别人怎么说

相距500公里的牵手山西经济将人环渤海高速道

滨海新区之于天津，天津之于环渤海经济圈，皆属核心中的核心。

2010年8月4日至6日，山西省委书记、省人大常委会主任袁纯清率山西省党政代表团赴天津市学习考察，学习天津大发展经验。这被看作是山西主动融入环渤海经济圈，加速山西经济转型发展的标志性事件。

其实山西人的“渤海梦”，最早可以推至上世纪90年代末，而随着后来天津被定位为“北方经济中心”，山西经济的高速发展势必离不开环渤海经济圈的观点得到再一次强化。

明年是“十二五”元年，对于山西这个正在经历巨大变革的内陆资源型省份来说，在未来的一段时间内能够有效融入环渤海经济圈，并以此带动全省经济大发展的诉求，显得尤为紧迫。

主动融入早已开始

在刚刚结束不久的山西省知名民营企业招商项目推介会上，其中不乏来自环渤海地区的民企负责人。本报了解，山西本地的一些招商部门，也在环渤海地区设立了自己的办事处，希望能够通过自身优势主动将环渤海经济圈内的产业移植到山西。

而推介会上的场景只是近些年山西主动融入环渤海经济圈的一个缩影。

以山西省在最近几届“东北亚暨环渤海国际商务节”的表现为例，天津升级为“北方经济中心”第二年，山西派出代表团参加“2007东北亚暨环渤海国际商务节”，商务节上山西共展示了2508个招商项目，内容涉及农业、工业、旅游业、交通基础设施和城市公用设施建设、服务业和社会事业以及企业产权(股权)转让、增资扩股等领域—一2006年山西省展示的招商项目仅为605个。

2007年9月，第九届中国环渤海民营经济经贸合作洽谈会在山西临汾开幕，最终共有94个项目签约成功，项目总投资约609130万美元，其中引资达495279万美元。值得注意的是2009年4月份开通的石太快客——省会太原与环渤海经济圈的时间距离被拉近至3小时以内。

太原市商务局副局长王晓进在接受媒体采访时表示，“这将会加强山西与线路上的主要城市的互通，加速山西省融入环渤海经济圈。同时，极大地方便了外资进入山西省，一定程度上改善了山西省的投资环境。”

山西省社会科学院研究员赵旭强介绍，被压缩的旅途时间将会为线路上的各主要城市带来更多的人流、物流、信息流，进而带动当地的资金流。而且时间缩短后，市内交通等相关成本也会得到有效降低。

打造山西出海口

2008年，银谷中心项目正式开工，建成后，这座185米的高层建筑的东向和南向可以远眺海景——银谷中心项目是山西省在滨海新区的第—个重要工程，山西省政府驻天津办事处主任赵茂华说：“(银谷中心项目)是山西省对外形象展示和发扬晋商精神的窗口。”

天津之于山西，并非只是精神窗口。深处内陆的山西对出海口的渴望甚至不亚于任何一个沿海省份。太重集团董事长岳普煜曾表示，“在物流运输、产品出口等方面面临越来越多的制约。缺乏临港基地，有的产品加工出来却运不出去，在引进^才、扩大出口等方面也多有拘囿。”袁纯清在考察时强调，而天津是距离山西最近的港口，把天津作为山西对外开放的重要窗口和出海口，目前山西每年出海货物60％以上经过天津港，要以此为依托，继续加强合作。

之前的一份数据显示，山西省经天津口岸出口货物由2002年的10.3亿美元，增加到2005年的24.2亿美元，在天津口岸出口商品的货值占全省出口总额的年均比例均超过60％以上，其中2004年达到了76％。在天津口岸报关出口的商品品种主要是焦炭、金属镁、钢铁及制品等，众所周知，这几类产品均是山西的出口创汇主力。

今年上半年山西省进出口总值58.1亿美元，与去年同期相比增长67.3％，其中钢材、焦炭、金属镁出口增长明显，其中出口焦炭116.9万吨，同比增长7.5倍。

值得注意的是，2006年天津在自我定位中强调，天津在连接环渤海的交通基础设施建设、规划方面甚至要超前于此前国务院批复的《天津市城市发展总体规划》，天津要将自身打造成一座北方物流枢纽城市，成为更多内陆省份的出海口。

从多个中心到一个中心

实际上如果山西和天津的关系只是维持在“港口依存”级别的话，山西融入环渤海经济圈可能还没有那么紧迫，因为山西的经济结构中出口导向型的色彩并不重。

2006年，天津独享“北方经济中心”的区域定位，其滨海新区又被批准成为全国第二个综合配套改革试点区，至此天津完成了从“北方重要的经济中心”到“北方经济中心”的升级，成为全国第三个拉动区域经济发展的龙头型城市。

“滨海新区要带动的不光是天津，还有整个北方地区的经济。”山西财经大学华商学院主任张慧霞对《山西青年报》记者表示。

同年的《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》(国务院20号文件)将滨海新区定位为带动环渤海湾地区经济发展的“增长极”，中国北方对外开放的“门户”、国际航运中心和科技研发转让基地。

文件特别指出滨海新区的开发开放的意义，有利于提升京津冀及环渤海地区的国际竞争力，有利于实施全国区域协调发展总体战略，有利于探索新时期区域发展的规模。

山西经济的高速发展无法游离于“北方经济中心”之外，同样被涵盖在上述“三个有利于”之中。

这点从去年年初的一份规划就可以看出。2009年年初省政府组织编制的《太原经济圈规划纲要草案》公示，其中提到希望通过“主动融入环渤海”加强对外，充分利用京津冀的辐射带动优势，发挥在国家战略布局中的承东启西、沟通南北的交通枢纽作用，加强与京津冀地区的互补合作，以发挥太原经济圈的国家级甚至世界级的能源基地服务作用，成为国家天津滨海新区向西辐射的重要节点，创建开放型的经济圈。

“融入”完全没有问题

关于山西融入环渤海经济圈的可行性，张慧霞表示，“完全没有问题”。两地产业结构具有极强的互补性，如同一张拼图中两个相邻的板块。

山西是天津的煤炭基地，以及成为环渤海经济圈重要的战略资源腹地，为当地提供煤炭、电力等基础能源，另外，某种程度上山西还处于“上风向”区域。袁纯清在考察时指出，将持之以恒建设绿化山西，坚持每年造林400万亩，形成生态屏障，为京津地区多送洁净空气。

而天津同样为山西提供包括出海口等诸多山西发展迫切需求的资源。

袁纯清在考察时提出六点愿景，其中就包括加快建设新型能源基地，为天津提供可靠、持久、清洁的能源供应，同时积极承载天津高科技产业的扩散辐射，天津知识密集度为全国的2.8倍，可以为山西转

型发展提供更多的人才、科技要素。

长期以来，环渤海经济圈内的诸多领域专业人才集聚在北京，而人才又是山西省实现发展的核心因素，山西继续通过融入环渤海经济圈，打造人才洼地。这其中还包括山西文化旅游的机遇。袁纯清说，要成为京津重要旅游目的地，特别是大同市要着力打造“夏都”，使两省市合作越来越紧密、越来越富有成果。

值得注意的是，奥运期间山西“赛在北京，游在山西”的主题里有些活动极具样本特点——打造包括古建宗教、晋商文化、太行山水、寻根觅祖等主题在内的诸多旅游产品。在其带动下，2008年山西旅游总收入达739.3亿元，同比增长27.1％。旅游创汇30064.6万美元，增长35.6％，增幅居全国首位。

京津冀行政阻隔，缘于GDP政绩观作祟

京津冀虽山水相邻，区域合作却咫尺天涯。

长期以来，在京津冀经济发展过程中，三地间的经济合作相对滞后。在一些产业项目和资源上，京津冀三地竞争大于合作，经济一体化发展成为一个难解的命题。

此前，国家启动《京津冀都市圈规划》。在区域经济争相发展的格局下，京津冀区域规划给人留下更多的期待。

京滓冀区域合作正在面临怎样的考验?三地能否突破行政阻隔，实现跨区无缝衔接?三地将如何破除重重藩篱，寻得—体化发展路径?

带着这些问题，本报记者专访了国家发改委国土开发与地区经济研究所副所长肖金成，试图获得答案。肖本人主持过《天津滨海新区与京津冀产业联系及合作研究》澡题，深谙三地产业发展现状，对京津冀—体化发展有独到见解。

GDP政绩观：三地各自为政

《21世纪》：京滓冀区域合作和长三角、珠三角相比，合作障碍体现在什么地方?

肖金成：京津冀合作确实存在着障碍，它与长三角、珠三角不同。

珠三角在同一行政区划内，本省协调能力强，容易统一认识。此外，珠三角区域合作的内在动力，—是受国际金融危机冲击，珠三角各市面临产业结构调整、空间布局优化的压力，不得不求同存异，区域合作顺理成章；二是珠三角与港澳之间有合作需求，故—拍即合。

相比之下，京津冀三个主体都没有强烈的合作需求。尽管河北与京津相比不占优势，但它可以离开京津自求发展，京津对河北除水资源依赖外，也无发展顾虑。

长三角地区苏南和浙江经济发达，与上海经济落差小，故有很强的话语权。江浙对上海是很大的支撑，又需要上海引领，所以一体化进程顺利。而河北则不同，河北与京津存在较大的经济落差，与京津相比处于被动地位。

《21世纪》：当前三地之间的合作状况是怎样的?

肖金成：京津冀合作以物资协作和浅层次的垂直分工为主，深层次合作较少。

在第一产业内部，京津与河北之间的合作围绕“菜篮子”“米袋子”而动。现在“菜篮子”都不一定是河北。山东寿光是全国蔬菜集散地，北京采购商到寿光去采购。甚至河北蔬菜先运到寿光，转一圈再运到北京。

我们认为河北应承接京津产业转移或和天津形成产业配套体系。但事实上，北京已无可供转移的产业，天津市的产业链条也未延伸到河北。以高科技产业为例，北京科技研发成果多在上海、深圳、苏州转化。河北以能源、原材料和加工制造业为主，科技转化能力不强。

《21世纪》：京津冀三地之所以没有深层次的合作，究其原因是什么?

肖金成：根本的原因是行政阻隔。中国官员信奉“为官一任造福一方”，由于GDP政绩观作祟，三地各自为政，只考虑当地发展。京津两地不希望将自己的传统产业转移外地或者延长产业链。

以天津碱厂为例，我多次提出天津碱厂在天津已经没有优势。先前天津碱厂所需原盐直接来自于长芦盐场，如今盐场的大部分已改为建设用地，天津滨海新区盐业生产除海水淡化的副产品可供制盐外海水晒盐已无优势，天津碱厂所需的盐将由外地输入。这就出现两个问题，一是运输成本高，二是铁路运力不足。如果新建铁路，将占用很多土地，耗费大量资金。

我当时的建议是天津碱厂搬迁到河北或者山东等地，最起码搬到大港。但塘沽区不愿意其搬离塘沽，天津市更不愿意其搬离天津。

《21世纪》：国家给天津的定位是国家港口城市、北方经济中心和宜居生态城市。天津被赋予更高的地位，压力也很大。它的发展能否绕开京津冀合作?

肖金成：在发展思路上天津更加重视环渤海，而非京津冀。但是，天津离不开京津冀。

从产业发展战略上看，天津有“通吃”的倾向。如果天津什么都想搞，必将面临发展空间不足、成本优势丧失、竞争力也下降的问题。天津要保持优势，必须与河北合作，将周边城市与小城镇作为产业链延伸的节点。

“外移、对接、异构”路径

《21世纪》：我们注意到，经过多年的发展京津冀地区已经形成中国北方最大的产业密集区，例如，电子信息、汽车生产、装备制造、冶金和石油化工等产业集群。但是，就目前看来这个集群并没有达到理想的效果。其问题体现在何处?

肖金成：京津冀各大产业集群之间相互独立、离真正的上下游密切联系、主体企业与配套企业、要素集聚程度高、市场交易成本低的产业集群还有很大的差距。

首先表现在，三地产业结构自成体系，产业结构趋同，行业发展排序极为相似，电子通讯设备制造、电器机械制造、金属冶炼、石化等产业均是三地重点产业。

其次，产业链联系不够紧密，产业配套能力差。例如摩托罗拉除了京津冀为数不多的几个厂为其生产少量配件外，绝大多数零配件来自于珠三角和长三角；北京现代汽车与国内40家配套厂建立了联系，其中20家在北京，另外20家在上海和浙江，而河北没有一家。

再者，极化现象严重，阻碍产业要素流动。京津冀生产要素尤其是资金、技术和人才不断向京津集中，而河北要想从京津吸引资金、技术非常困难。河北的资源和劳动力不断向京津集聚，而京津对河北的辐射能力较弱，三地产业差距不断扩大。

《21世纪》：在种种矛盾之下，京津冀要实现一体化发展、协同发展，您认为需要走怎样的发展路径?

肖金成：三地需构建“外移、对接、异构”的产业重构格局，在产业错位中求发展。

外移：主要针对京津而言，即顺应产业布局的趋势，将京津一些不具备竞争优势的传统产业转移到河北发展，同时，提高河北的配套能力。比如可以加强钢铁、石化产业整合，促进其向资源产地和沿海港口布局。

对接：主要针对河北。要求河北主动“接轨京津”“融入京津”，主动创造条件，积极构筑与京津产业衔接的“缓坡”，将河北建成京津的外资流转扩散基地、产业转移基地、高技术产业配套基地、现代仓储物流基地、休闲旅游基地和农副产品加工基地。

异构：是对整个地区而言，三地要根据自然资源、区位条件、经济基础、市场导向等，谋划和营造具有本地特色，与相邻区域不同的产业类型和产业结构。

五港合作是理性选择

《21世纪》：目前，京津冀布局五大港口，这种布局非常少见。河北有秦皇岛、黄骅、京唐以及曹妃甸四个港口，这势必与天津港直接竞争。

肖金成：没错，现在五港之间的竞争大于合作。

天津港历史悠久，与世界多个港口有密切的联系，发展集装箱是天津港的优势。但是，天津港是人工港，其深水航道建设成本比较高。尽管如此，天津港强调吞吐总量，所以天津港不放弃散货运输，与河北港口形成竞争态势。

曹妃甸是天然良港，以铁矿石、煤炭为主，30万吨的船舶可以直达曹妃甸。而天津港需要人工清淤，每年都有大量资金投到水里。

面对天津的竞争，曹妃甸港计划上集装箱码头，直接跟天津港在集装箱上竞争。但建设集装箱码头需要大量资金，必然和天津港争夺货源。

这样的发展格局对天津与河北两地都不利。对于五港而言，合作则皆收益，竞争则皆受损。

《21世纪》：如此看来，港口企业之间是一种重复博弈，只有通过合作实现规模经营，共享利润，才是各个港口企业的理性选择。

肖金成：对。我们现在必须注意天津港和曹妃甸港的协调发展，避免重复建设。天津港是国家的主枢纽港，经过多年的发展已经形成相当规模和基础，并已跨入亿吨大港行列。但是天津港的不足之处是，航道水深难以满足30万吨级船舶进出港的要求。

曹妃甸距天津港只有38海里，作为天津港的深水外港，与天津港在开发条件上有极好的互朴性，如果加强两港之间的合作，天津——曹妃甸港完全有可能、有能力成为中国北方最大的或条件最好的港口。

设想把天津港发展成为以集装箱和件杂货为主的综合性大港，把曹妃甸港建设成为以石油、铁矿石、煤炭为主的综合港，并实现两港经营管理一体化，就可以发挥环渤海以及北方地区的中心港口功能，形成北方地区的港航中心，从而可实现两港的双赢。