被保险人的风险管控

中国大地财产保险股份有限公司 顾正礼

保险源于风险的存在。中国自古就有“天有不测风云，人有旦夕祸福”的说法。从经济学角度看，保险是对客观存在的未来风险进行转移，把不确定性损失转变为确定性成本（保费），是风险管理的有效手段。然而，现实中，我们经常会遇到由于被保险人的原因导致保险公司拒赔的情况。因此，被保险人如何控制风险尤为重要。

履行如实告知义务

1995年2月27日，应A公司（下称原告）提出的投保要求，X保险公司（下称被告）签署船舶保险单。保险标的为“加拿大丰收”轮，保险条件为全损和救助适用1986年1月1日的中国人民保险公司船舶保险条款，航行范围自加拿大蒙特利尔经好望角到中国，保险期限或航程从1995年4月20日开始。

同年4月6日，原告将“加拿大丰收”轮销售给常州益升拆船有限公司。

同年3月22日，原告与巴拿马M·R航海有限公司签订了国际船舶拖航合同，约定由“阿兹·尼夫塔各兹－16”轮将被保险船舶拖带至中国北方的一个安全港，预计最早出发日期1995年4月26日至5月2日。同年5月16日，加拿大格罗贝克斯海事公司签发了适拖证书。同年5月30日12：30时，涉案拖轮拖带被保险船舶驶离皮·沃·皮克区。同年6月5日，“尼夫塔各兹－16”轮发生故障。同年6月14日该轮停靠在新斯科舍省马尔格雷夫港。同年10月3日，被移至哈利法克斯进行修理。

同年10月10日，加拿大格罗贝克斯海事公司再次签发适拖证书。同年12月1日，“尼夫塔各兹－16”轮再次起拖。在航行途中，拖轮大副通过雷达看到“加拿大丰收”轮的船尾部分脱离船体。为避免拖船受损，“加拿大丰收”轮的拖缆被从拖轮起拖机上放松并被丢离甲板，该轮残体沉没。

同年12月4日，原告将出险情况通知被告并提出索赔。

被告主张，由于原告作为被保险人在合同签订前和签订当时，未向被告告知保险标的的重要情况，即被保险船舶是“大湖船” 而非海船，且是为拆船目的而航行，所以被告有权在获知后解除保险合同，不承担合同责任；由于原告延误起拖时间，违反了保险单的特别约定和保证条款，被告的保险责任自原告违反合同之日起自动终止或自动失效。

法院审理认为，原告在订立合同前未将该轮是用于拆解的船舶告知被告；在合同履行过程中，又未将涉案拖轮未能在合理的时间内开航和进行重大修理，以及再次起拖的时间等情况及时通知被告，违反法律规定和合同约定。因此，对原告的诉讼请求，不予支持。

足额投保的重要性

200X年6月27日，F船舶修造有限公司在建的一艘7000吨油轮因机舱工人割花铁板工艺孔时操作不当引发火灾，导致机舱内新安装完毕的3部柴油发电机组（生产厂家：重庆康明斯发动机有限公司）严重受损；机舱周围的钢质工程、电器设备、电缆和管路也多处过火变形受损，经保险公司查勘最终确认事故损失为人民币318.7万元。然而，当F公司向保险公司提赔时，保险公司表示其无法得到足额赔偿。

原来，该轮在向保险公司投保时，F公司为节省保险费支出，仅以6000万元人民币确认标的保额，且未约定保险价值；而该轮的实际造价为1088万美元，按当时汇率折合为8220.49万元人民币，因此存在不足额投保问题，投保比例为6000万/8220.49万=72.99%。故最终F公司只获得了232万元保险赔款。

遵守保证条款

2001年1月16日，被告南京宏油船务有限公司所属的“隆伯6”轮加入原告中国船东互保协会，原告向被告颁发入会证书，附件载明协会承保油污责任险。2001年1月23日，“隆伯6”轮在上海办妥离港签证手续后，在离泊前船上大副、二副、三副、二管轮、三管轮相继离船。在没有配齐船员的情况下，该轮于1月24日离泊开往广东东莞。1月27日，“隆伯6”轮于福建省平潭海域触礁沉没。

事故发生后，原告为被告向上海救捞局、平潭打捞公司支付了打捞费、清污费，共计380万元。经海事局调查认定，主机突然降速停车、船长没有正确履行职责、船员擅自改变航向及船舶配员不足是“隆伯6”轮触礁沉没的主要原因。报告同时指出，被告没有为“隆伯6”轮配备能保证船舶安全的合格船员，没有对船舶安全营运实施有效管理，违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第六、七条的规定，应承担安全管理责任。

原告向法院提起诉讼称，“隆伯6”轮配备船员不足，违反了原告2000年协会保险条款中保险保证条款的约定，原告据此不承担保险赔偿责任。因此，要求被告偿还原告垫付的380万元及利息。

法院审理后认为，被告主张其在订立合同前不知道原告协会保险条款的存在和内容的理由，无事实依据，与情理相悖。同时，被告所属“隆伯6”轮船员配备不符合《沿海船舶最低安全配员证书》，海事局调查报告也认定事发时配员不足的事实，被告对此不持异议，同时也不能说明大量重要职务船员在船舶离泊前离船的具体原因。根据原告2000年保险条款第七条通则第一款的规定，只要原告的会员不履行或未能履行协会保险条款中有关保险基本条件的规定，则原告对在此期间发生的任何索赔就不承担赔偿责任，而不论原告会员的不履行或未能履行行为与索赔之间是否存在因果联系。

综上，法院判决被告向原告返还垫付款项380万元及支付相应的利息。

船舶证书适航与实际适航的区别

1992年12月18日，被告某保险公司对原告香港井川国际航运集团公司所属的“昌鑫”、“昌瑞”两艘无动力船自台湾拖至广州航次予以保险。1993年1月18日，台湾中国验船中心为两船签发《技术合格证书》。第二天起拖。两被拖船均没有配备船员。同月21日，拖船的值班人员发现“昌鑫”船船体左倾，经请求救助无效，“昌鑫”船被拖离航道抢滩。经评估，打捞费用超过船价，构成推定全损。另据查，同月19至21日，船舶所遇海上风浪为6～8级。原告以保险公司为被告、承拖人为第三人向广州海事法院提起诉讼，请求法院判令被告赔付保险金及利息。被告以该船不适拖，造成的损失属于除外责任为答辩理由。

法院认为，6～8级风浪属于该航线正常风浪，该船未能抵御正常风浪，属于实际不适拖。驳回原告诉讼请求。二审广东高院维持原判。

超区域航行

原告将其所有的木质渔船“粤台山62209”轮向被告某保险公司投保沿海内河渔船一切险附加雇主责任险，保险单载明该轮作业区域为III类航区。保险期间内，因卫星海图显像差，导致该轮触礁沉没。原告向被告索赔遭拒，理由是该轮在转移作业渔场过程中超出了船舶检验证书及保险单上约定的许可航行和作业区域。原告遂提起诉讼。

法院认为，被告抗辩理由成立，一审判决驳回原告诉讼请求。二审维持原判。

不得损害保险人的追偿权

2008年X月X日，C保险公司承保的“XX”号散货船在台湾海域航行中舵轴断裂，方向失控处于漂航状态，经拖轮施救后脱险，后拖回漳州船厂修理，共产生施救、拖航、修理等费用共计409万元。

经中船重工725所对舵轴断裂原因进行鉴定，结论为舵轴本身材质、加工工艺不善。鉴于事故发生在质保期内，属于建造厂家责任；在被保险人向C保险公司提供了船舶建造合同并书面保证配合追偿后，保险公司向其支付了赔款。然而，在保险公司向船舶建造厂家提起追偿时，船厂出具了另一份船舶建造合同，合同中载有“本船舶如出现质量问题，与XX船厂无关”的字样，直接导致保险公司败诉。

之后，保险公司以被保险人损害保险人追偿权为由，向海事法院提诉，要求被保险人返还保险赔款，获得法院支持。

举证责任

原告为其所有的“兴海988”轮在被告某保险公司处投保一切险并支付了保险费。保险期间，该船遇到大风导致船舶进水，因此发生搁浅事故，并最终造成船舶全损。发生事故后，“兴海988”轮并未沉没，但当地渔监只证明船舶发生海事，未查明事故原因（据称当地无港监）。原告认为事故系船舶遭遇大风而搁浅所致，要求赔偿保险金额。被告以原告的主张无依据为由拒绝赔偿。

法院审理认为，经查明，该轮抗风能力为9～10级，抗顺风能力11级，而事故当时风力只有5级，原告无法举证该事故系大风所致，判决驳回诉讼请求。

坐浅及不当履行义务

2000年12月31日，原告向被告某保险公司投保了一切险（附加战争和罢工险）。2001年2月9日，该轮在伊拉克因吃水超过落潮时的水深而发生坐底事故，并因此发生修理和检验费用1929237元。原告多次要求被告赔偿，被告以坐浅不属于保险责任、事故属于被保险人未配备正确海图引起、事故后擅自修理并在三个月后才报案等理由拒赔。

法院审理认为，事故可以通过港口水深和船舶吃水进行预测并加以避免，不具有海上风险的一般特征，不属于搁浅；该轮没有配备最新海图，该轮误以为港口吃水限制为10米，而1997年以来该港最低水深5.5米。发生事故时，船艏吃水8.1米，船艉吃水8.5米，水深7米，因此造成事故，原告的疏忽构成被告除外责任；被保险人没有在事故发生后48小时内通知被告，修理未经被告同意，没有进行修理招标和没有接受最有利的报价，违反保险条款约定，属违约行为……判决驳回诉讼请求。