿特丹规则》下会受损。

（九）诉讼时效

《海商法》规定的诉讼时效为1年，且时效为法定的，不可延长；而《鹿特丹规则》规定的诉讼时效为2年，且被索赔人可在时效期间内通过向索赔人声明而延长，还可多次声明进一步延长。关于诉讼时效，笔者只针对货代企业进行了调查。结果显示，15%的企业认为因为法律的肯定性和通讯的便利，1年的时间已经足够；23%的企业认为1年时间太短，新的时效期间规定较为合理；23%的企业认为由于实务中情况复杂，2年的时效期间仍然太短；69%的企业认为时效期间可以通过声明而延长，这种灵活的规定更有利于纠纷的解决。结果表明，货代协会企业比较赞成延长时效，或通过声明延长时效。

（十）争议解决

关于争议的解决，笔者对有关的货损、货差或迟延交付等纠纷企业以往通常采用何种方式解决进行了调查。结果显示，54%的争议采取了和解的方式，69%的争议采取了调解的方式，23%的争议采取了仲裁的方式，46%的争议采取了诉讼的方式。

这表明，仲裁和诉讼等法律解决的方式所占的比例小于调解的方式，显示以较小的成本解决争议更受企业的欢迎。

六、结语

从简略分析可以看出，《鹿特丹规则》的新变化对货方来说应该说是有利有弊的，多数货主从整体上对新规则持积极的态度。

对待《鹿特丹规则》的态度，笔者认为应从以下几点考虑：首先，应以客观的态度对待《鹿特丹规则》，全面考查规则给船方、货方、保险、银行等各个方面可能带来的影响，进行综合性的评估。其次，应以积极的态度对待《鹿特丹规则》。一方面，在适用上，通过上述被动适用新规则情况的分析可以看出，如果新规则生效，无论中国是否签署，新规则对中国的影响都客观存在。另一方面，在内容上，新规则在多式联运、控制权、电子运输单证等诸多方面进行了积极的尝试，这有利于实现相关法律的确定性和肯定性。最后，应以审慎的态度对待《鹿特丹规则》。规则调整的内容远远多于以往的国际海上运输公约，其对国际贸易的影响是举足轻重的，相关影响的考查需要经过一定的时间和过程。同时，应持续关注中国主要贸易伙伴对新规则的态度，并在此基础上，就是否签署《鹿特丹规则》作出慎重决策。

（References）：

［1］中华人民共和国交通部.2009年中国航运发展报告［M］.北京：人民交通出版社，2010.

Ministry of Transport of the People＇s Republic of China.The report on China＇s shipping development 2009［M］.Beijing：China Communications Press，2010.（in Chinese）

［2］蒋跃川，朱作贤.《鹿特丹规则》的立法特点及其中涉及重大利益的几个问题分析［J］.中国海商法年刊，2010，21（1）：30.

JIANG Yue－chuan，ZHU Zuo－xian.Legislative features and analysis of several issues concerning vital interests of the Rotterdam Rules［J］.Annual of China Maritime Law，2010，21（1）：30.（in Chinese）

［3］郭萍.货方应该看什么［N］.国际商报，2010－10－11（7）.

GUO Ping.What the cargo parties should concern about［N］.International Business Daily，2010－10－11（7）.（in Chinese）

［4］杨运涛，翟娟.中国出口FOB卖方权益保护再思考［N］.国际商报，2010－10－11（7）.

YANG Yun－tao，ZHAI Juan.Re－consideration of the protection of the FOB sellers＇rights and interests in China＇s exports［N］.International Business Daily，2010－10－11（7）.（in Chinese）

Research report about the influence of the Rotterdam Rules on China＇s import and export

ZHANG Li－ying
（Faculty of International Law，China University of Political Science and Law，Beijing 100088，China）

Basing on the research of the influence of the Rotterdam Rules on China＇s import and export trade，especially the interest of cargo－owners，this paper systemized the responses of cargo－owners in the questionnaire investigation，analyses the situation where the Rotterdam Rules is applied passively，with particular attention to the articles relative to the cargo－owners＇interest，such as shipper＇s obligation，carrier＇s liability and exceptions，the maritime performing party，the documentary shipper，FOB seller，delivery of goods without the bill of lading，right of control，electronic transport records，etc.

the Rotterdam Rules；the interest of cargo－owners；FOB seller；the documentary shipper；right of control

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0015－09

张丽英.《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响的调研［J］.中国海商法年刊，2010，21（4）：15－23.

2010－10－27

商务部条法司委托项目“《鹿特丹规则》对中国进出口贸易影响”（1031－23210094）

张丽英（1960－），女，北京人，法学博士，中国政法大学国际法学院教授、副院长、博士生导师，中国海事仲裁委员会仲裁员，E－mail：zlysea＠126.com。

① 本文图表部分由曾铭生、张丽英收集。调查问卷由经济学博士贵斌威和张丽英教授、范晓波副教授以及胡楠、胡晓雨、李伯轩、曾铭生、孙晓杰、阎冠竹、王暖暖、孙叶平、孔令伟负责。“《鹿特丹规则》对货方的影响研讨会”由吴焕宁教授、范晓波副教授、张丽英教授、焦杰副教授、祁欢副教授等负责。作者在本课题研究的基础上撰写此文。