高铁经济价值论

汪其昌

高铁经济价值论

On the High Speed Railway Economic Value

汪其昌

一、高速铁路概述

根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指运营速度达每小时200公里的铁路系统（也有250公里的说法）。1964年，世界上第一条高速铁路在日本建成通车，时速达210公里，年运送旅客量113亿人次，相当于10条高速公路的运量。第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路出现了生机，显示出强大的生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。继日本之后，法国、德国、西班牙、意大利竞相发展高速铁路，到1997年世界上已拥有高速铁路4369公里。

二、中国高铁的现状与展望

近几年是我国高速铁路发展的黄金时期。1999年8月开工，2003年10月正式运营的秦沈客运专线是我国自己研究、设计、施工的时速200公里的第一条快速客运专线，是我国铁路步入高速化的起点。2008年，我国高速铁路建设步伐加快。2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的时速达350公里的京津城际高铁通车运营。2008年4月18日，投资规模达2200亿的京沪高速铁路正式宣告开工。截至2008年8月，我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里，即将开工建设的有近4000公里，这些客运专线和高速铁路将在未来3-5年内建成投入使用。2009年12月9日，全长1068公里的武广铁路客运专线成功试运行，最高时速394公里，从武汉到广州全程1069公里，3小时到达，创下了高铁的新纪录，这也是世界轮轨铁路运行速度的新纪录。2010年2月6日全长484.518公里的郑西高铁通车运行，时速350公里。截至2010年底，用于扩大内需各项政策的总投入将高达4万亿元，其中铁路基础设施建设将是重中之重。

根据新调整的《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，将建立省会城市及大中城市间以“四纵四横”铁路快速客运通道为主体的快速客运通道，建设里程1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、重庆、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。

三、高铁的绿色低碳经济优势

高速铁路主要被用于客运量趋于饱和的繁忙的运输通道上，以直达、半直达运输为主，它的显著特点是高速，目前法国的高速列车已经达到550公里/小时。此外，高速铁路还具有安全、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源的特点使高速铁路成为21世纪远程交通的利器。

1.减少土地占用

我国人均耕地仅有1.4亩，节约建设用地显得十分重要。4道高速公路路基面占地宽26米，每公里用地105亩；双线高速铁路路基面占地宽为11米，每公里用地35亩，故高速铁路占地为高速公路1/3左右，利用高速铁路运输能使土地资源利用既充分又合理。

2.降低能源消耗并减少对大气的污染

我国石油资源比较紧张，公路和航空运输耗油量大，每万人每公里平均耗油600千克左右。对石油资源的依赖和消耗一方面会进一步加剧能源供给的结构性矛盾，另一方面也会产生大量的大气污染。据欧美各主要城市检测数据，城市中各类主要废气 (CO 、CO2、NO、SO、碳氢化合物、Pb、悬浮粒子)40%-90%来自汽车尾气，而一架喷气式客机平均每小时排放46.8千克CO2、635千克CO；在美国污染的速度超过了人口增长的速度，54%的污染的是由交通运输造成的，公路运输比非电气化铁路多产生4倍的污染，比电气化铁路多产生40倍的污染。但是高速铁路主要依靠电力牵引，并且能利用可更新的能源，如核电、太阳能或水利发电，所以高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染。

3.降低噪声污染

据统计，1条每天通过30000辆车的高速公路产生的平均噪声级是75分贝（A），并且在高速公路的某些地段每天的车流量可高达90000辆；机场附近的噪声就更高，距离飞机跑道300米的地带噪声级达100分贝(A)。而高速列车相对于以上运输方式产生的噪声就小得多，噪声比高速公路低5-10分贝，在距离TGV高速铁路线25米的地带测得的噪声级是65分贝（A），等效于1条每天仅通过2500辆车的公路噪声。

4.安全运输

自1964年日本开通新干线，40多年来安全输送旅客超过50多亿人次，从未发生行车死亡事故。法国TGV高速列车自1981年投入运营以来共运送旅客5亿人次，约2000亿人·公里，也未发生任何死亡事故。据法国国营铁路资料统计，以10亿人/公里计，航空伤亡人数为0.26，高速铁路 0.18，公路 16 ；在货运中，铁路事故和伤亡人数仅为公路的1/38。

5.减缓交通拥堵

由于城市空间有限，土地利用与街道格局一旦形成，不易改变或改建成本相当高，导致了城市交通的道路拥挤。国外一些大城市都通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决这个问题。其特点是有自己专用的通行道，基本上不受市内交通的干扰，运行速度快，对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。

四、高铁产业的自身经济收益

高速铁路的建设，其本身是一个巨大的产业链，必将拉动相关行业大力发展。从建设过程而言，铁路产业链涵盖基建、铺轨、车辆和配套设施购置、运营和维护四大阶段。而根据铁道部测算，高速铁路总投资的各项构成中，最大的部分是铁路基础建设部分，包括轨道采购与铺设，桥梁、隧道和车站的建设等，约占40%-60%；其次是机车车辆的购置，包括铁路机车、车辆的整车和配件等，约占10%-15%；其余部分包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等，占比为25%-40%。对产业链企业来说，未来利润增长空间可谓广阔。

五、区域经济进入“高铁时代”

2009年12月26日，中国第一列正式运营的武广高铁，它以近400公里的最高时速宣布了中国第一条“跨经济圈”高速铁路的诞生，这标志着“高铁时代”的来临，也意味着中国的各个经济圈（城市群）自此将跨入“高铁交通圈”，也是中国跨入“8小时交通圈”的第一步。

“随着区域发展战略的实施，区际间运输需求增速加快，迫切需要进一步加强区际铁路建设，形成功能强大的区际铁路运输通道，满足各种生产要素在更大范围内合理流动；我国城镇一体化进程加快，迫切需要补充完善大能力、高密度、公交化的城市轨道交通。”铁道部发展计划司司长杨忠民说。

1.同城效应

据预测，到2012年，京哈、京广、京沪、陇海、沪汉蓉等客运专线将全线贯通，中国将形成“四纵四横”的交通格局，除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市均将被纳入以北京为中心的八小时交通网络内。顺着高铁铁轨铺就的方向，中国各大城市和城市群之间的联系将日益紧密。福厦高铁将福州到厦门的时间缩至一个半小时，不仅一举解决了东南沿海地区铁路瓶颈的制约，而且把中国最具活力的两大经济带紧密地联系在一起，从而使长三角、珠三角与海峡西岸经济区三大经济区域有机地结合起来；武广高铁通车将武汉、广州两地的距离由原来的11个小时缩至不到3个小时，并将珠三角、长株潭、武汉城市圈连成一片；合肥因为动车组从“中国铁路的盲肠”跃升为综合交通枢纽。

2.拉动效应

（1）高铁促进招商引资和贸易往来。高速铁路一方面可以降低地区之间的运输成本、促进招商引资和贸易往来，因而带动沿线经济发展。中国幅员辽阔，区域差异性大，东中西处于不同发展水平，各自发展定位也不同。2008年金融危机后，珠三角等沿海发达城市的产业受到较大冲击，迫切需要转移部分产业，而中西部内陆城市对产业转移，吸引外资可谓翘首期盼。中国铁路运输能力的大幅度提高，必然在物流、人流、信息流各个方面带来全方位的促进。例如，武广高铁的开通大大提升了衡阳综合竞争力和对外商的吸引力：2009年，衡阳共承接产业转移和招商引资引进项目64个，到位外资3.04亿元、内资114.4亿元。2010年1月10-16日短短一个星期内，就有5名香港老板云集衡阳的耒阳考察项目。

（2）高铁的“新城经济”。随着高铁网络的大规模铺开，北京、上海、广州等处于经济圈中心的大城市周围，将会出现更多的副中心城市为其分担压力，而这些次中心城市也会从北上广等大城市分流的资源中，找到新的经济增长点。

京津城际铁路将北京、天津变身一座城市的趋势，受城市梯度落差、房价差异等影响，天津将成为北京居住功能的拓展区，很大一部分人将选择工作在北京，居住在天津，这既有利于缓解北京的人口压力，也会促使天津人气的攀升，带动商业等各方面的发展。

京沪高铁沿线21个站点，都竞相打出了与北京、上海同城化的牌子。以苏州城北的相城区为例，其正在借京沪高铁苏州站选址之机，规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”；同样处在京沪线上的浙江省嘉兴市也不甘落后，嘉兴下属几个县均开始打“高铁经济”牌，桐乡市着力使高铁片区成为桐乡经济开发区的延伸区，嘉善则在高铁站所在的大云镇大力发展旅游，着重建设大云温泉生态旅游区，而嘉兴本身也在高铁站周围规划总面积约40平方公里的国际商务区，重点发展商务会展、科技研发、服务外包等产业。

武广高铁沿线的15座城市，也都在大力开发高铁新城，步调惊人的一致。例如衡阳，就以高铁站为核心谋划“武广新区”，一座集金融、商贸、旅游与居住为一体的副中心城市，将在大衡阳版图上悄然崛起。而在湖南省会长沙总投资300亿元的“武广新城”战略规划，正如火如荼地展开。武广高铁正式运营后，长沙将变成名副其实的交通枢纽城市，长沙高铁站所在的区域，将成为长沙的商业副中心和长株潭城市群“共同的城市副中心”。

（3）旅游经济效应。高铁另一明显的拉动效应表现在旅游业上，高铁大大缩短了旅途时间，为沿线城市旅游业的进一步发展带来了契机。京津城际开通以来，天津的6个博物馆和纪念馆接待北京到天津的旅游团体占到所有游客的90%，比高铁开通前增加了30%。2009年，70%来天津的旅游团选择乘坐高铁。武广高铁沿线名胜古迹众多，三省各大旅行社以武广高铁游为主打产品，为武汉市带来了大批游客，拉动了武汉旅游经济的快速发展。2009年12月26日武广线开通首日，广州有400多个旅游团到达武汉；据武汉市旅游局统计，2010年春节期间，武汉市共接待游客181.9万人次，同比增长6.4%；实现旅游收入6.36亿元，同比增长15.5%；接待旅游团队351个，同比增长160%，其中华东地区各地来武汉旅游的游客量增幅在67%-400%。值得关注的是，这是武汉市自1998年以来，首次出现游客量“进”大于“出”的现象。这一系列利好数据的背后，利益于高铁的巨大拉动效应。目前，中国香港、日本、新加坡等境外旅行社正准备推出中国高铁旅游项目。

六、结语

首先，高速铁路具有运输能力大、速度快、安全、舒适、能耗低、占地少、环境保护好、经济效益高等优点，符合我国建设低资源节约型、环境有好型社会的目标；其次，高速铁路建设本身是一个巨大的产业链，能带动上下游产业链的大力发展；再次，高铁引领区域经济发展，放大各种生产要素、资源组合配置的空间，降低人流和物流成本，促进城市间的经济联系和优势互补，促进沿途第三产业尤其是旅游业的发展；最后，高铁为区域经济产业结构调整带来了新的推动力：高铁的运营，使得我国的经济开始由沿海向中部地区转移，有利于我国产业结构调整，发展中西部经济，增加劳动就业机会，减小地区间的经济发展差异，在实现我国经济转型的同时，实现经济的全区域发展。