中国船险业务向心力如何提升——访大连海事大学法学院初北平教授

本刊记者 徐华

市场现状

我国船舶保险业有其自身特色和传统，与我国的经济发展阶段、历史文化传统、社会人文环境的发展相适应。船舶保险的安排主要涉及到船舶险（Hull Insurance）和保赔险(P&I)等方面。据了解，对于船舶保险，国内保险公司有中国人保、太平洋、平安、大地、阳光、中华联合财产保险、永诚、华泰、等22家保险公司投保。另有中国船东互保协会承保保赔险。由于服务及时、便于沟通理赔，因此，国内船东总体上会在国内投保船舶险。然而，国内船舶险再保险的国外业务很少，同时，国内业务被分流于国外现象严重，所以国内保险人的展业范围仅限于国内船东或管理人所有或管理的五星旗或方便旗船舶。

同时，对于全球航行的远洋船舶保赔险，承保历史久、经验丰富的保险人主要是中国船东互保协会和人保，船东投保可选择的保险人余地较小，部分船东会将保赔险投保在国际保赔集团（International Group）的各家保赔协会。

在这一背景下，中国船舶保险和保赔保险都出现了不同程度的外流现象。大连海事大学国际海事法律研究中心海上保险法研究室主任初北平教授介绍说，其中，远洋船舶外流现象严重。中资远洋船舶分五星旗和方便旗船两部分，其中五星红旗船的船舶险基本都在境内保险公司投保，而方便旗船有相当大部分在境外保险公司投保。但对于保赔保险而言，无论悬挂五星红旗船舶还是方便旗船舶，除小部分船舶在中国船东互保协会或中国人民财产保险公司投保外，其余大部分均到境外船东互保协会投保。因此，国内保险外流主要指方便旗船的船舶保险和所有中资船舶的保赔保险。

与远洋船险相比，沿海内河船舶的船舶保险几乎全部在国内保险公司投保，基本未外流。但是，此类船舶的保赔保险因为船级或船况的原因很少被中国船东互保协会所接受。因此，据统计，沿海内河船舶大约80%以上的船舶处于无保赔保险的状况。即使2010年《防治船舶污染海洋环境管理条例》生效后所要求的油污强制责任保险，虽然传统上都向船东互保协会投保，但沿海内河船舶基本都向国内保险公司投保船舶险的油污附加险。

受困根源

中国航运保险在航运业快速发展的背景下，迎来了发展的春天，但依然受到很多客观因素的制约。其中，最突出的是我国贸易与海运实力，以及法律环境对航运保险的影响。

“一个国家保险公司品牌影响力不仅取决于保险公司自身，同时也依赖于整个国家的经济软实力。如果中国的国际航运或贸易企业实力普遍增强，则对于光船租赁、融资租赁、在建船舶的保险业务，中国企业就有一定的发言权。中国保险公司的承保机会随之增多。”初北平教授说。

中国目前拥有数量庞大的船队，进出口贸易额排名世界前列。然而中国是海运大国，但不是海运强国；是贸易大国，但不是贸易强国。进出中国的大部分船舶和货物，其保险并非在中国投保，其根本原因是中国船东和货主在目前的国际航运贸易市场中没有充足的话语权，这也就直接影响到中国保险企业在国际航运保险领域中的竞争能力和定价能力。

举例来说，船东购买船舶险往往是受船舶融资渠道的约束，因为船舶融资抵押之后，融资银行必须要求船东购买其认可的船舶险保单，而提供这些保单的保险公司往往在财务评级和专业技术上都要求是国际领先的水平。目前，欧洲是全球船舶融资银行最为集中的地方，如果一个中国船东在欧洲银行融资买船，那么，一般来说，船舶险保单也只能根据欧洲银行的要求购买。因此，要吸引船舶险的保费在中国的集聚，是受中国整体的经济实力、金融环境等综合因素所影响的，并非只取决于船东的单方面意志。

另外，中国的法制环境尚不能满足航运保险发展的要求。航运保险，传统上称之为水险或海上保险，起源于欧洲，近代发展于英国，这就决定了其属性中的国际性。在几百年的发展历程中，水险在全球范围内形成了其独特的法律制度和行业规范。在英国、美国等国际航运强国，都拥有完善的海上保险法律，并借助航运的强势，将其规则推行到全世界。以英国为例，伦敦的国际航运中心地位，与健全的法律体系密不可分。它有《1906英国海上保险法》和大量的判例去支持，其海上保险法和海上保险条款成为世界范围内的标准，国际上关于海运、海上保险、贸易的很多纠纷都选择在伦敦仲裁或者诉讼。相比较而言，我国航运保险在法律政策、司法环境等方面都有待完善。

大量中资船选择方便旗注册，境外保险公司接受方便旗船投保船舶险，从法律层面上说并不违反中国《保险法》的规定。因此中资方便旗船舶向境外投保没有法律障碍。直至2009年修订的《保险法》生效，保赔保险业务是否应被纳入《保险法》调整的范围仍存争议。当前，中国保监会也尚未将保赔保险业务作为其监管对象。从这个意义上讲，境外保险人通过香港或境内保险经纪人接受所有中资船舶的保赔保险业务似乎也不违背中国法律。因此，法律或政策收紧无疑会影响中资船舶选择向境外保险公司投保。

另外，根据《保险法》第184条，《海商法》作为特别法对于海上保险合同的争议将优先适用，但《海商法》没有规定的应该适用《保险法》。司法实践中关于哪些内容属于“《海商法》未规定而《保险法》却有规定”存在争论，其原因可能是由于《保险法》作为海上保险合同的上位法与《海商法》仍然存在着不协调之处，需要在修改《海商法》时予以解决。此外，《海商法》中仍然有保证、船舶适航、对责任保险人的直接诉讼等问题以及海上货物运输、船舶碰撞领域存在的问题需要完善。在司法方面，中国法院审理了大量保险合同争议纠纷。这些纠纷产生的原因一方面是法律本身的不明确，一方面是保险人在投保阶段未能向被保险人就保险条款作出说明，还有一方面是被保险人对于保险条款和法律误解。在诉讼过程中，个别判决结果的不理想以及保险公司对证据形式的苛刻要求导致了被保险人对保险人不满情绪加重。这在一定程度上加剧了国际上对国内保险公司诚信度的偏见。因此中国法律环境及司法环境的进一步提高也是船舶保险业务拓展的重要外部因素。

解决之道

如何防止船舶保险业务外流是中国保险业改革发展大课题的有机组成部分，需要从基础环境和市场环境着手全面提升。初北平教授认为，除了提升航运实力和完善法律环境外，还应该在国际品牌认可度、人才培养和引进、保险产品与条款完善等内因方面进行思考。

首先是国际认可度。保险企业的品牌影响力有待提高。国内船舶保险业务选择国外保险公司的本质原因在于国外保险公司的品牌影响力。如果保险公司不在打造品牌影响力上下功夫，即使国家法律政策的支持和保护力度再大，也无法吸引国内外船舶保险业务。另外，保险监管规则的国际认可度有待增强。保险监管规则和技术的国际认同将直接影响国际保险界对中国保险市场运行的安全性、公正性和有效性的评价，从而影响我国保险公司融入国际保险市场的进程。为此，中国保监会应加强与国际保险监管组织的联系与合作，学习国际保险监管的理论、原则、技术，加强与国际保险监管组织的理解和合作，结合中国国情，制定出国际认可的保险监管规则。

其次是保险人才的培养和吸纳。保险人才对任何保险险种的发展都非常重要。从历史上看，我国船舶保险与国际市场相比起步晚，中间的发展过程受到干扰较多，专业经验积累少，因此，保险专业人才极其缺乏，特别是法律类人才缺位严重。保险专业人才应包括保险公估人、检验人、理算人和海事律师等。

另外，保险条款或保险产品也亟待改进。与修订后的《保险法》相适应，中国各保险公司开始修改其船舶险保险条款并在中国保监会进行备案，基本上自2009年10月1日开始启用。该条款虽然做了一定的修改，但主要是针对保险理赔程序方面对被保险人的保护。原远洋船舶保险条款和沿海内河船舶保险条款中修改呼声较高的条款并没有得到改善。这些条款可能与国际、国内海上保险法理论和保险实务、惯例有相悖之处，这必然导致国际保险市场对中国保险公司的抵触。