旅游交通生态足迹模型实证研究

徐 娥

（上海工会管理职业学院 经济管理系，上海 201415）

1 概述

加拿大生态经济学家威廉.里斯(William Rees)于1992年提出了生态足迹的概念，之后在瓦克尔纳格尔(Wackernagel)的协助下将其完善和发展为生态足迹模型。生态足迹可定义为：任何已知人口(个人、一个城市、地区或一个国家)的生态足迹是生产这些人口消费的所有资源和吸纳这些人口产生的所有废弃物所需要的生物生产土地的总面积和水资源量[1]。现今生态足迹被广泛用于评价人类对自然生态系统的耗用和影响程度，将一个地区或国家资源、能源消费的生态足迹同拥有的生态承载力进行比较，可以从生态角度判断人类活动是否处于生态承载力范围之内，进而判定其生态安全和可持续发展状态。

生态足迹的计算基于以下基本事实：可以确定的人类消费的绝大多数资源、能源及其所产生的废弃物的数量；这些资源和废弃物大多能折算成生产和吸收这些资源与废弃物的生态生产面积[2]。在生态足迹计算中，各种资源和能源消费量被折算为耕地、牧草地、林地、建成地、海洋(水域)、化石能源地等6类基本生态生产性土地面积。

随着旅游业的快速发展，旅游客货流所引发的经济、社会、文化、环境、生态等方面的负面影响越来越受到人们的关注，旅游业可持续发展研究正成为旅游研究的重要领域。交通运输为人类带来的便利性促进了旅游业的迅速发展，但却造成了旅游地区能源过度耗用、温室效应、空气污染、交通拥挤等问题[3-4]。根据生态足迹理论构建旅游交通生态的足迹模型，以江苏盐城海滨湿地为例，通过计算其旅游交通生态足迹，分析旅游交通对区域旅游发展的影响具有十分重要的现实意义。

2 旅游交通生态足迹模型与计算方法

旅游交通生态足迹的测算分为两个部分：与旅游有关的各种交通设施的建成地足迹；游客从常住地到旅游目的地往返，以及在旅游目的地内旅行所需的能源消耗足迹[5-8]。其计算步骤如下。

2.1 计算旅游交通设施的建成地面积

旅游交通设施占用的建成地面积包括游客旅行所需的机场、火车站、汽车站、码头，铁路、公路，停车场、景区索道，桥梁、隧道等。需要注意的是，该建成地面积是指区域内各类交通设施面积之和中游客所使用的部分，应扣除非游客所使用部分的面积。因此，其计算公式为：

式中：Ti为旅游交通设施的建成地面积；Si为各类交通设施的建成地足迹；Ni为选择第i 种交通工具的游客数量；Di为选择第i 种交通工具游客的平均旅行距离。

2.2 能源消耗量转化成化石能源土地面积

旅游交通工具一般有飞机、火车、轮船、出租车、大客车、景区索道、电瓶车等，其能源消耗主要是汽油、柴油和电力等。能源消耗的计算包括游客采取以上各种交通方式的能源消耗，消耗量是游客的“旅行距离”与其所选择的各种交通工具的人均单位距离能源消耗的乘积。能源足迹是将能源消费量转化为化石燃料生产土地面积，以世界上单位化石燃料生产土地面积的平均发热量为标准，可以将当地能源消费所消耗的热量折算成一定的化石能源土地面积。其计算公式为：

式中：Ei为能源消耗量折算的化石能源土地面积；Ni为选择第i 种交通工具的游客数量；Di为选择第i种交通工具游客的平均旅行距离；Ci为第i 种交通工具的人均单位距离能源消耗量；fi为第i 种交通工具消耗能源的折算系数；ri为第i 种交通工具消耗能源的全球平均足迹。

2.3 旅游交通生态足迹计算

旅游交通生态足迹为以上两部分之和。综上分析，确定旅游交通生态足迹的计算模型为：

3 研究区域概况及数据来源

3.1 区域概况

江苏盐城海滨湿地位于江苏中部沿海，是典型的黄海湿地，其北起盐城响水县的灌河口，南至盐城东台市的新港闸，在行政区划上包括盐城市响水、滨海、射阳、大丰和东台5个县市，分为核心区、缓冲区和试验区[9](见图1)。盐城海滨湿地海岸线南北长约582km，东西宽约10～20km，湿地总面积为45.5万hm2。2004年，盐城海滨地区有旅行社13家，全市旅游从业人数1000多人；星级饭店21家，客房数约1990间；国家级自然保护区2处，国家AA级景区2处。2004年，盐城海滨湿地旅游人数为66.1万人，旅游收入2.449亿元[10]。

3.2 盐城海滨湿地旅游者数量及其构成

依据2005年《江苏省统计年鉴》和《2004年江苏省国内旅游抽样调查资料》，盐城海滨湿地游客构成统计如表1所示[11-12]。

图1 盐城海滨湿地区位与功能分区图

4 盐城海滨湿地旅游交通生态足迹计算

交通工具的建成地足迹是支持各类交通工具运行而修建的基础设施总面积，如旅游区的机场、火车站，公路、铁路总占地面积。根据研究数据，机场的人均建成地面积为1.27×10-2hm2/人.hm2，铁路的人均建成地面积为6.00×10-8hm2/人.km；公路的人均建成地面积为3.40×10-6hm2/人.km[13]。根据公式⑴计算的旅游交通设施的建成地面积如表2所示。

能源足迹的计算采用世界上单位化石能源土地面积的平均发热量为标准，利用公式⑵将当地能源消费所消耗的热量折算成一定的化石能源土地面积，计算结果如表3所示。

根据公式⑶得到综合旅游交通生态足迹结果及构成如表4所示。

表12004 年盐城海滨湿地到访游客数量及构成

表2 盐城海滨湿地旅游区旅游交通设施的建成地面积

表3 盐城海滨湿地旅游区旅游交通设施的化石能源土地面积

表4 盐城海滨湿地旅游区旅游交通生态足迹构成计算结果

将食、住、行、游、购、娱的资源和能源消耗转换成生产性的土地面积后，还需要转换成生态足迹。由于可耕地、林地、草地、化石燃料土地、建筑用地和水域等类型的用地，其单位面积的生物生产能力差异很大，因此在计算生态足迹的需求时，为了使不同类型的土地面积和计算结果可以比较与汇总，在不同类型的土地面积计算结果前分别乘以一个相应的均衡因子，从而转化为可比较的生物生产土地均衡面积。现采用国际建成地均衡因子2.8、化石能源地均衡因子1.1[8]，计算结果为：盐城海滨湿地人均旅游交通足迹为2.05×10-2hm2，其中建成地足迹为3.52×10-3×2.8=9.86×10-3hm2；化石能源地足迹为9.59×10-3×1.1=1.06×10-2hm2。

5 盐城海滨湿地旅游交通生态足迹分析

5.1 建成地与化石能源地面积比较

由表4可知，旅游交通生态足迹中建成地面积小，而化石能源地面积大，后者是前者2.72倍，能源消耗高于建筑空间占用。这意味着减小交通足迹应从提高能源使用效率与减少污染物排放着手。

5.2 交通工具生态足迹构成比较

由表4可知，建成地与化石能源地中，公路交通分别占80.43%和59.13%，即公路交通是该区域内旅游交通生态足迹的主要组成部分。这是由于2004年盐城海滨湿地主要以近距离旅游为主，游客大多来自江苏省内及华东地区，旅游交通方式以公路为主。2004年该区公路总长6089km，有87.93%的游客采取公路交通方式进入盐城海滨，其内部交通方式也全部为公路。公路交通建成地面积大，使用者人次多，其人均交通生态足迹相对较高。同时由于盐城铁路客运站尚未开行江苏省外列车，采取铁路交通方式进入该地区的游客很少，因此铁路的建成地与化石能源地足迹均最小。该地区内盐城机场部分国内航线的开通，使航空交通生态足迹开始增大。

就交通工具本身而言，旅游者采取的4种主要交通工具中，飞机的人均建成地足迹、人均能源地足迹(即单位距离能源消耗量)均最高，说明飞机旅行对生态造成的负面影响高于其他交通工具。地面交通工具中，公共交通工具如火车、长途公共汽车与区内公共汽车消耗的资源较少，对生态环境造成的压力较小，小汽车如私家车、出租车等则相反，因而在盐城海滨湿地发展旅游公共交通更有利于实现生态可持续发展。

5.3 旅游交通生态足迹对旅游区内外部的影响

值得注意的是，计算过程中发现旅游交通足迹主要产生于盐城海滨湿地旅游区外，旅游者从出发地到目的地的往返交通所耗费的能源足迹是旅游交通足迹的主要组成部分。经过估算，如果单纯考虑旅游者在盐城海滨湿地旅游区内部的交通足迹，则均衡后的人均旅游交通足迹结果为2.42×10-3hm2；与计算结果均衡人均足迹2.05×10-2hm2相比，仅占11.80%。说明旅游交通足迹对盐城海滨湿地旅游区外的影响远远超过景区内部，其原因是盐城海滨湿地尚处于旅游开发的初级阶段，景区内部道路建设还没有形成规模，旅游交通足迹的影响比较小。

6 结束语

旅游交通生态足迹模型对计算旅游者的生态的影响方法简便，可以较全面地评价旅游交通活动的生态影响。通过对铁路、航空、公路等不同运输方式生态足迹的计算，比较分析了各种运输方式之间生态足迹的差异，从而评价了不同运输方式的生态需求[12]。但是，旅游交通生态足迹还无法测量人们的生活质量[14]。虽然对旅游业来说值得提倡追求生态足迹的减少，如鼓励旅游者放弃乘坐(自驾)小汽车改乘公共汽车，但同时也需要考虑对游客满意体验的影响。因此，进一步研究旅游者在追求满意体验的过程及减少交通生态足迹，仍将是面临的新课题。

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[13]罗艳菊，吴章文. 鼎湖山自然保护区旅游者生态足迹分析[J]. 浙江林学院学报，2005，22(3)：330-334.

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